東方傳統陰陽哲學思維中，女性總被畫分為陰柔，男性則是訴求陽剛，一陰一陽相互調和，方成為圓滿。相反地，如果逾越兩極界線，似乎便成為不合乎道統。
然而，人所以為人的可貴之處，其實正在於千變萬化與自主性格。擺脫傳統的框架，跨界融合其實也不是件壞事。鋼鐵硬鐵也能流露柔情，巾幗豪情亦可絲毫不讓鬚眉。
「剛柔並濟」，正是眼前國產新一代 Mondeo 2.3 iVCT，給我的最深刻印象。
底盤台灣道路適應性，出乎意料
繁忙緊湊的都市節奏，人車擁擠的台北市區，很容易讓移動這件事，跟「火氣」沾上邊。無可避免的塞車路況，拖延了抵達目的地的預期時間，此時，只要再加上深陷車陣時，還得忍受來自車外，擾人的各種噪音源，相信任誰都不會好情緒。
不過，出乎意料地，在領車開啟試駕行程後，重新接觸汽油版國產 Mondeo 後的第一個印象，那就是真安靜！Mondeo 那彷彿隔離大台北都會紛擾的座艙靜肅性，成為整天試車體驗中，最初也是最深刻的體驗。
雖然在 Mondeo 上市前，已有機會在 ARTC 短暫地試駕國產全新 Mondeo，不過，ATRC 的綜合性能測試道，為因應各項操控測試項目，路面條件其實遠比一般道路更為平整，也讓人對當天 Mondeo 良好的靜肅表現予以保留。而在移師台北市區，徹底體驗 Mondeo 在一般道路的行路反應後，國產新 Mondeo 座艙比照柴油車型的 NVH 噪音振動抑制工程，實際成果至此獲得確認。
在遠遠比不上測試道路環境的台北市區，各種工程造成的路面坑洞，以及回填後不平整的路面起伏，都是行駛市區時，不得不忍受的困擾。然而，Mondeo 汽油版這具以亞太版調校參數為基礎所打造的底盤，對路面干擾幅度的抑制，展現令人刮目的適應性。
讓國產 Mondeo 能分享亞太版豐沛的調校能量，趁機針對台灣環境再行修正，除方向機柱輔助力道較大歐規版大外，包括懸吊圈簧硬度降低 15%、後懸吊上座採用更柔軟材質，並配合高效率的液壓避震器，進一步降低來自路面的震動，輪胎也採用適合台灣路面條件的 Bridgestone 輪胎，以創造舒適的行路反應。
六速升級效果相當全面
先前 U-CAR 陸續在海內外的試駕報導已清楚交代，國產 Mondeo 開發團隊針對汽柴油動力分別賦予亞太規與歐規不同的底盤調校工程，國產 Mondeo TDCi 沿用活潑硬朗的歐規懸吊參數，至於今天體驗的 Mondeo 2.3 汽油版，則是跟偏向舒適性表現的亞太版相同。底盤調校工程上的重要差異，在於汽油版透過降低轉向齒比與懸吊圈簧硬度，然而，不管是汽油或柴油車型，國產 Mondeo 都搭載這組 17 吋的 Bridgestone RE050A 輪胎。接著，就來談談 Mondeo 2.3 iVCT 的不同道路段的實際反應吧。
對於 Mondeo 2.3 的操控體驗，我想先從傳動組合談起。在各大車廠為降低開發與生產成本考量下，紛紛在新車採用底盤與傳動系統的共用模式，這樣的趨勢也影響福特六和在台灣的生產策略，特別是在動力心臟的共用上面。Focus 與 Mondeo 柴油車系共用的動力核心是同一顆 2.0 TDCi 共軌柴油渦輪引擎，汽油版 Mondeo 與 Escape 同樣也彼此共享 2.3 iVCT 引擎。
這顆動力數據 165ps/6,000rpm 與 21.7kgm/4,200rpm 的 2.3 升直列四缸引擎，賦予 Escape 2.3 良好的油耗數據與輕快的加速力道，但是在變速箱的搭配上，升級六速檔位的 Mondeo 顯然較四速的 Escape 技高一籌，更綿密的齒比設定，讓踩下油門後的加速節奏更為細膩順暢，變速箱不需刻意更拉高轉速後，才升檔進行換檔動作，除非刻意切換手排模式限定檔位或者深踩油門衝刺之外，不然在市區路段的走停與高速巡航時，Mondeo 2.3 其實很能運用多檔位的優勢，無須讓引擎工作轉速域太高，就能擁有充足的動力輸出，除非是全力踩踏油門超車，讓引擎維持在高轉速域時才能感受到引擎明顯的聲浪外，這顆六速變速箱不僅讓低轉速域運轉的引擎更為寧靜，也同時是座艙靜肅性的一大助力。
平順細膩的換檔節奏與高齒比設定的高速檔位，不管是平面市區路段，還是高速路段，對注重引擎運轉細膩度與座艙靜肅性的人來說，這樣的設定確實相當合襯，但是動力曲線較 TDCi 明顯來得線性溫火的 iVCT，搭配刻意調校偏向柔順的日本 Aisin AW 變速箱，讓檔位升降銜接的時機被過度謹慎地控制，似乎唯恐破壞乘坐舒適性一般。
高速延展性佳，底盤操控依舊有樂趣
經歷 ARTC 封閉場地內的直線高速路段測試，到大台北地區的實路體驗後，如果要我整體來說，不管是 Mondeo 2.0 TDCi 與 Mondeo 2.3 iVCT，其實在這顆負責動力傳送大任的 Durashift 6-tronic 變速箱，結合良好的 NVH 隔音工程，兩者在加速與乘坐體驗，都稱得上相當平順寧靜的車款。
比較明顯的差異，是柴油 Mondeo 擁有更為靈敏的起步與中低加速反應，不過隨著車速約過了 150km/h 後，轉趨遲緩的升速反應，可以明顯感受到柴油動力在尾速拉升的侷限性；有趣地，Mondeo 汽油版相反，雖然起步與中低速反應沒有柴油版那麼活潑，但是汽油引擎的高轉速設計，帶來更好的高速延展性，也讓 Mondeo 汽油版能更快突破柴油版預遇到的 150km/h 關卡，更佳的高速延展性讓 mondeo 2.3 有股後發先至的甜蜜感，全油門衝刺的反應，可以順暢地拉升到 180km/h 左右，加速節奏才會明顯趨緩。
至於操控樂趣，極平整的測試道路上的繞錐操控，換到台北近郊的山區道路，國產 Mondeo 這具底盤雖然在設定上有柴油版偏運動性的歐規懸吊設定，也有以亞太版偏舒適調性為基礎的汽油版，儘管兩者在方向盤手感輕重與路面震動回饋有些許差異。實際比較差異可發覺，方向盤輔助力道較大的汽油版，方向盤手感較柴油版輕，而廠方資料顯示強化幅度 10-25%不等的防傾桿、減震筒與圈簧設定，對於車頭較重的柴油引擎與反應更直接的柴油渦輪增壓動力，這樣設定自是有其合理性。
訴求運動感的歐規底盤設定，在 U-CAR 歷次海外試駕體驗過程中，操控樂趣的展現，其實已了然於胸；但是，回到台灣本土後，對於亞太版底盤設定的 Mondeo 汽油版，包含文章前段提及的平面道路行駛，還是 ARTC 動態操控測試與山區道路操駕，反倒是對這具底盤懸吊經國內調校後，不管在舒適與運動的平衡性，以及對台灣道路適應性的良好表現，都頗出乎原先的意料。可以這麼說，Mondeo 汽油版這具底盤，跟 Mondeo 柴油設定的歐規運動調性相比，在駕駛操控樂趣與乘坐舒適性的精準拿捏，並沒有讓人感到有「走味」的妥協。
相對地加大的輔助力道，雖然讓方向盤略顯輕手不安感，但仍能持續掌握的路感回饋、靈活的轉向反應與車體剛性的展現，讓這台身長超過 4.8 米的 Mondeo，透過方向盤的合宜掌握，仍能感受到可靠的人車動態連結與過彎時車身的平穩性，抓好過彎路線後，想要維持 60km/h 左右的車速輕鬆行駛於一般彎道路段，這台車絕不勉強。不過，連續挑戰多個窄彎道後，車身彎道側傾的幅度與回復的速度，明顯比起柴油版放大與慢些，尤其挑戰北宜公路常見彎角較大的小彎道，車身尺碼不小的 Mondeo，儘管 RE0505A 擁有可靠的抓地力，但隨車速加大的轉向動作，前輪輪胎仍會出現略為外滑，車頭轉向不足的特性此時也逐漸明顯。
這些動態跡象的呈現，綜合 ARTC 與一般道路的體驗，除非是刻意瞬間大幅度的轉向動作，不然以漸進平順的操作來看，Mondeo 與 RE0505A 並不會突然出現讓駕駛措手不及的超出極限狀況，而逐漸自底盤傳出各種資訊來提醒駕駛該降低車速或修正過彎路線。
產品位階設定的不同，讓 Mondeo iVCT 跟 Mondeo TDCi 相比，存在不同配備與價格落差，就兩者的旗艦版本來看，最主要的配備差異是在少了 HMI Ford Convers+數位化 5.8 吋液晶整合式儀表，以及運動型駕駛座八向電動皮椅兩項配備，對於科技感與運動氛圍的營造是有些不同，不過這些也是反應在價格的差距。
反而就主動安全與操控底子來看，讓唯一比較可惜地，是 Mondeo TDCi 標配的 ESP 電子車身動態穩定系統，並沒有列入汽油版的主動安全配備，儘管多次體驗新一代 Mondeo 車系，可以感受到這具底盤與 RE050A 輪胎擁有相當不錯的運動極限性，但是對於喜好挑戰較激烈操較的人，或者車身主動安全防護的表準來看，ESP 對於駕駛信心的提高仍有一定的作用。
鐵漢柔情，成熟大器
清晰路感、精準操控與良好剛性，讓每一段的行駛路程，都能感受到 Mondeo 具備的操駕樂趣，以及底盤極限性的良好演出，這些被我定位在屬於「鐵漢」的性格特質，在這台 Mondeo 身上都能被精確捕捉到。
另一方面，不同於 2.0 TDCi 柴油動力，那股踩下油門瞬即湧現的衝勁，以及超車時暗暗叫好的貼背快感，自然進氣設定的 2.3 iVCT，性格倒像變得更成熟大器，務求移動的身段是順順來柔柔去，除了自然進氣引擎較柴油渦輪更為線性的動力曲線外，新一代 Mondeo 搭載的 Durashift 6-tronic 變速箱也是關鍵因素，這顆變速箱換檔節奏明顯設定地較為溫緩，不是那種油門煞車一有動作，就立刻直來直往應對的變速設定。
這樣的設定，讓 Mondeo 2.3 iVCT 呈現更平順線性的動力輸出，結合行駛於國內道路段時，著實出乎意料的座艙靜肅性，讓人看到素來鐵漢性格濃厚的 Mondeo 車系，流露出「柔情」的另一面。
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