四部車一字排開，當打開引擎蓋的時候，你可以發現在高級豪華房車級距中，純自然吸氣動力似乎已離我們遠去，在 Downsize 概念之下，車廠們為了讓引擎排氣量保持不變甚至縮小的前提下，還必須提升自身的輸出及油耗表現，多數採用渦輪增壓或 Hybrid 油電混合科技，而今天我們找來的這幾部車，則可成為這波 Downsize 潮流的最佳典範。

M-Benz E 200：全新 2.0 升動力入替，運動套件強化動態表現

小改款的 E-Class 除了內、外觀變動不小，全車系也針對動力進行了調整。入門的 E 200 採用 1.8 升之汽油引擎，改款後 E-Class 取消了 1.8 升引擎，而是以 2.0 升直列 4 缸引擎作為入門選擇；這具運用 BlueDIRECT 缸內直噴技術，兼顧動力系統在性能與節能優勢的直 4 引擎，分別運用載 E 200 以及 E 250 上，E 200 的動力表現分別為 184 匹最大馬力，30.6 公斤米最大扭力，而平均油耗則是來到每公升 17.2 公里的水準。

改款後 E 200 取消了 1.8 升引擎，而是以 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎作為入門選擇，動力表現分別為 184 匹最大馬力，30.6 公斤米最大扭力，而全車系更統一換上 7G-TRONIC PLUS 7 速手自排變速箱，對於油耗及動力傳遞更具效益。

試駕當天氣溫逼近 35 度，這樣的高溫對於渦輪引擎而言並不是一個最有利的環境。今天進行試駕的 E 200 選配了前 245/40R18、 後 265/35R18 的 Bridgestone Potenza RE050A 配胎，對於視覺效果及抓地性能都有一定的提升，但卻在測試加速性能時不免出現了重拖的現象。

踩緊煞車、 全油門下的 E 200 由於 30.6 公斤米的最大扭力在 1,200 轉就能全數釋放，因此當原地轉速拉近 3,000 轉時，後輪便開始原地空轉，此時煞車放掉時電子系統為了讓後輪恢復抓地性浪費了些許的時間，待車輛奔出時，低轉速域的高扭力特性帶來輕快的加速性，但當轉速一高、進入中高速域時，加速性則出現疲弱感，我們推算這與 18 吋的配胎有著一定的關聯，因此最後僅得到 9.2 秒 0~100km/h 加速成績，與原廠 7.9 秒有著不小的差距。

全油門下的 E 200 由於 30.6 公斤米最大扭力在 1,200 轉就能全數釋放，因此後輪在起跑時便開始原地空轉，因此最後僅得到 9.2 秒 0~100km/h 加速成績，與原廠 7.9 秒有著不小的差距，我們推算這與 18 吋的配胎有著一定的關聯。

不過當我們進行 100~0km/h 的煞停測試時，E 200 也拜 18 吋配胎之賜，煞車初段就有明顯的煞車效果，所以 ABS 並未在第一時間介入，最後得到 2.7 秒的煞停秒數，36.5m 的煞停距離也是今天表現最優者。

小改的 E-Class，原廠宣稱已針對底盤以及懸吊系統進行了一定程度的升級，也換上了電動輔助動力方向機，並升級可調式的阻尼控制系統。但今天我們所試駕的 E 200 不僅換上 18 吋圈胎，懸吊方面還選配了運動化懸吊，脫去了過往穩重氣息的 E 200，今天帶來了截然不同的表現。

硬、是我們對這部 E 200 第一印象，哪怕我們今天進行試駕的路面品質並不差，但運動化懸吊仍是毫不留情的將所有回饋藉由座椅、方向盤傳遞給駕駛者，這與過去試駕 E-Class 的印象有些不同，不過方向盤輔助力道仍維持輕手的轉向力度，這讓緊張氣息可以稍稍獲得緩和。

在底盤設定有所提升下，E 200 在高速過彎中不論是回饋質感，或是車身穩定性皆達到高標準，雖然 18 吋鋁圈帶來稍硬路感，但方向盤輔助力道仍維持輕手的轉向力度，讓緊張氣息可以稍稍獲得緩和。

所以在這樣的基礎下，高速過彎下的 E 200 十分犀利，側傾角度及懸吊的回穩性都讓人難以挑剔，四輪緊緊貼著地面行進，這時問題還是回歸到動力，184 hp 最大馬力顯然無法跟上底盤的節奏，在出彎時或進行超車時，都無法在第一時間及時給予幫助。魚與熊掌不可兼得，當你進行一定程度的底盤升級，不變的動力此時就變成一個遺憾。

BMW 520i：加速表現略勝 E 200，操控舒適拿捏得宜

520i 搭載 BMW 最新 4 缸 TwinPower 動力系統，這具排氣量為 1997c.c.的汽油引擎，同時搭配 HPI 高精準缸內直噴技術、Valvetronic 汽門揚程可變系統，與 Bi-VANOS 雙可變汽門正時控制系統等技術，並且運用 TwinPower 雙渦流渦輪增壓系統，能夠提供 184 馬力與 27.5 公斤米扭力的最大輸出，並繳出平均 13.7km/l 的油耗成績，拿下 1 級的能源效率等級，實踐在 Downsize 概念下，縮減排氣量的同時，維持同級甚至更佳動力輸出的理念。

520i 搭載 BMW 最新 4 缸 TwinPower 動力系統，這具排氣量為 1997c.c.的汽油渦輪引擎，能夠提供 184 馬力與 27.5 公斤米扭力的最大輸出，而 8 速 Steptronic 手自排變速箱，銜接品質不僅綿細，換檔速度也不讓雙離合結構專美於前。

進行加速測試時，520i 原地拉轉可容許的轉速約為 2,600 轉，已高過 27.5 公斤米於 1,250 轉可全數輸出區域，放掉煞車後，後輪僅輕微原地打滑，車輛就能順利奔出，不過初段的加速並不顯著，一如過往 BMW 強於高轉速表現的傳統，這具渦輪 4 缸引擎的高速延展性明顯優於它者，也在 8 速 Steptronic 手自排變速箱的傳遞下相輔相成，讓後段的加速性並未出現疲態，哪怕時速奔過 100km/h 大關仍不減其激昂的一面，最後得到 8.7 秒的成績。

在煞停測試下，2.7 秒煞停秒數維持在水準之上的表現，520i 在重踩煞車下車身也沒有出現偏移的跡象，至於煞停距離則為 38.6m。

一如過往 BMW 強於高轉速表現的傳統，這具渦輪 4 缸引擎的高速延展性明顯優於它者，讓後段的加速性並未出現疲態，哪怕時速奔過 100km/h 大關仍不減其激昂的一面，最後得到 8.7 秒的成績。

很難有人可以抗拒 BMW 的方向盤，哪怕眼前的這部 520i 只是一部 5 Series 入門車款。鋁合金材質所打造的前雙 A 臂 、後多連桿 結購是 BMW 的拿手配置，對 520i 而言，雖然車頭內只藏著一具四缸渦輪引擎，但設計師仍能營造出趨近 50:50 的車身配重，這代表著，520i 的動力雖然僅有 184 匹，但均衡車身動態表現，仍可讓人體會到什麼是人車一體的境界。

高速過彎下，520i 偏重的車身仍帶來明顯側傾， 但後驅設定讓指向性難以被破壞，切進 Sport 模式下後的電子系統容許晚點介入，讓人能藉由方向盤修正角度進行補救，保留了一部分的駕駛樂趣，而如果 520i 的輪胎等級能適度提升，換去腳下綠能胎 Pirelli Cinturato P7，這部 520i 或許不是最快的，但絕對是最好玩的一部。

均衡的車身配重，略帶運動特性的底盤調校，讓 520i 在高速過彎下雖出現側傾，但循跡性及指向卻未見破壞，保有一定的駕駛樂趣。

兩相比較下，今天的 E 200 反倒變得侵略性十足，過彎表現一點也不輸給 520i，老實說有些不太適應，但相信若底盤調為原廠標準，應該可以找回 M-Benz 過往成熟穩重的一面。反觀 520i，它身上其實運動性能並不彰顯，但均衡的設定與骨子裡那份 BMW 在操控面上的傲氣，仍是令我們十分著迷的地方。

Audi A6 2.0 TFSI：加速性能不及德系對手，前驅求穩不求快

A6 2.0 TFSI 所搭載一具排氣量 1,984c.c.、採直列 4 缸設計的缸內直噴渦輪增壓引擎。能夠在 4,000 轉至 6,000 轉之間輸出 180 匹的最大馬力，並且於 1,500 轉至 3,900 轉之間提供 32.6 公斤米的扭力峰值，就動力輸出數據而言，這具 2.0 TFSI 引擎在 A6 身上扮演的僅是夠用的角色，而非提供令人熱血的性能表現。至於油耗方面的表現，A6 2.0 TFSI 能夠繳出市區每公升 12.35 公里、非市區每公升 18.52 公里，以及平均每公升 15.1 公里的油耗表現，能源效率等級則為 1 級。

A6 2.0 TFSI 搭載一具排氣量 1,984c.c.、採直列 4 缸設計的缸內直噴渦輪增壓引擎，擁有 180 匹最大馬力，並且於 1,500 轉至 3,900 轉之間提供 32.6 公斤米的扭力峰值，而 Multitronic 無段式變速箱也帶來平穩的動力感受，但在模擬 8 速手自排功能下，換檔銜接品質則不及 S Tronic 雙離合變速箱。

設定為前驅設定的 A6 2.0 TFSI，加上車身大量運用鋁合金材質下，因此可以控制在 1,565kg，與對手相比可謂苗條，以原地轉速控制在 4,000 轉起跑，A6 的前輪並未出打滑就可順利起跑，但由於我們以 S 檔下測試，Multitronic 無段式變速箱在模擬 8 速手自排功能下，高轉速下的換檔銜接品質較不平順，且整個加速過程偏向柔和，最後得到 9 秒整的 0~100km/h 加速表現。

在煞停測試，輕量化的 A6 2.0 TFSI 並未將此優勢完全展現，煞車力道並未在第一時間有效發揮下，雖得到的 2.8 秒成績與對手相去不遠，但 39.6m 的煞停距離卻略遜一籌。

以原地轉速控制在 4,000 轉起跑，A6 的前輪並未出打滑就可順利起跑，Multitronic 無段式變速箱在模擬 8 速手自排功能下，高轉速下的換檔銜接品質較不平順，且整個加速過程偏向柔和，最後得到 9 秒整的 0~100km/h 加速表現。

一部沒有 quattro 四驅系統的 Audi，還叫 Audi 嗎？這答案絕對是否定的，創廠至今已超過一個世紀的 Audi，這個德國品牌的價值核心，並非只有 quattro，細數 Audi 獨創車壇的輕量化科技、TDI 柴油技術、賽車經驗積累等多如牛毛的技術，哪怕今天的 A6 2.0 TFSI 捨棄 quattro 採用前驅設定，但它仍是一部不折不扣的 Audi。

因此，少了 quattro 四輪驅動、並運用車體輕量化底盤技術的 A6 2.0 TFSI，車重降至 1,565kg，這讓 A6 2.0 TFSI 雖然只有 180 匹最大馬力，仍帶來輕快的動態表現，同時 2,912mm 的長軸距設定，市區行駛或高速下的沉穩性，前驅設定的 A6 2.0 TFSI 不見得會比後驅對手來得差。

少了 quattro 四輪驅動的 A6 2.0 TFSI，過彎時的抓地性確實有所折扣，但拜車體輕量化底盤技術之賜，靈巧的車身不至於讓輪胎產生過多負擔，以前驅標準而言已屬難得。

但我仍無法替 A6 2.0 TFSI 在彎道中的表現背書，至少與後驅設定的雙 B 對手相比是如此。A6 2.0 TFSI 近 5 米的車身，高速過彎下的後軸明顯出現不安定情緒，推頭的現象與一般前驅車無異，前驅設定的它很難用操控技巧去彌補過彎不足，能做的僅能放慢腳步或藉由電子系統介入修正，自然也少了些許的駕駛樂趣。

Lexus ES 300h：油電雙效性能強勁，節能舒適為強項

ES 300h 所配置的油電複合動力系統，是以國產車型 Camry 所搭載的 Hybrid 油電動力系統為基礎，另外加以調校而成。這套動力系統使用了 PCU 動力模組，結合了一具可輸出 156 匹最大馬力，與最大扭力 21.7 公斤米的 2.5 升 Atkinson 循環設計自然進氣引擎，搭配最大輸出功率可達 105KW 的永磁交流電動馬達；讓這套油電複合動力系統的綜效輸出可達到最大馬力 200 匹。油耗方面的表現，ES 300h 市區油耗每公升可行駛約 28.48 公里、高速油耗每公升可行駛約 16.49 公里、平均油耗每公升可行駛約 19.5 公里。

ES 300h 的 PCU 動力模組結合了一具 2.5 升 Atkinson 循環設計自然進氣引擎，搭配輸出功率可達 105KW 的永磁交流電動馬達，讓綜效輸出達到 205 匹馬力，而 E-CVT 無段變速系統由於沒有模擬檔位功能，因此全油門下轉速最高維持在 5,000 轉上下，加速性也始終維持在一定調性。

靜止下的 ES 300h 會自動停止引擎的運轉，但當我們踩緊煞車並補上油門時，引擎便會啟動並將轉數拉至 2,000 轉，因此當煞車一放，車輛便即時獲得動力起跑，同時也在 205 匹綜效輸出下，背後所感受到的推力十分明顯，而 E-CVT 無段變速系統由於沒有模擬檔位功能，因此全油門下轉速最高維持在 5,000 轉上下，加速性也始終維持在一定調性，最後得到的 8.5 秒成績為今天最優者。

但在進行煞停測試時，採用 Hybrid 動力的 ES 300h 車重達到 1,690kg，車身配重也因後軸上安裝了一具鎳氫電池，讓緊急煞停下的 ES 300h 無法一如德系對手能夠以較平穩的姿態停止，最後得到的 2.9 秒及 39.8m 煞停距離表現皆敬陪末座。

在 205 匹綜效輸出下，背後所感受到的推力十分明顯，而 E-CVT 無段變速系統由於沒有模擬檔位功能，因此全油門下轉速最高維持在 5,000 轉上下，加速性也始終維持在一定調性，最後得到的 8.5 秒成績為今天最優者。

ES 車系的推出，向來就不以操控見長，即使最新一代車型外觀露出年輕化的跡象，但彎道永遠不是 ES 的歸宿，節能及舒適才是 ES 的拿手好戲。

所以車身偏重的 ES，不因搭配上舒適取向的懸吊而顯得笨拙，平靜、穩動移動下的 ES 300h 讓人眷戀後座成分高於駕駛座，Lexus 在乘坐品質的營造確實讓對手難以企及，低速下甚至還能以純電動行駛的 ES 300h，車艙內靜謐度更是難以挑剔。無聲前進，這樣的駕駛感受有如未來情境，也是今天德系對手所沒有的優勢。

ES 300h 擁有最明快的加速特性，但過重車身及偏軟懸吊在高速過彎下會帶來明顯側傾，雖然電子系統的介入十分積極，但激烈的操駕顯然不適合它。

所以，過彎下明顯側傾、偏模糊的路感、難以引人激情的底盤調性，這些試駕後的印象都在預料之中，但我們不會因此大力苛責 ES 300h，畢竟 ES 300h 的價值不在「操控」兩字，這一環節的評比，ES 300h 的落敗不會讓它扣分太多。

陳慶鎰資深記者

評論

圖一種自然的姿態

少了自然吸氣引擎、多了豪華配配所架構的大尺碼車身，動態操控雖非這 4 部車所追求，但卻緊緊維繫消費者的選購意願。經過一整天的試駕後，會讓人想重溫握上方向盤的車當屬 520i，均衡是讓人看重的理由，不用太多言語描述，身體自然喜歡上這種成熟的移動姿態，但入門的設定，520i 能與對手拉開的距離亦是有限。