不過是十點過後，陽光強烈到像是雷射光一樣，讓皮膚發燙，實在難想像，明明天色七點過後才亮，為何變化如此之大。

這樣的陽光，正是 BMW 選擇在 Marbella 進行試駕的原因，回溯歷史記錄，7 月的平均晴天數為 31 天，保證晴朗的好天氣，讓試駕活動有了最完美的基礎，讓全球的媒體都可以有著完美的環境，可以盡情地發揮。

賽車渡假村 Ascari Race Resort

Ascari 賽道全長 5.425 公里，由 13 個左彎 13 個右彎所組成。6 號、10 號及 14 號至 16 號彎是關鍵。

而今天所到的 Ascari 賽道，又是另一個讓 BMW 選擇在 Marbella 進行試駕的原因。位在西班牙南部太陽海岸的 Marbella，是個著名的遊艇港，四季皆宜的天氣，讓這裡成為全球富豪休閒、渡假、展現驚人財力的地方。而著眼於消費市場的廣大，英國的私人跑車廠 Ascari，亦在 Marbella 旁 1.5 小時車程的山區，布建了一 Ascari Race Resort 渡假村，以完善的賽道與渡假村規劃，讓全球而來的富豪，可以在安全舒適的環境之中，盡情追求速度的快感，讓車廠中滿滿的名牌跑車，可以盡情地釋放動力，讓動則數十萬歐元的跑車，可以盡全力施展，不再只是車庫內展現財富的圖騰。

以富豪渡假為訴求的 Ascari，俱樂部建築就在賽道旁，可以在宴會的同時觀賞賽道上的活動。

而 Ascari 完善的規劃，正是讓全球媒體體驗 BMW M3 實力的地方。畢竟，M3，是為了賽道而生的車種。因此，在 1 個半小時的山路，雖然同樣豐富有趣，但並未吸引試車組的駐留。以最高的速度，直奔 Ascari 而來。

來到 Ascari 賽車場，隱辟的入口，小巧的指標讓一行人錯過了賽車場的入口，多繞了二十分鐘的，才來到今日的目的地。

淺色石材鋪成的廣場上，陳列著超過 30 輛的全新 M3，清一色墨爾本紅的塗裝，在安達露西亞的陽光之下，閃閃動人。由於小小的迷途，加上略遲的出發，維修區的入口，已經排滿長長的車龍，準備進入賽道一展身手。看來上賽道的行程得要緩一緩了。而等待的空暇，也才讓試車組能暫離 M3 高亢的性能魅力，好好的觀看新一代 M3 的樣貌。

超過 30 輛的全新 M3，在 Ascari 賽道的廣場上，等候進入賽道一展身手。

以速度感裝點

全新的 M3，在造型上與 E92 雙門 3 系列的造型相似。捨棄粗濃雙眉般的飾條，回歸傳統腎形水箱罩設計，讓 E92 雙門 3 系列的造型，較四門房車的造型靈活不少，隱隱感到其中的速度感。

而在 M3 上，BMW M GmbH 的設計師，在兼顧空氣力學下的造型設計，讓 M3 的造型更上層樓。全新的保險桿設計，透過八字型的下氣壩線條，上窄下闊的造型，壓低了視覺的重心，讓原本已經降低的車身，更顯低沈。

與 E92 共用的外型設計，在 BMW M GmbH 設計師的巧手下，在兼顧空氣力學的情形下，為 M3 打造出截然不同的速度感。重新設計的前後保險桿加上巨大的輪區與側裙、後翼，速度感十足。

原本在 Coupe 車型上顯得溫和的車頭造型，更因為保桿為銳利的線條，讓 M3 多了幾份的勁道，讓速度感更強。而在引擎蓋上，為了容納全新 V8 引擎所凸起的鈑件以及兩側的散熱孔，更強化了 M3 的性能風格。

而從車頭斜前方看去，自 E46 以降的葉子板鰓孔，在新一代 M3 的身上更為進化。過去多條細長的鍍鉻飾條，在這一代的 M3 上，配合簡化的線條設計，也融合為一，變成單一的鍍鉻飾條，同時 BMW M GmbH 的設計師，更將新 M3 的車側轉向指示燈與飾條結合於一，減少側面設計線條的複雜，強化現有折線的優美。而放大的散熱孔，更顯得簡潔有力，更暗示著 M3 體內源源不絕的動力與熱情。

凸起的引擎蓋、全新的散熱鰓孔以及更為銳利的眼神，M3 展現出於 E92 溫文儒雅不同的性能風情。

而在車尾部份，E92 原本看起來溫文儒雅的車尾，在 M3 身上再次完全的不同。M GmbH 的設計師，雖然只為其加入小小的一條鴨尾式擾流，但是整個車尾的氣勢截然不同，加上兩組雙出的排氣管，以及車尾的整流器設計，讓 M3 的車尾造型，有如畫龍點睛一般，完全不同。

當然，車頂上黑得發亮的碳纖維車頂，與墨爾本紅的車體兩相對照，相得益彰，更讓 M3 展現出與尋常 E92 完全不同的氣勢。

漆黑的碳纖維車頂與四排氣尾管設計，在西班牙的豔陽之下，格外引人注意。

賽道見真章

看著賽事準備區的車輛漸少，第一波的試駕人潮已過，試車組上場的時間到了。將 M3 開到賽事準備區前方，看著前面只有兩三輛的 M3，心中暗自慶幸。但是在經過賽事控制人員後才發現，Pit 上有著 5、6 輛的 M3，在賽道控制點前等待進入賽道，心中不由得一冷。

為保持賽道安全，Pit 出口進行管制。在未見綠旗之前，所有的 M3 僅能壓抑狂飆的慾望，靜靜等待。

所幸，當試車組將試駕許可證拿給賽道控制人員，高大的 BMW 工作人員立刻把試車組導引駕駛到一輛銀色的 M5 身後，跟另一輛紅色的 M3 排在一起，並在 M5 的帶領之下，直接超過 Pit 上等待的眾多媒體，開始了 Ascari 賽道的體驗。

原來，雖然來參與活動的都是各國經驗豐富的汽車媒體，但為了安全，BMW 原廠的駕駛訓練教練，會開著 M5 先帶著媒體繞場兩圈，透過實際的行動，解釋著賽道上最佳的剎車點、油門點與最佳的路線。

為能展現 M3 的性能，BMW 特地找來 M5 做為前導車，帶著試駕人員熟悉賽道，並以錐筒標示剎車點與最佳路線。圖中綠色錐筒正標示著 3 號彎的彎點。

整體而言，為了讓富豪人士盡興而歸的 Ascari 賽道，並不是難度很高的賽道，賽道的寬度相當大，多屬高速彎設定，兩側緩衝區相當平緩，提供相當安全的試駕環境。雖然在賽道中有 3、5 個難度較高的彎角，但是 BMW 的工作人員亦細心擺設了錐筒警示，再加上前導車的提示，讓參與的媒體均能輕鬆掌握賽道特性。

在跟隨前導車慢跑的過程中，M3 活潑易駕駛的特性，在每一個彎角，都帶給試車組無比的信心。電子輔助可變比例方向盤，在經過一天的適應之後，對於彎道方向盤操控的掌握，已經不會有不適應的現象。而在高速公路上切換至第 2 段的 EDC 系統，適切地在強大動力輸出與彎道側傾之間取得良好的平衡。輕鬆好開的特性，讓試車組輕鬆地完成了兩圈的暖身圈。正式進入自由練習的階段。

沒有了前導車的阻擋，試車組自然是毫不猶豫在綠旗揮動的第一時刻，大腳油門衝出了 Pit。

動態均衡 操駕容易

快速的轉速提升，在出 Pit 後不久，便來到了 7,000 轉的門口，以最快的速度，踩下離合器，將排檔桿拉進二檔，放開離合器，再加下油門，追求速度的操作，沒有保留轉速配合的空檔，讓 M3 抖動了一下，但是良好的平衡讓 M3 並沒有因為動力的頓挫而發生偏移，繼續著著直線底奔去。看到迎面而來的大左彎，略點剎車，降低車速，引擎高亢的聲浪，確定了仍在適合的工作轉速之中，扭轉方向盤，將 M3 帶入路線，沒有任何的猶豫，M3 的車身，立刻踩上了設定的路線，輕而易舉。

仔細體察，保持轉速的 M3，中性地維持在路線上，平穩地滑過了彎角，當試車組略為加重油門，車尾零時差地順從地向彎外輕滑，完全依循著駕駛的意志；而輕收油門，車身亦再次回到中性，駕駛對於車輛的掌控，毫無困難。

以 EDC 第二段進行駕駛，M3 仍會表現出相當的側傾。但是軟硬適中的阻尼設定，對於路面的起伏均能適時吸收，讓四輪伏貼於路面，讓 M3 在彎道的處理上十分地平穩。

而接連而來的 3 號彎與 4 號彎組成的大 S 型彎道，按照著線路，略為壓到了路緣，設定在第二段的 EDC 系統，不但在彎道中給了車輛足夠的支撐，更輕柔地吸收了路緣的跳動，讓車輛的重心保持著穩定，讓這趟速度之旅，有如尋常山道巡航般地平穩，亦讓試車組得以在彎道後段便放心地全油門出彎，以迎接後續的直線。

暢快地加速讓試車組心曠神怡。但我們還不能放鬆。因為在 5 號彎之後的 6 號彎，正是 Ascari 難度最高的彎道之一。在一連串高速彎的陷阱之後，出現賽道上最急促的小彎，在暖身圈時，即便有著前導車的帶領，試車組亦因減速不夠確實，而壓到了路肩青翠的草地。接連使用跟趾與雙重離合降檔，讓車速確實降到 100 公里以下，以 1 檔的扭過 6 號彎。習慣於高速的試車組再次重踩油門，扭力的扭力輸出讓車尾瞬間偏滑了一下，DSC 系統立刻地介入，讓車輛重心不至於失控，再次回到路線上。亦讓試車組收拾鬆懈的心，謹慎面對。並安穩地按照前導車的路線，回到 Pit。

「M」變身

如此平順的試駕活動，並不會讓試車組感到滿足。在數圈的試駕，對於賽道的配置熟稔之後，試車組決定按下了方向盤上標示著「M」的快捷鍵，體驗 M3 真正的面貌。

方向盤上的「M」按鍵，正是電子化 M3 的快捷鍵，讓 M3 能在一按之下，立刻變身為駕駛最偏好的設定。

在 M3 上，引擎供油程式、EDC 電子阻尼控制系統、DSC 車身動態穩定系統，各有 3 種的控制等級，決定著車身動態與引擎供油的設定，而車主可以透過排檔座旁的按鍵或是 i-Drive 的功能表設定，調整出多達 27 種不同的組合，以滿足車主不同的需求。而為能讓車主快速地使用最適合的設定，BMW 更在方向盤上配置了「M」快捷鍵。這套稱之為 MDrive 的系統，正是統合了三項系統的快捷設定。車主能在 i-Drive 系統之中，預先設定 MDrive 模式下三項系統的設定組合。當車主按快捷鍵後，便能夠直接呼叫車主所預設最偏好的那種設定，讓 M3 在轉瞬之間，轉換為為車主最佳化的座駕。

對於追求機械式操控的試車組而言，M 字的設定，不做他想，早在坐上 M3 的那一剎那便已決定。供油程式變成 Power +高性能設定、DSC 關閉、EDC 最硬。還原真相的 M3，再次從 Pit 出發。

EDC 調成最硬後的 M3，雖然依舊不及改裝賽車，但是全車的路感更為直接明確，當油門踩下，後軸傳來的回饋更為精細、反應亦更為迅速。在 DSC 關閉的狀況下，高速滑過 1 號彎的 M3，出現些微的轉向過度，隨著油門變化的幅度與靈敏度，亦大幅的提升。

回歸本色

開啟 MDrive 的 M3，將所有的輔助功能關閉後，競技味十足。

路面的起伏，亦不太被懸載所吸收，壓過 3、4 號彎路緣的 M3，車身竟然出現些許的跳動，原本平順好開的 M3，已搖身變成一輛競技型的車輛。

在前幾圈覺得有所不滿足的試車組，在這圈之中，不由得全神貫注了起來。從後軸與方向盤傳來的路感清晰，車身重心更為穩定，動力輸出更為靈活，每一個彎道都能夠以更刁鑽更快的速度進出，即便在連續的 S 彎道上，即便不再減速，亦能靠著懸載設定的均衡，直接拉上設定的路線。

而在賽道上最寬闊的 10 號彎上，試車組在出彎時刻意地加扭了一下方向盤，M3 的車尾便輕而易舉地向外滑出，變寬的出彎直線，讓試車組可以小試一下方向盤修正的樂趣。全車動態完全在指掌之間控制，讓試車組的信心更高，亦以更高的速度駛向 14、15 號的連續 S 型小彎。

再次刻意以帶滑的方式切過 14、15 號小彎。均衡的設定，讓試車組不會受擾於鐘擺效應，輕鬆地帶滑過彎。心中的成就感，讓試車組以過多的信心與速度，進入緊接的大 U 型彎。

出彎區域寬闊的 10 號，在關閉輔助系統的情形下，可以輕易地讓動力全力施為。

16 號彎的陷阱

由於有著向內的傾角，讓大 U 形彎看起來更為可口。但這又是 Ascari 的一個陷阱。大 U 形彎，事實上是 16 號與 17 號彎共同組成，16 號彎的彎道，在空間折曲的谷部，因此駕駛容易忽略了 16 號彎接近直角彎的特性。試車組在這也犯了同樣的失誤。

過高的進彎速度，讓試車組在進彎點過了之後，仍沒有降到足夠的速度，而在草地逼近的壓力之下，本能地將方向盤向左硬拉，希望能對準彎點。

在硬調的 EDC 設定之下，M3 重心的變化直接而快速，荷重的轉移快速，後軸的下壓力因為持續的減速而減少，車尾本已開始輕滑，而當方向盤的轉動非線性地加大後，車尾的動態瞬間跨過了紅線，車尾開始甩了半圈，M3 在彎道中段停了下來，橫陳在賽道上。

在寬闊而專用的賽道上，如此的打滑，並不會造成任何的傷害。在確認不會干擾到後方來車的情況下。修正的方向盤，試車組重新回到了賽道。

試車組當然不會就此干休。繼續以系統全關的設定，在 Ascari 上反覆的測試。終於，試車組了解了，M3 的真貌。

M3 的真貌

在同樣的彎道上，關閉輔助系統後的 M3，對於操控動作的反應更為細微而迅速，因而讓駕駛者對於油門與剎車的控制亦必須更為精微準確。變身後的 M3 並不會像是前一天在山道上對於極限狀況發出警告，反而像是一輛完全遵守命令的戰駒，完全依照著駕駛的意志前進，即便是路線出現失誤，或是換檔時機未臻完美，M3 對於駕駛的指令不會有任何的遲疑，劍及履及。

但是當速度接近極限時，M3 原本的包容性亦不再顯現。在極限之前的打滑與失控的差別十分地細微，路線的失誤，或是速度控制的失誤，變身後的 M3，不再包容。駕駛必須要精準地走在最佳的路線上，方能維持最佳的速度，走出最佳的路線。

當輔助系統全數關閉時，M3 搖身變成要求精準的競技車輛，駕駛必須透過精密細膩的操作，才能將 M3 的性能發揮到極限。

寬容，因為進化

在經過了兩天的試駕行程之後，對於全新一代的 M3，試車組心中一直交雜著滿足與不滿足。

配合著新世代消費者的到來，M3 放大的排氣量、提高了馬力、加裝了大量的電子配備以及豪華的內裝，讓 M3 成為一輛豪華的性能名駒，不但擁有絕佳的性能，在日常使用的便利性亦面面俱到，絕對能符合新世紀高階消費者的需求。

而對追求純粹性能競技的車迷而言，新一代的 M3 似乎過於好開、過份的寬容。駕駛似乎不必在乎駕控的精準，不必在乎換檔控制的精準，精密的電子系統與寬闊的動力輸入，過去那種以點為目標的駕駛追求消失了，必須要苦練再三才能完全掌握的特性似乎消失。

但是輔助系統全關的 M3，讓我們了解，新 M3 的寬容，是在於實力的全面提升。以 420 匹動力為基準打造的全新 M3，在不需要全力施為的環境之下，自然更顯得遊刃有餘。但是當車手把速度提升到 M3 所認可的標準時，M3 銳利的反應，才會全面浮現。

全新 M3 依舊傳承了 20 年來的性能血統，只是更為進化。極限，則包融在更雄厚的實力之中。要讓 M3 展現極限，端看駕駛是否，同步進化。