泡過泰安溫泉聞名的碳酸氫納泉，並徹底放鬆的身體與充足睡眠後，一大清早，便開始迎接第二天的試駕行程。在體驗過國內新 C-Class 的旗艦車款 C280 Avantgarde 後，擔任車系入門車款的 C200K，以及中間產品級距的 C220 CDI，將依序成為第二天試駕的車款。先前 C280 已介紹的 Avantgarde 車型，經過安排後，今天則換為車頭造型與內裝配備不同的 Classic 車型。
Classic，造型更貼近傳統
其實若回溯前幾代的 C-Class，不難發現，新一代 C-Class 的 Classic 車型，是一脈相承的傳統造型，經典的葉片式水箱罩設計，對於許多人來說，都是讓人印象深刻，並能與 Mercedes-Benz 品牌直接產生連結。雖然，在原廠的設定下，Classic 車型被定位為較入門級距，但是，仍不減損 Classic 經典外觀的獨特風格。也由於 Avantgarde 的三橫柵與中央三星廠徽，是完全不同 Classic 的設計風格，讓 C-Class 的雙車頭造型，成為第四代 C-Class 的一大特點。
不過，車廠為堆疊 C-Class 產品線的等級，讓這輛 C200K Classic 比起昨天試駕的 C280 Avantgarde 車型，不少用以營造豪華感的外觀配件被取消掉。提供除水廂罩外，辨識 Classic 與 Avantgarde 車型的不同依據。
環繞 C200K 車身仔細審視後，C280 Avantgarde 車身的鍍鉻飾條、前霧燈飾條、網格進氣霸、LED 尾燈與 Avantgarde 車側飾徽，在 Classic 車型已不復見。就連昨天 C280 那顆虎虎生風的 AMG 17 吋鋁圈，也改為 Classic 標配的 6 幅 16 吋鋁圈，雙排氣尾管亦改為單排氣尾管設計，讓運動氣勢頓時收斂不少。
或許，榮豪華感略為減損，卻猶如卸下光輝閃亮的徽章與彩帶，現在 Classic 車型顯露出來的，反而是 C-Class 純粹的車身線條。不管如何，對於 Classic 或 Avantgarde 雙車型的喜好，其實是很主觀的，端視自己跟哪款設計最對味。
座艙配備相對平實，乘坐表現良好
或許真是應驗了「由儉入奢易，由奢入儉難」的道理，在昨天體驗 C280 Avantgarde 的旗艦配備後，相形之下，今天換坐進 C200K Classic 座艙內，便能清楚感受到 C200K 在產品級距考量下，座艙配備略有縮減。其中，對於試車組而言，最立即改受到的變動，來自方向盤與中控介面的差異。
原本 C280 Avantgarde 所搭載的 COMAD APS 影音系統，在台灣市場是列為選配項目，儘管尚未配備衛星導航系統，但仍以中控台的 7 吋螢幕為主軸，對應 DVD、無線藍芽與 4GB 容量的 PCMCIA 轉接卡，提供良好的影音操作系統。而在這輛 C200K Classic 所採用的影音系統，則為國內 C-Class 列為標配 Audio 20 系統，在實際使用上，除拿掉 DVD、螢幕縮減為 4.9 吋與 PCMCIA 轉接卡插槽外，無線藍芽、CD 與 MP3 等基本功能大致相同。
同時，方向盤與儀錶板的操作介面，在 Classic 等級亦有明顯不同，Avantgarde 的三幅方向盤上，原本多達 12 個多功能按鍵，在 Classic 的四幅方向盤上，僅保留音量大小、目錄切換與退出功能的四個基本按鍵，用以操作儀錶板上的行車旅程電腦資訊，而無法如同先前操作的 COMAD APS 系統，可以透過方向盤繁複的按鍵，進行影音系統的切換。另外，C280 方向盤後方的換檔撥片，在 C200K Classic 亦同步取消；至於中環時速儀錶採用的液晶模組，則回歸為傳統的指針設計，不管在定速巡航或行車旅程電腦的顯示效果，比起 Avantgarde 車型仍有段差距。
在體驗操控介面的不同設定後，今天上午略為放鬆的試駕節奏，也讓試車組有機會觀察新 C-Class 座艙的乘坐設計。其實，在昨天由台北一路行駛到苗栗泰安溫泉的移動過程，試車組對於 C-Class 座椅已有相當體驗，不管是國道長途駕駛時，身體倚賴的釋壓性，或者在山路彎道操控時的支撐與包覆性，C-Class 都有相當襯職表現，讓經歷整天試駕後，不至於感到渾身腰酸背痛。
另外，新一代 C-Class 增長至 2,760mm 的軸距設定，也為後座空間帶來寬敞的舒適性，試車組亦發現幾項設計巧思，前座椅背內與座艙 C 柱部位的內凹設計，成功地為後座成員的膝部與頭部，爭取更多寬裕空間。不過，儘管此代車型的車寬已較舊款放大 42mm，但在實際乘坐時，後座空間仍以兩人乘坐舒適性較佳，中間位置並不適合成人的長途乘坐。
直列四缸，機械增壓與柴油渦輪各具特性
不同於 C280 採用的 V6 引擎，C-Class 車系的直四引擎，不管是汽油與柴油動力，原廠已有汽油機械增壓的 C180 Kompressor 與 C200 Kompressor，以及柴油引擎的 C200 CDI 與 C220 CDI 等四款動力，在車系產品編成佔有重要的比例。而此次總代理導入國內的直四引擎，則為 C200K 與 C220 CDI 兩款汽柴油動力，試車組在第二日的試駕行程中，已有機會體驗兩款直四引擎的動力特性。
當試車組利用上午與下午的時間，分別換開 C200K 與 C220 CDI 後，整體而言，C200K 與 C200 CDI 不管是底盤對應路面的反應與操控的轉向特性，都與前一天試駕的 C280 擁有類似的特性，包括清晰活潑的底盤路感、彎道與切換車道時良好車身側輕抑制、偏向中性的彎道循跡性與隨車速提高後，轉趨明顯的後驅轉向特性。
值得一提的，是新一代 C-Class 搭載的 Agility Control Package 類主動電子懸吊功能，在對應不同路面時，能自動調整避震筒的阻尼系數，以提供不同的底盤調性。這項功能在高速切入彎道或行經起伏路段時特別受用，讓懸吊不至過於軟沉而加大車身側傾，也在行經起伏路面時，底盤彷彿刻意「吸住」路面傳來的波動並隨之撫平，對於駕駛操控的信心有相當的助益。
儘管底盤反應類似，直四汽柴油引擎與改為 5 速手自排變速箱的設定，卻讓 C200K 與 C220 CDI 展現相當不同的動力輸出反應。尤其在換開 C200K 時，機械增壓帶來最大的動力印象，是轉趨激烈的「加速感」，來自引擎運轉聲浪與放大的換檔作動，在踩下油門後，C200K 加速時的貼背反應相當明確，確實讓剛換開 C200K 的試車組，會覺得 C200K 比 C280 更狂暴，其實這算是一種操控氛圍的假象。
若對照原廠公布的 0-100km/h 加速數據，擁有 7.5 秒成績的 C280，其實比 C200K 的 8.6 秒更勝一籌，只不過比起 C280 以 3.0 升 V6 自然進氣引擎與 7G-Tronic 七速手自排變速箱，所營造的線性與靜肅加速特性；C200K 可說是慷慨激昂無比，機械增壓引擎在運轉時，減損的座艙靜肅性與放大的換檔作動，卻換來更為熱血運動感的動力特性。相信對於追求運動感的駕駛，C200K 機械增壓的加速風格，應該是較為對味的設定。
比起 C280 V6 大排氣自然進氣引擎的運轉細膩特性，以及 C200K 機械增加引擎的激昂演出，C220 CDI 彷彿位於光譜的中間，在動力特性上，擁有較為均衡的表現。在體驗 C220 CDI 之前，筆者曾經試駕過上一代的 C320 CDI，當時對於 C320 CDI 搭載的第三代共軌直噴 V6 柴油引擎，在運轉靜肅性與充沛的扭力輸出，留有深刻的印象。今日接觸 C220CDI 後，顯然 Mercedes-Benz 柴油引擎的特性，同樣承襲在這顆 2.2 升直四柴油引擎。
儘管在試車組仔細體驗後，C220 CDI 引擎在怠速與行駛時的運轉聲響，並沒有許多柴油引擎吵雜的噠噠聲，良好引擎室與座艙隔音工程，亦讓座艙靜肅性有水準的演出，除在踩下油門時，引擎會傳來柴油引擎獨特的沉悶運轉聲浪外，整體運轉的靜肅性，雖不及 C280 V6 引擎卻也勝過機械增壓的 C200K，即使比起採用自然進氣的直四汽油引擎，也沒有過於明顯的落差。
不過，引擎的靜肅性並不是 C220 CDI 最大的賣點，僅 2,000 轉低轉速域就能湧現的 40.8kgm 峰值扭力，才是試車組最感興趣的。在離開苗栗泰安溫泉時，C220 CDI 的高扭力設定，在山區道路就相當受用，比起 C280 與 C200k 的動力設定，C220 CDI 高出一截的扭力輸出，在起步與上坡加速時，駕駛可以明顯感受到車身更富輕盈感。
同時，這顆運用渦輪增壓技術的 2.2 升 CDI 引擎，在調校上，有刻意將加速勁道，營造出類似大排氣量柴油引擎的線性反應，尤其在高速直線路段時，搭配五速手自排變速箱後，提供頗為線性的直線加速力道。即使受限於柴油引擎面臨的 5,000 轉速紅線區，而無法如同 C280 延遲至更高轉速域的換檔時機，但對於國內速限僅設定在 110km/h 以下的高速路段，C220 CDI 在高速巡航與 Kick-Down 時明確的再加速反應，已經是綽綽有餘。
工藝美學，呈現手法不同
接連兩天體驗 Mercedes-Benz 的年度重兵新 C-Class 後，不管是 Avantgarde 或 Classic 車型，所對應獨具風格的雙車頭樣貌與座艙產品層級設定，亦或是 3.0 V6 自然進氣引擎、1.8 升機械增壓引擎與 2.2 升共軌直噴柴油引擎，都讓人清楚體驗到，新世代德國工藝美學，不同樣貌的演出。
討論區
成為第一個發表的人