2010 年，當我自葡萄牙里斯本參加 BMW 第 6 代 5 Series (F10 世代) 返國，進公司後，Bob 與小亮問我對 F10 世代 5 Series 感想如何?我不假思索，簡短的回答一句：「全面勝出！」，我想，這是身為編輯對 5 Series，在當時的級距產品競爭力，所作出的高度肯定。
事實上，F10 世代的 5 Series 也確實在國內立下具指標的戰功，尤其是 Bob 日後進行直購直測的 520d，以及 520i 等兩款汽柴油入門車型，深深受到臺灣消費者的歡迎，協助 5 Series 自 2010 年 4 月導入臺灣後，成功打破以往 5 Series 與 E-Class 莫約 1:2 的銷售結構。
F10 世代 5 Series 不僅快速拉近與 E-Class 的銷售差距，甚至在 2012 進口豪華轎車排行榜超過 E-Class，拿下進口豪華車排行榜第 2 名，僅次於級距常勝軍 C-Class，F10 世代 5 Series 在臺灣的成功，也可視為全球競逐的縮影，這也讓備感壓力的 W212 世代 E-Class，以罕見的高規格改款幅度於 2013 年北美車展發表小改款，我認為，這跟 F10 5 Series 與 Audi A6 車系的競爭強勢，有絕對的關係。
當然，依循德系中型級距轎車 E-Class、5 Series 與 A6 依序改款的節奏，第 10 代的 W213 世代 E-Class 搶先於 2016 年初的北美車展發表，推出競爭實力堅強的全新世代 E-Class，第 7 代 BMW 5 Series 也緊跟著於 2016 年 10 月發表，之後，2017 年還會 Audi 大改款 A6 (C8 世代) 登場，屆時，德系中型轎車新一輪競逐也將熱鬧登場。
不過，我們先不急著探究新世代德系 3 雄攤牌聚頭後，彼此的實力評比為何?
很巧的，在英凱與 F10 世代 5 Series 於 2010 年葡萄牙里斯本試駕後，相隔 6 年，再度重回里斯本，同樣的試駕路線與漂亮的大西洋海岸，唯二改變的，是年紀將屆 40 歲的我，還有演進到 G30 世代的第 7 代大改款 5 Series。
故事演進的脈絡，彷彿小時候布袋戲的迴旋布幕，再一陣過場後，又重現。
一樣的越洋飛航返國，進公司後，Bob 與小亮一見面，又問起了同樣的話，這是套好的嗎?這代 5 Series 開起來覺得怎樣? 這次，我沉思一下，給了不一樣的答案。我說：「5 Series 再這樣改下去，我看，下一世代的 5 Series 海外試駕，得改派 3C 編輯去了，因為，自動駕駛的時代不僅已經到來，車內的科技含量，更達到前所未有的境界。」
是的，我冒了汽車編輯可能失業的風險，說出了這段話，我想，這也是對 G30 世代 5 Series 的另類恭維。(其實，某方面來看，是汽車編輯得強化 3C 科技的知識與適應力，才能符合新世代車款的體驗感受)
回顧以往對 F10 世代所落下的題目是「感受新風向」，這次，我覺得不單單只有風向，而是「變天了！」。
至於，倒底是變啥天？就讓我們一起看下去吧。
「沒開車」比起「有開車」更有梗，自動駕駛改變操控與科技定義
全新 G30 世代的 BMW 5 Series，在發表之前就持續在官網釋出科技亮點，其中，命名為 Driving Assistant Plus 智慧行車輔助科技，也就是所謂的自動駕駛科技，更是其核心。
當然，我也不是像劉姥姥逛大觀園那樣，少見多怪。這幾年，確實陸續有些機會體驗到智慧輔助自動駕駛技術，不論是 2015 年去 Honda 本田技術研究所體驗到的自動駕駛測試車，還是現行市售車越來越普及 ACC 自動巡航跟車與自動煞車等輔助駕駛技術，但是，在海外實際道路作實駕體驗，尤其是一輛品牌血液中，有濃厚追求駕馭樂趣的 BMW，這真的讓人感到新鮮。
確實，若要我說出新世代 5 Series 的產品科技，真正變天的精進，那我絕對會選擇是自動駕駛科技。
嚴格來說，新一代 5 Series 採用智慧駕駛輔助科技，仍是半自動駕駛的行車輔助科技，距離以往科幻電影所顯示的，只要設定好 A 點到 B 點，就可完全放任的自動駕駛科技 (車廠示範最愛翹腳喝咖啡與車上看書報這招) ，5 Series 這套系統仍需要駕駛握住方向盤，即使是刻意放開方向盤，仍只允許於短時間內，超過系統允許值之後(實際測試，系統其實會視路況作判斷微調，最長大約 20-30 秒)，將會持續予以警示與最終強制停止自動駕駛系統。
但對於車輛演進的超過百年的歷史，新世代 5 Series 仍然跨出車系極為重要的一步，讓以往藉由駕駛、方向盤與油門煞車踏板，產生與高度駕馭樂趣緊密連結的 BMW，開始要讓駕駛學著放開手腳操作。
你能想像這在以往的 BMW 能出現嗎？當年，F10 搭載的 ACC 主動式巡航系統已經是當時的先進科技，也是車壇新風向之一，現在，輔助駕駛科技進一步演進到此，如果說這不是變天，那甚麼是才是變天？
啟動自動駕駛很簡單，難在駕駛放下操控權的糾結
讀者如果問我，啟動 5 Series 的輔助自動駕駛難不難？其實並不難。甚至，應該說很簡單。
先是開啟中控臺在三角警示燈旁的全車安全防護科技啟動鈕 (圓形環繞車圖那個)，行駛上路後，想要啟動輔助駕駛時，只要在巡航模式下按壓方向盤左側的車道行駛保持的按鍵，就會啟動輔助自動駕駛的功能，這時，車輛會維持在車道內，以設定的巡航車速作行駛。當然，既然是維持車道內的駕駛輔助科技，先決條件要讓系統能透過攝影機偵測到兩側「車道」，也因此這套並不適用於完全無車道線可供辨別的道路段。
簡單講，5 Series 這套系統，有別於現有 ACC 主動巡航系統只負責前車維持車距的油門與煞車，它還可以支援車道維持的「方向盤轉向」功能，如果想切換車道，也沒問題，只要在輔助自動駕駛模式下，按壓方向燈 2 秒左右，系統就會主動偵測車輛周邊跟欲切換車的前後車輛距離，是否有足夠的變換車道空間，可以的話，5 Series 就會把握機會，完成切換車道。
上面這一段，講得出口，寫得下筆都是最簡單的；最難的，反而是克服駕駛的心魔，一種很像投降繳械的感覺，把駕駛的權柄交給車輛，尤其在那，即使去過幾次，但還是人生地不熟的里斯本。
就原廠提供的數據，輔助自動駕駛可支援的上限，是可高達時速 210 公里，白話點，以臺灣國道高速公路法定最高速限的時速 110 公里，將近翻 1 倍，5 Series 還是可以支援輔助自動駕駛。
我相信它應該有那個能耐，但我沒有那個心臟與刻意超速，跟它在里斯本高速公路作長時間「超速自駕趣」。我把握一段車流稀少的路段，果決快速提高巡航車速，有幾分鐘以時速 180 公里左右進行輔助自動駕駛模式，直路車道維持當然沒甚麼好說的，這段高速路段剛好有一大段的轉彎，5 Series 就這樣，不疾不徐地，循序轉動方向盤向左，穩定地以高速通過，一切 Ok，順利過關！其餘多數高速路段，均以時速破百公里的車速來反覆測試，包括不同車距維持，或者左右變換車道等，實際應證了這套系統的穩定與成熟度，已讓駕駛能夠給予信賴。
自動變換車道功能，系統不疾不徐地完成指令
即便是，我認為最難的自動變換車道功能，也不得不讚賞一下 5 Series 這套輔助駕駛系統，相當在系統判讀與作動時，都相當的穩定，你不會由方向盤與車輛的動態，感受到系統有操控上的突兀感，例如，系統瞬間的較大幅度扭轉方向盤、或者介入煞車油門的動態頓挫感，我想，這些細微的反應，絕對會讓駕駛緊抓方向盤，更想關掉輔助駕駛，但 5 Series 並沒有，它確實讓你開始自動駕駛後，有放鬆感與逐步建立信任感，甚至會讓你想試試看，它的能耐還有多少，這是至為重要與關鍵的。
畢竟，這套系統開發的初衷，絕對是讓每位車主，能體驗輔助駕駛科技所帶來的安全防護，尤其是當你辛苦忙碌一整天後，車輛能替你分擔部分的駕駛動作，降低駕駛疲勞感，才是輔助駕駛科技的真正價值，而不是讓你來上演閉眼放手的玩命快遞。
最後，找個試車的空檔，下車來看看 5 Series 實車搭載的輔助駕駛配件。
真要達到自動駕駛輔助技術，新世代 5 Series 倚賴許多監控配備與系統運算才能達成，能在車外簡單觀察到的，包括前擋風玻璃的立體攝影機、包括前保桿下方的雷達組與水箱罩內嵌攝影鏡頭等，當然，車側與車尾也有不同的雷達組與攝影鏡頭，全方位建構車輛周邊的偵測，讓自動輔助駕駛技術成為可能。而在 BMW 招牌的 HUD 抬頭顯示器方面，新一代系統在解析度的呈現與行車資訊豐富化方面，也有辨別度的提升。
輔助駕駛科技之外，新款 5 Series 產品力仍展現全面性
一如前文所提的，就產品的精進與動態體驗部份，新世代 5 Series 的輔助駕駛系統，是我印象最深刻的體驗，當然，產品力的構成，也不僅僅只有高階或者列為選配的高科技輔助駕駛配備，歷代 5 Series 產品實力也建基於造型、座艙、傳動系統與操控的全面表現，這部份將另篇與讀者分享。
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