渾身優雅的姿態劃過彎心，只見前方難得的寬敞直線，右腳毫不猶豫重踏油門、前方 3.0 升直列 6 缸引擎立刻傳來猛力嘶吼、轉速指針跟隨彈越 5,000 轉，這是源自 TwinPower Turbo 的動力。越過坡道、鬆開油門，驚見轉速表規零、iDrive 螢幕上電能不斷竄流至後方的電池當中，這是 Active Hybrid 科技體現，兩項 BMW 最新科技結合之後造就了 ActiveHybrid 5。

繼 ActiveHybrid 7 與 ActiveHybrid X6 之後，BMW 於 2011 年正式發表了 ActiveHybrid 家族的第 3 位成員－ActiveHybrid 5，而 BMW 總代理汎德也在 2012 年 4 月份導入販售，這就是本次 U-CAR 試駕的緣起，再次領受 BMW 高效動力的節能概念，而本篇則主要將針對其傳動系統與動態操控表現進行介紹。

源自 TwinPower Turbo 的動力加上 Active Hybrid 的科技體現，造就出了 ActiveHybrid 5，就和 1 代 ActiveHybrid 7 與 ActiveHybrid X6 使用 4.4 升 V8 雙渦輪增壓引擎一般：堅持展現運動性能，同時懷抱節能科技。

源自 6 缸 TwinPower Turbo，性能不妥協

雪白的車身鑲上 ActiveHybrid 5 的字樣，別以為和混合動力與節能連結，就跟強勁動力與駕馭樂趣扯不上關係，掀開引擎蓋、才可以看見它的真實內在。基本上 ActiveHybrid 5 的主要動力基礎，是源自於原廠代號 N55 的 3.0 升 TwinPower Turbo 直列 6 缸引擎，Twin-Scroll 雙渦流渦輪增壓、VALVETRONIC 與 HPI 高精準缸內直噴等科技，確保了此顆 6 缸引擎產出最大馬力 306 匹、40.8 公斤米最大扭力之能量，並透過 8 速 Steptronic 運動化變速箱來傳輸動力。

ActiveHybrid 5 主要動力基礎，是源自於原廠代號 N55 的 3.0 升 TwinPower Turbo 直列 6 缸引擎，Twin-Scroll 雙渦流渦輪增壓、VALVETRONIC 與 HPI 高精準缸內直噴等科技，確保了此顆 6 缸引擎產出最大馬力 306 匹、40.8 公斤米最大扭力之能量，並透過 8 速 Steptronic 運動化變速箱來傳輸動力，此外，原廠還將藍色飾條附於引擎上蓋來點出節能身分。

其實 ActiveHybrid 5 所採用的這顆引擎正是現行 535i、335i、135i Coupe 或是 Z4 sDrive 35i 等多款車上的動力核心，同時也是獲得 2011 國際引擎大賞肯定的名機，如今 BMW 連動力輸出都沒有縮減的將其直接導入，從引擎上蓋象徵 6 缸的刻痕，以及車尾的雙出尾管，光想就知道它的實力將不容小覷，要不是全車多處鑲上的「ActiveHybrid 5」銘牌，還真讓人容易忽略它的真實身分。

ActiveHybrid 5 所採用的這顆引擎正是現行 535i、335i、135i Coupe 或是 Z4 sDrive 35i 等多款車上的動力核心，同時也是獲得 2011 國際引擎大賞肯定的名機，從引擎上蓋象徵 6 缸的刻痕，以及車尾的雙出尾管，光想就知道它的實力將不容小覷，要不是全車多處鑲上的「ActiveHybrid 5」銘牌，還真讓人容易忽略它的真實身分。

為節能而生的 ActiveHybrid 5 加上電能驅動系統之後，卻讓動力不只停留在 306 匹馬力。與許多油電混和動力車款相同，ActiveHybrid 5 在傳動系統當中，增加了一顆永磁同步馬達做為電能動力之來源，重量約為 21 公斤的電動馬達，可輸出 55 匹最大馬力以及 21.4 公斤米最大扭力，實際體驗時，此顆馬達確實成為 ActiveHybrid 5 純電行駛起步時的最大推手。

為了節省空間，工程師將此顆馬達取代原本的扭力轉換器，使其整合於 ZF 製造的 8 速 Steptronic 手自排變速箱當中，即便多了電動馬達，變速箱體積仍維持與原本相同，而不須為其騰出額外的空間。

此外，為了節省空間，工程師還將此顆馬達取代原本的扭力轉換器，整合於 ZF 製造的 8 速 Steptronic 手自排變速箱當中，即便多了電動馬達，變速箱體積仍維持與原本相同。而加上汽油引擎的動力之後，原廠數據顯示 ActiveHybrid 5 最大綜效馬力達到 340 匹，最大扭力更來到 45.9 公斤米之譜，屏除 M5 不算，ActiveHybrid 5 可說是現行 5 系列中動力最為強盛的車款，不過受制於車重增加，其靜止加速至時速 100 公里成績，則是繳出和 535i 相同的 5.9 秒。

從此圖中可以看到 ActiveHybrid 5 的油電混和動力系統之配置情形，圖下乃是由 96 顆鋰電池組成的電池模組，重量約為 46 公斤，容量為 675Wh、電壓達 317V，可讓 ActiveHybrid 5 純電行駛距離達 4 公里。

將行李箱打開一看，當中一塊刻著 Active Hybrid Power Unit 的金屬銘牌，象徵著提供電力驅動能量的鋰電池模組，被裝配於後座椅背以及行李箱之間，因此讓行李箱空間損失了約莫 145 公升，同時行李箱底板也有一部份被封死，讓下方置物空間也有所減少，不過還是可以擁有 375 公升的容積。而由 96 顆鋰電池組成的電池模組，容量為 675Wh、電壓達 317V，可讓 ActiveHybrid 5 純電行駛距離達 4 公里、最高時速為 60 公里。

行李箱打當中一塊刻著 Active Hybrid Power Unit 的金屬銘牌，象徵著提供電力驅動能量的鋰電池模組，被裝配於後座椅背以及行李箱之間，因此讓行李箱空間損失了約莫 145 公升。

純電行駛、混合動力、純引擎輸出，無縫銜接

進入車室按下引擎發動鈕，直列 6 缸 TwinPower 的聲浪隱隱傳進，一般情況下，面對最大馬力達 340 匹或以上的車款，為了領悟其能耐、只要一掌握到時機必會強力灌注油門，不過如今面對 ActiveHybrid 5，並不會特別一心想要急踏猛催油門，而是想體驗一下過去僅能從原廠文字習得的純電行駛。

進入車室，ActiveHybrid 5 依舊給人 F10 世代 5 系列那般舒適寬敞的乘坐感受與視野。就在這樣舒適的氛圍之下，按下引擎發動鈕，直列 6 缸 TwinPower 的聲浪隱隱傳進，雖然手中掌握著 340 匹馬力，但為了細細領略節能特色，而暫時放下想要猛催狂奔的企圖。

體驗純電行駛之前想先一提的是，ActiveHybrid 5 專屬的儀錶板以及混合動力顯示模式，不單是讓駕駛清楚了解動力流向，也是協助節能駕駛的好幫手。俱備 Black Panel 技術的 4 環儀表板，採用與現行 7 系列相仿的樣式，不過轉速表下方則是將原本的油耗指示條，換成藍色電能指示條，當系統自動關閉引擎、採用純電供應行駛時，輕輕踏下油門、藍色指示條便會開始向左側拉長，同時 iDrive 顯示幕上的動力流也會開始轉變，於是我開始探索另一種樂趣。

在 ActiveHybrid 5 的 iDrive 系統中多了「混合動力」選項，點選之後畫面將會出現當下動力使用模式，例如：採用汽油引擎出力時，前方將有紅色箭頭指向前方，而電動馬達週緣若顯示藍色流向後方電池的箭頭，則表示當下系統正為電池進行充電。當車輛純電行駛時，車頭前方之箭頭則換為藍色，並在下方顯示 eDrive 字樣。而在轉速錶下方的藍色指示條，向右移動表示充電量多寡，向左方移動則表示正在使用電力做為行駛動力，並將出力標準劃分為 4 格。

來回幾趟讓顯示幕上的電量回充至 3 格之後，踩下煞車讓引擎自動熄火，接著開始細細控制右腳力道、再度踏下油門，此刻背後感受到一股輕輕推送的力量，同時輪軸也開始轉動、餘光中分成 4 格的電能指示條也開始向左側亮起，轉速指針乖巧的停留 0 這個位置，代表著此刻僅只有電力輸出。

起步之後，右腳再度以大概二十分之一的力道對油門施加壓力，車速逐漸來到時速 20 公里，此刻車室中僅剩微弱的空調運轉聲，以及車輪偶爾壓過坑洞傳回的彈跳聲，寧靜、平穩且舒適，是在這緩慢的電動行進中所感受到的。接著鬆開油門，隱約聽見電動馬達嗡嗡低鳴，此時系統不打算浪費、並將多餘電力回收至電池模組內。經過一段路程的體驗之後，老實說緩慢行駛並不是有趣，於是心裡想著，既然原廠公佈純電行駛最高可達時速 60 公里，那我也不彷姑且一試。

來回幾趟讓顯示幕上的電量回充至 3 格之後，踩下煞車讓引擎自動熄火，接著開始細細控制右腳力道、再度踏下油門，此刻感受到一股力量輕輕的讓輪軸開始轉動、餘光中分成 4 格的電能指示條也開始向左側亮起，轉速指針乖巧的停留 0 這個位置，純電行駛狀態下車輛相當安靜、平穩，僅只聽見輪胎偶爾壓過坑洞回傳的彈跳聲。

於是細膩的控制右腳出力、緩緩加深油門幅度，隨著電能指示條 1 個燈、2 個燈、3 個燈依序亮起，車速也逐漸攀升至時速 40 公里，而當再度嘗試加重力道時，卻喚醒了前方的 TwinPower Turbo 引擎，不甘心的再多試幾次，結果純電行駛最高速度還是突破不了時速 50 公里，與當時 ActiveHybrid X6 設定相仿，為了不折損品牌強調的性能與操控本質，一旦系統偵測到你需要更大的動力，引擎就會立刻挺身而出。

細膩的控制右腳出力、緩緩加深油門幅度，隨著電能指示條 1 個燈、2 個燈、3 個燈依序亮起，車速也逐漸攀升至時速 40 公里，而當再度嘗試加重力道時，卻喚醒了前方的 TwinPower Turbo 引擎，不甘心的再多試幾次，結果純電行駛最高速度還是突破不了時速 50 公里。

雖然挑戰還是失敗了，不過回過頭想想，如此設定確實也有好處，尤其是在國內市區用車環境當中，其實只要不猛踩油門，大致上 ActiveHybrid 5 的起步都交由電動馬達來負責，如此一來即消弭了起步時會需要耗費的燃料，雖然這顆馬達所俱備的力量雖然不算特別豐沛，但也足以讓車輛順暢的邁開步伐，甚至試駕當天還順利的透過純電行駛來上坡起步。

當然電動馬達除了在起步時派上用場，實際體驗時 ActiveHybrid 5 在中低速巡航、持續下坡、或是減速滑行準備停止時，系統皆會自行判定將引擎關閉，那一瞬間除了寧靜之外，還讓車輛瞬間也不須倚靠任何一滴汽油來前進，甚至踏踩煞車或是巡航時還可以將多餘的能量回收，轉向、空調、音響等任何機能也正常運作著，這時候 ActiveHybrid 5 擺脫了汽油的束縛，自在暢遊。

在能源局測試之下 ActiveHybrid 擁有每公升 13.7 公里的油耗，以 Hybrid 車款來說不是特別出色，但別忘了你擁有的還是高達 340 匹的動力。

實際試駕時，ActiveHybrid 5 可在中低速巡航、持續下坡、或是減速滑行準備停止時，系統皆會自行判定將引擎關閉，若將音響關閉的情況之下，ActiveHybrid 5 安靜平穩的優勢再度發揮出來，重要的是引擎關閉之後，讓油耗也得以提升，踏踩煞車或是巡航時還可以將多餘的能量回收。

正在進行最後一次純電行駛的測驗時，引擎轉速再度自動彈起，這時我沒有選擇再來一次，而是決定重重壓下油門，ActiveHybrid 5 就像睡午覺被驚醒一般，倚靠著 3.0 升 TwinPower Turbo 強而有力的心臟猛力輸出，帶來飽滿順暢的衝刺，汽油引擎藉入那瞬間可說是幾乎無縫平順、沒有多餘頓挫，令人留下良好印象，此外，重踏下油門那時，不單單只有引擎賣力演出，電動馬達亦協同加速，而這即是原廠稱之為 eBoost 的加速功能，讓 ActiveHybrid 5 急起步的反應靈敏許多，同時加速力道更加猛烈、也幾乎察覺不出渦輪遲滯的現象，接著右手一按、切換到 Sport 模式之後，ActiveHybrid 5 就和現行 BMW 車款一般，引擎出力模式與變速箱換檔反應，都紮紮實實呈現應有水準，約莫 100 公尺的加速即展現品牌精神。

重踏下油門那時，不單單只有引擎賣力演出，電動馬達亦協同加速，而這即是原廠稱之為 eBoost 的加速功能，讓 ActiveHybrid 5 急起步的反應靈敏許多，同時加速力道更加猛烈、也幾乎察覺不出渦輪遲滯的現象，接著右手一按、切換到 Sport 模式之後，ActiveHybrid 5 就和現行 BMW 車款一般，引擎出力模式與變速箱換檔反應，都紮紮實實呈現應有水準。

重量增加，美中不足

當瞄準好入彎點開始轉動方向盤，準確轉向、結構紮實的底盤或是清晰路感回饋，甚至是 Sport Plus 中，刻意提早補下油門讓車尾微微朝外滑出，ActiveHybrid 5 都擁有和其餘 5 系列車款一般的表現，但是，卻又有那麼一點不同，以約莫時速 55 至 60 公里進入彎道中時，ActiveHybrid 5 卻帶給人一股沉湎緬的感受。

不可否認的，ActiveHybrid 5 多裝上電動馬達和電池之後體重確實增加不少、整整較 535i 多了 150 公斤，對轉向靈敏度、車身平衡與懸吊系統都帶來部份影響，懸吊系統雖然仍俱備一定的支撐效果，不過在遇上急彎或是彎中壓上坑洞的彈跳，支撐性與懸吊回彈速度都不及 528i 或 520d，尤其是電池所在的後軸，差異更是明顯，整體感受 ActiveHybrid 5 彎中動態偏屬舒適取向，出彎之後，車重帶來的影響其實也部份反應於再加速表現，雖然動力強悍飽滿，但比起其餘家族成員的輕快靈活，ActiveHybrid 5 更屬沉穩內斂。

以約莫時速 55 至 60 公里進入彎道中時，ActiveHybrid 5 卻帶給人一股沉湎緬的感受，不可否認的，ActiveHybrid 5 多裝上電動馬達和電池之後，整整較 535i 多了 150 公斤，對動態平衡性與懸吊系統起了影響，尤其是電池所在的後軸，差異更是明顯，整體感受 ActiveHybrid 5 彎中動態偏屬舒適取向。

現行世代的優雅成熟造形、以節能為訴求的 ActiveHybrid 5，在動力層面或是科技配備，都忠實傳遞 F10 世代 5 系列的價值，雖然體重是 ActiveHybrid 5 美中不足之點，不過仔細想想，其實受影響程度都還接受範圍內，坦白說要不是重量帶來的影響，會讓人忘卻這是一輛擁有油電混合動力系統的車款，就和 1 代 ActiveHybrid 7 與 ActiveHybrid X6 使用 4.4 升 V8 雙渦輪增壓引擎一般：堅持展現運動性能，同時懷抱節能科技。我想這就是 ActiveHybrid 車款的價值所在，同時也令人好奇未來 ActiveHybrid 3 的演出。