站在西歐大陸最西端，葡萄牙里斯本郊外的 Cabo da Roca 羅卡角，燦爛夕陽與凜冽大西洋海風，襯托著十字碑座底葡萄牙詩人 Camões 詠嘆：「Onde a terra acaba e o mar começa 陸之盡，海之初」。簡短卻充滿探險氣魄的經典詩句，讓人遙想起西元 15 世紀，由葡萄牙與西班牙所開創的大航海時代，也見證人類如何掌握趨勢，進而開創屬於自己的歷史新章。
大航海時代以全球為舞台，掀起激烈競爭與勢力拓展，背後倚賴的正是航海知識與國力強弱的延伸、汰弱存強的無情法則，對照今日全球車壇也是如此，精準掌握全球趨勢、最新科技與美學潮流，推出廣受熱愛的新車，決定車廠興衰榮枯，更是汽車工藝進步的原動力。
因此，飛越半個地球到葡萄牙里斯本後，決定將「趨勢」設為第 6 代 5 系列論述主軸，看看立足全球豪華品牌的 BMW 車廠，在這款品牌房車銷售主力身上，傳遞出哪些趨勢訊息。
跨車系高比例通用零組件，5 系列向 7 系列提升
承襲昔日的 E12、E28、E34、E39 與 E60 等世代力作，現今大步邁入原廠代號 F10 的第 6 代 5 系列，除在 5 系列家族延續血統傳承之外，更在生產策略有了突破性的革新，那就是 BMW 跨車系高比例的零組件共用趨勢，在里斯本親身體驗新 5 系列後，明確地感受到這項變革，已經全面性地提升新款 5 系列的產品層次。
在出發前往里斯本前，由原廠先行釋出的 5 系列產品資料中，我們能清楚看出 5 系列渾身散發 7 系列的影子，包括底盤懸吊結構、750i/550i 與 730d/530 分別共用 4.4 V8 與 3.0 直列 6 缸兩顆汽柴油引擎、8 速手自排變速箱、高相似度的車用電子系統與中控台模組等，甚至原廠也規劃 5 系列與 7 系列在 Dingolfing 產線混裝生產，都讓人對於新一代 5 系列與 7 系列之間的緊密關聯，有著高度的想像空間。
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趁著原廠在里斯本舉辦的新款 5 系列國際媒體試駕活動，終於有機會獲得最直接回覆。針對 5 系列與 7 系列是否為共用平台設計的提問，擔任新一代 5 系列產品經理職務的 Florian Klaiber，在沈思一會後表示，5 系列與 7 系列不應被定義為共用平台的雙生車款，卻也承認兩車系的確有高達 60-70%比例的通用零組件，同時，也證實 BMW 原廠未來將朝這方向前進。這是 BMW 原廠主管首度在這項議題，明確地回答品牌跨車系的高通用比例，在新一代 5 系列甚至是未來品牌新車系，都將成為重要研發與生產策略。
其實，現今車廠在考量到降低研發與生產成本時，多會選擇以共用平台與零組件的方法，達到更佳的成本控管，但是，提高共用比例後，能否同時保有產品質感，卻也是各界關注的焦點；不過，在此次試駕 5 系列後，已繳出令人肯定的評價。在體驗過大改款 7 系列與 5 系列後，藉由高比例的共用組件與新科技配備下放，會讓人覺得 5 系列是向 7 系列提升。至於體驗細節，稍後將逐一提及。
新世代家族美學，新 5 系列已臻成熟
初見全新 5 系列後，可以強烈感受 BMW 新世代家族美學元素，至此已臻成
熟。
BMW 原廠設計師在 3 系列小改款、7 系列大改款再到同家族的 5 系列 Gran Turismo 創新作品，點滴地揭露品牌新設計的方向，到最後，終於催生出新款 5 系列，雖然論造型的驚喜度與新鮮感，比起搶先露出的 5 系列 Gran Turismo 是少了些，不過，我覺得受惠於逐步嘗試與修改的新造型工程，加上 5 系列尺碼適中的設定，讓這一波新世代美學作品中，稍晚誕生的 5 系列，反而成為目前 BMW 新世代美學作品中，最成熟與均衡的量產版本。
TwinPower Turbo 與 8 速自排共組高效傳動
以 EfficientDynamics 高效動能科技開創節能新局的 BMW 工程團隊，在歷年的作品中，傳遞出運動性能與環保節能兼備的設計堅持，這點也讓 BMW 能持續在豪華性能車壇占有一席之地。
若觀察 BMW 原廠近年在傳動系統演進，可以發現在新推出車款的傳動搭配上，BMW 已廣泛地運用渦輪增壓技術與更高檔位的 8 速變速箱，來達到高效動能的目標，這樣的趨勢，在此次海外試車接觸的全新 535i 與 530d 身上，也能被清楚看到。
先提 BMW TwinPower Turbo 渦輪增壓技術，原廠希望藉由更精進的渦輪增壓技術，讓降低排氣量與節能表現更佳的新世代汽柴油引擎，依然保有傳統大排氣量自然進汽引擎，那股令人稱道的線性飽滿動力輸出與運作細膩度。此次試駕新款 535i 所搭載動力心臟，正是 BMW 首顆導入 TwinPower Turbo 科技的 3.0 升直列 6 缸汽油引擎，原廠導入單渦輪雙渦流技術，取代現行 335i 搭載的 3.0 升雙渦輪增壓直列 6 缸引擎。
就帳面數據也能看出這顆新引擎的精進幅度，535i 的 306 匹與 40.8 公斤米最大動力輸出，接近現行 335i 擁有的 306 匹與 40.7 公斤米，但是扭力峰值由 1,300 轉壓低至 1,200 轉即能湧現，搭載 8 速自排變速箱後，在 EU 綜合油耗測試下繳出 11.9km/l 的節能表現，成為令人矚目的傳動精進。藉由 535i 試駕的安排，也讓 3.0 升 TwinPower Turbo 直列 6 缸引擎能首度親身體驗。
實際上路後，TwinPower Turbo 果然沒讓人失望，不論是里斯本市區還是高速路段，真切感受到 TwinPower Turbo 535i 動力反應與運轉細膩度，都有令人讚賞的演出，輕油門扭力湧現輕快，重油門輸出奔放卻也拿捏得宜，很適合性能房車的理想調性，靈敏卻不失穩重。
若回想 2008 年在德國慕尼黑體驗小改款 335i 的印象，535i 用來取代 335i 的 TwinPower Turbo 3.0 單渦輪雙渦流引擎，感覺是刻意營造自然進氣風格的強悍渦輪增壓引擎，新款單顆雙渦流比起原本 335i 的雙顆渦輪引擎，增壓表現相形不猛爆也更顯為溫柔。同時，在高速路段穩定油門巡航時，當時速落在 140km/h 之間時，引擎轉速僅有 2,100rpm，在日常使用的通勤車速，更是長時間落在 2,000 轉內，搭配 8 速變速箱的節能反應展露無疑。
若往前推至 E39 世代的 535i，在跳躍 E60 世代後，E39 535i 搭載最大動力 245 匹的 3.5 升 V8 引擎(引擎代號 M62B35)，來到最新的 F10 535i 世代，排汽量與缸數同步降低至 3.0 直列 6 缸，最大動力卻躍升至 306 匹，一來一往間，可以看出動力科技進步幅度之大。就實際的體驗來相較，E39 535i 自然進氣 V8 引擎擁有的線性飽滿動力，的確令人印象深刻，但在低轉速域扭力輸出的靈敏度上，F10 535i 則是明顯勝出，當然，5 速自排進步到 8 速自排後，檔位更靈活運用的助益也不能被忽略掉。(編按，原文誤植 E60 世代沒有 535i 動力版本，實為美國市場有搭載 535i 車型，歐洲與亞洲等市場則無 E60 535i，特此更正。)
不僅低轉速有好表現，中高轉速域的反應也不輸傳統大排氣量的自然進氣引擎，峰值扭力一路由 1,200 轉延伸至 5 千轉方衰退，加上 7 千轉的引擎高轉速紅線區，更讓這顆單渦輪雙渦流的 3.0 升直列 6 缸 TwinPower Turbo 增壓引擎，在中高轉速域的尾速仍感勁道。整體具水準的反應，讓我覺得 TwinPower Turbo 可以這樣被看待，當渦輪增壓引擎在克服油耗的關卡，以及改善渦輪遲滯與瞬間扭力輸出的增壓細膩度後，已經成為高效節能至上的時代，銜接傳統大排氣量自然引擎的可行途徑。
儘管不是此次試駕的重點車型，530d 搭載的 3.0 升直列 6 缸柴油動力，同樣裝置全車系標配的 8 速變速箱，整體反應也是相當優異。尤其是這顆柴油引擎 55.1 公斤米的強悍扭力，雖然峰值轉速域僅落在 1,750 到 3,000 轉之間，但是擁有高達 8 個檔位的優勢，加上細膩的換檔節奏，將柴油扭力峰值的延續性發揮地相當順暢，不論是市區密集停走的行駛，還是面對爬坡路段，引擎落在中低轉速即可輕鬆應對，傳動搭配在日常行駛時，可說是十足愜意。
延續高操駕樂趣，乘坐舒適度更精進
除新傳動系統的動力反應外，BMW 原廠此次安排葡萄牙里斯本市區、郊區山路與高速公路等道路環境，甚至安排駕駛 5 系列親上里斯本西方 25 公里處的 Estoril 賽道 (Autódromo do Estoril)，在賽道上徹底體驗 5 系列底盤的動態反應。
採用鋁合金前雙 A 臂後 V 型多連桿懸吊，以及 BMW 標準 50:50 車身配重的搭配，現行 5 系列令人肯定的操駕樂趣，不僅在新款 5 系列成功延續，整體操控樂趣與乘坐舒適性，表現更在現行款之上。高速行駛於里斯本海岸連續灣道時，密集的橫向重心移動，更能感受車長與軸距分別放大到 4,899mm 與 2,968mm 的新 5 系列，巧妙地在縮減前懸與加寬後輪距後，營造出精準的轉向反應，達到身型放大敏捷不減的效果。
尤其是新款 Servotronic 電子伺服式動力方向，在低速與高速不同條件時，方向盤輔助力道的收放拿捏，比起現行 5 系列更好，在高速連續過彎時，提供明顯降低的輔助力道，以及清楚的路感回饋，當然也更鼓舞駕駛加快車速接續挑戰。整體而言，新款 5 系列底盤過彎沉穩，轉向手感精準確實不含糊。
一般道路段體驗告一段落後，第二天原廠安排的行程，是驅車前往 Estoril 賽道進行賽道體驗。全長 4.36 公里與 13 個大小彎角的 Estoril 賽道，正是驗證體盤動態的好場地，利用幾趟 Estoril 賽道寶貴的操駕機會，刻意將 535i 選擇一般駕駛較常使用到的 Comfort 與 Sport 兩模式進行測試，除了直線盡情加速逼近 200km/h 大關外，入彎前踏踩煞車後，5 系列精確的煞車與底盤制動平衡性，更是在水準以上。
雖然彎道中刻意讓後輪略為滑胎時，能享受到後驅車逐步轉向過度的過彎樂趣。但是，此行在賽道短暫體驗中，最大的收穫反而是底盤結構的過彎轉向的精準與穩定性，不論將 5 系列的 Dynamic Driving Control 動態駕馭控制系統，設定在 Comfort 還是 Sport 兩個差異明顯的懸吊條件，在正常操駕與入彎減速動作下，5 系列維持底盤可靠的穩定性與良好極限值，由 Sport 切換為 Comfort 模式下，除了車身側傾幅度加大外，循跡路線依然跟 Sport 模式時相近，全程下來並 5 系列給予駕駛充分的操控自信。
開車行駛於西班牙與葡萄牙等西南歐國家時，對於車輛底盤路感也會有不同層面的觀察，特別是當地以方塊石材鋪設的傳統路面，對於底盤懸吊機構的抑震與靜肅處理，更是實路乘駕時的特殊考驗。
在行經鋪石路段時，可以察覺在懸吊設定在舒適與一般模式時，5 系列懸吊避震對於連續震動的抑震處理相當襯職，雖然能察覺四輪行經石塊的起伏節奏，但也確實消弭輪胎密集彈跳行程的避震機構，仍讓車身保持應有的水平前進，整體並不會感到巔簸不適。不過，若切換 Sport 以上模式時，也可以感受到隨著避震阻尼的強化，路面回饋的節奏加快，震動反應也更直接，懸吊模式切換差異反應精確，也是新款 5 系列在葡萄牙試駕的收穫之一。
車用電子科技，扮演重要輔助角色
進入大改款 5 系列座艙後，迎面而來的設計氛圍，是先前接觸 7 系列與 5 系列 Gran Turismo 座艙介面的熟悉感，若說是有錯覺也不為過。不論中控台模組區塊介面、多層次線條甚至飾板觸感質感等，還有新一代 iDrive 操作介系與中控彩色寬螢幕，都能發覺到高度的相似性，甚至說最明顯的差異，只在於 5 系列在前扶手採用斜式設計，成為第一眼由大中控看去跟 7 系列的主要差別，當然，延續新款 7 系列的豪華質感，更高的通用設計也替 5 系列掙得座艙評價的加分。
座艙設計與質感相近外，5 系列更與 7 系列通用許多先進車用電子系統，將讓這一代的 5 系列在車用電子配備的完整度，成為競爭的一大優勢。除先前在 7 系列體驗過的車道偏離警示與車側盲點警示之外，透過方向盤左邊按鍵操作，能微調前車距作動範圍的整合碰撞警示功能主動式巡航系統，也在此次試駕過程特別進行實際測試，稍後將提及。至於 5 系列令人矚目的全車 360 度輔助攝影、自動停車輔助系統與後座雙螢幕影音系統等高階配備，原廠僅在媒體發表晚會以一輛 550i 作靜態展示，此次就先不介紹。
另外，功能更多的 HUD 抬頭顯示器，已成為更具獨立化的顯示配備，能夠清楚整合時速、衛星導航、定速巡航與車身偏離警示等，甚至在日常行駛時，達到駕駛只要以抬頭顯示器的精簡資訊，就能滿足基本駕駛資訊，無需要分神去注視駕駛儀表或中控液晶螢幕的導航資訊，讓人感受到 HUD 仍有相當的發展潛力。
實路測試 5 系列搭載的主動巡航系統後，敏感的前方偵測功能，搭配靈敏的油門與確實的煞車自動控制，的確對降低長途行駛時，駕駛操作油門與煞車的疲勞感有所幫助，同時，搭配這套系統清楚的 HUD 抬頭顯示器後，也能讓駕駛掌握巡航速度與偵測反應距離的調整。
不過，在試車過程也發現這套系統還有幾個情況較不推薦使用，由於系統只能針對車頭直線偵測，因此當前車轉彎時，系統會判斷無前車而維持原本設定的速度，這時候駕駛就要自己判斷是否需要自行踩煞車減速，因此，多彎道的山區路段較不適合使用，另外，當鄰車突然插入時，系統會判斷與前車距大幅縮短，而立即啟動煞車系統，由於這套系統輔助煞車反應靈敏精確，因此也得注意後方車輛會不會因煞車不及而追撞。
品牌新風向，全新 5 系列具體展現
在大航海時代，能掌握天文地理海洋風向，就能早先一步掌握先機，遠渡重洋探險未知之境。位於大航海時代的起源地，親身看到新世代 5 系列涵蓋跨車系高比例通用零組件、家族造型美學的成熟、高效傳動組合的躍進、更全面的操駕樂趣及乘坐舒適性與豐富的車用電子科技後，BMW 品牌的新風向，正於全新 5 系列身上吹起。
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