在從沒來過的撒丁尼亞島上，一出了 Olbia 機場，帶頭的同業就迷了路，一行車停在路邊，研究 Ford Europe 所提供的地圖與路書，希望能在看起來都一樣的路口，找到前往目標的正確道路。

儘管一行人在炙熱的陽光下，瞇著眼在焦慮地義大利文地圖之中尋找自身的所在，但是對試車組而言，Mondeo 柴油的表現，卻是比迷路這件事佔據了試車組更多的心思。

Ford Power 按鈕，在夜晚會散發出琥珀色的燈光，方便使用，亦讓質感倍增。

在 Olbia 機場按下 Ford Power 按鈕，引擎平順的發動。期待中的滴答聲並沒有傳到耳朵之中，引擎運轉平順，車室寧靜，如果不是為了與工作人員溝通降下車窗時傳進來熟悉的答答聲，如果不是早就知道這輛車搭載著 2.0 TDCi 柴油引擎，我想大多數的人都會認為這是一輛汽油引擎車。

柴油引擎車在隔音上能有如此的表現，在試車組的經驗之中，Mondeo 並不是第 1 輛，但是在過去試駕的柴油引擎車中，在引擎噪音上能有如此優異表現的產品，大抵只有 200 萬以上等級的進口產品，才能夠達到。而在全新的 Mondeo 車上，Ford Europe 成功地做到了這一點，著實令試車組留下驚豔的第一印象。

若不看車尾的 TDCi 徽飾，即便坐在發動的 Mondeo TDCi 車中，大部份的人應該都會誤認這是一輛汽油引擎車。Mondeo TDCi 引擎室隔音的水準，與高級進口房車相比，毫不遜色。

Overboost 增壓密技 進一步滿足性能的渴求

TDCi 引擎的反應，再次讓我懷疑，這真的是柴油車嗎？為了跟上前方同業的腳步，試車組屢屢大腳油門到底。隨著油門的踩踏，引擎的轉速不斷的上升，進入了增壓區之後，感覺上，輪上所獲得的推力並不如傳統柴油引擎般的停滯，反而有如汽油引擎般地活潑，隨著轉速的上升，還有更入佳境的感覺，在近年來試駕過這麼多的柴油引擎車之後，這是第一輛能讓試車組感覺相當順暢的柴油車。

近幾年所試駕的柴油引擎，大抵均是設定 2000 轉開始進入扭力高原。初入扭力高原期時，大量扭力湧現，讓駕駛者有著強烈的貼背感，而對車輛的加速亦有舉重若輕的感覺，的確十分的暢快。但是當這股快感麻痺之後，駕駛反而會有種悵然若失的感覺。不同於汽油引擎的特性，柴油引擎僅管在轉速上有所提升，但是輸出的動力並沒有隨之上升的感覺，讓慾望無窮的駕駛人覺得意猶未盡。

這正是柴油引擎的特性。因此柴油引擎最好的使用方式，便是順順地輕踩油門，不去追求高轉速的延展，而是享受著低轉速扭力的源源不絕。

Mondeo TDCi 引擎，同樣為 2.0 升排氣量，卻較 Focus TDCi 多了 Overboost 的設定。在大腳油門下，可以瞬間加大增壓值，提供更為活潑的動力反應。

但是 Mondeo TDCi 不同。試車組按著汽油引擎方式，不斷拉高轉速，進入扭力高原之後的 TDCi，總還有再進一步的空間，彷若汽油引擎的表現特性，十分的過癮。

這種不協調，正是 Mondeo TDCi Overboost 的獨門密技。一旦油門全踩的狀況之下，原本最大 32.7 公斤米的最大扭力輸出，在渦輪增壓系統的幫助之下，可以在短時間內多榨出 2 公斤米的扭力而達到 34.7 公斤米之多。彷若汽油引擎般的扭力成長，讓試車組對動力的渴求往往能及時獲得舒解，提供更多性能的滿足。

紅線 4500 轉 柴油引擎的宿命

轉速拉升活潑的 TDCi，受到柴油引擎紅線 4,500 轉的限制，讓動態的樂趣大打折扣。

Mondeo TDCi 動力供應的優異表現，讓試車組相當的滿意，但是亦讓試車組吃了苦頭。彷若汽油引擎拉升轉速的快感，把試車組抛棄了標準柴油車駕駛模式，不斷放任自己的右腳，不斷的拉高轉速。而 TDCi 輕快的表現，亦讓試車組有著汽油引擎般的錯覺。但是，TDCi 畢竟還是一輛柴油車，紅線轉速 4500 轉的限制依舊不變，放任自己右腳踩到底，每每轉眼之間就到了紅線的起點，引擎的轉速受到了壓抑，試車組只得不斷地踩下離合器，切換到更高的檔位。而一回到低轉速，TDCi 再次熱烈地回應著試車組的油門指令，轉速飛奔往上，轉眼再到紅線。沒有汽油引擎的延展，一次次的換檔不停地打斷高速奔馳的快意。只能說，這便是柴油引擎的宿命。

比美豪華房車的隔音處理

而這段高速直線的奔馳，讓試車組對於 Mondeo 的車室隔音有著進一步的體驗。Olbia 機場的驚豔，試車組本以為僅僅對怠轉時的表現進行最佳化。但是在試車組不斷將轉速拉高後，Mondeo 的表現出乎意料。流暢而活潑的引擎轉速拉升，僅能從造型優美的轉速表上以及週邊不斷流逝的景物中查覺。若是閉上雙眼，Mondeo 的乘員將會發現，車室內寧靜依舊，預期中的答答聲還是沒有出現。引擎噪音的表現，與進口豪華汽油房車，並無二致。Ford Europe 的表現，令試車組留下深刻的印象。

駕駛著 Mondeo TDCi，全車的噪音抑制處理極佳，即便以 150 公里左右速度巡航，對車室的交談與音樂聆聽亦不會造成困擾。

而不僅是在引擎的噪音上，新一代 Mondeo 在底盤噪音與風切噪音的表現上，同樣令人驚豔。全新的 Mondeo 車身經過全新的設計，依車型不同，車身抗扭強度提升 16%至 59%不等，除了安全與操控外，亦對於噪音產生的抑制有明顯的助益。而前後副車架更分別以液壓襯墊與橡膠襯墊，阻隔振動的傳入，加上懸載系統良好的設定，讓其行駛時，不但能良好吸引路面的起伏，並能有效抑制噪音，除了低吟般的輪胎噪音淡淡的流入之外，底盤方面的噪音獲得良好的抑制。

5 門車款的造型與 4 門車款接近，隔音與動態表現幾乎完全相同，表現同樣令人耳目一新。

而拜流線的外形之賜，高速下被硬生生切開的氣流，平順而服貼地自 Mondeo 的週邊滑過，並沒有造成太多的渦流，讓 Mondeo 車室外的噪音降至最低。而新 Mondeo 在車門隔音膠條上精心的處理讓噪音獲得更進一步的阻隔，創造車室良好的靜肅。根據 Mondeo 原廠資料顯示，新一代 Mondeo 在時速 160 公里時的噪音表現，僅與前一代車型時速 120 公里時相當，表現相當傑出。試車組並沒有實際帶著噪音計進行測量，但是約莫在時速 150 公里之間，車輛靜肅的表現，都相當令人滿意，不論是車室內的交談，或是音響的聆聽，都不會受到干擾。等到試車組開始覺得車外噪音擾人之時，時速亦已達到 200 公里的水準。紮實的表現，即便只是回想，仍讓試車組覺得佩服。

回想至此，同行的朋友們亦已經決定，不再拘泥於原廠所設定的路線，決定要抄捷徑，逕行切過山區，前往下一個集合點。而這第二段的路程，讓試車組有機會體驗到 Mondeo 另一個面向的表現。

多餘的雙重離合

撒丁尼亞是個面積 24000 平方公里的島，約是臺灣的 2/3 大，而島上最高的山頭，標高約為 1800 公尺。因此地型與臺灣極為相似，有著許多的丘陵地型。為了抄捷徑的我們，決定沿著一條蜿延的山路，從 Olbia 前往 Smeralda 的海邊。

Mondeo 的剎車系統設定得宜，即便車重超過 1,600 公斤重，減速的過程中依舊平穩舒適，重心控制平順，不會對駕駛與乘坐造成困擾。

看著彎道的逼近，自然而然地將車速降低。Mondeo 的剎車系統表現均衡，剎車力道分配良好，因此並不會讓 Mondeo 的重心出現激烈的變化，平穩地降低了速度，在兼顧舒適性的情形下，輕巧地將車速降到目標值，表現不凡。

為了讓轉速域狹窄的柴油引擎能完全發揮，多檔位變速箱是最好的選擇，才能在省能與速度上取得平衡。而國內將採用研發中的 6 速自排變速箱，提升使用的便利性。

轉速來到 2000 轉，跟趾加雙重離合降檔。TDCi 轉速拉升雖然沒有汽油噴射引擎般輕快，但是比起傳統化油器汽油引擎，亦不諻多讓，再次給試車組留下良好的印象。可是柴油引擎的宿命，再次讓試車組殘念。TDCi 轉速域的狹小，不論是以幾檔進彎，降檔後的轉速屢屢突破紅線的邊緣，除非進彎轉速降到 1500 轉，出彎時才有再加速的空間，但再加速的空間依舊狹小，幾乎是一出彎就必須要回到高檔位，讓降檔的動作顯得多餘。幾次無意思的降檔，讓試車組決定，還是照著柴油引擎的王道，順順地開吧。

抛開了變速箱的操作，讓試車組能更專注觀察 Mondeo 的動態變化。而 Mondeo 在彎道上的表現，超乎試車組意料的好。

巨大 不笨重

全新一代的 Mondeo 為了符合消費者的需求，軸距已經放大到了 2850 毫米的水準，加上輪距前窄後寬的設計，在直路上會有著較佳的穩定性。但是面對著接連的彎道，Mondeo 並不會因而顯得難以駕控。扭轉著方向盤，車頭順從地朝著彎道中的路線前進，轉向相當地中性。而可變容量的方向機輔助，在路感與轉向力道間取得良好的平衡，讓駕駛更為得心應手。而加大輪距的車尾及加長軸距的車身，雖然讓駕駛可以輕易地感覺到車身尺碼的巨大，但是完全不顯笨重，輕巧順從地跟著前輪的軌跡，輕鬆地跨過一個個的彎道，展現平穩舒適的風格。

新一代 Mondeo 所使用的底盤，是 Ford 集團代號 CD345 專供中大型房車使用的新世代底盤。長達 2850 毫米的軸距以及前窄後寬的輪距設定，以提供消費者更寬闊的車室空間。

Mondeo 除全車系標配 ESP 動態穩定系統外，亦移植 Volvo 4C 底盤技術，並命名為 CCD 連續控制阻尼系統，但三個模式的動態反應差異不大。

而接連而來的彎道，更讓 Mondeo 底盤柔韌的特性，一覽無遺。本著房車設定而來的 Mondeo，軟調的懸載是可以預期地，隨著轉向角度的變大，車身側傾跟著明顯本是必然，但是當面臨重心連續在左斜右傾之間移轉，Mondeo 的車身並不會因為軟調與巨大而慢了半拍，均衡的懸載設定，適時地將重心恢復平衡，讓駕駛可以毫不遲疑地，朝著相反方向的彎道駛去，完全不必擔心駕駛的節奏必須為了等待重心的回復而改變。而精心打造左右等長的傳動軸設定，讓 Mondeo 即便在 TDCi 大扭力的輸出之下，亦不會出現扭力轉向的問題，駕駛在彎道中的油門操作更為流暢自然。即便刻意地將 Mondeo 急拉過小彎，刻意在彎道之中加大轉向的角度，Mondeo 的表現依舊平順自若，以乘員舒適為最高指導原則般地，對試車組地挑釁一應不理，不慍不火保持平和的基調，平順地轉移重心，盡責的吸收道路的崎嶇，保持車室內一貫的溫柔。而全車的乘員也在這種氛圍下，舒適地到達了目的地。

面對彎道的挑戰，Mondeo 的轉向相當中性，方向盤回饋良好，車身重心的轉移亦十分地流暢。

新世代德國豪華房車般的乘駕風格

在 Mondeo 的底盤設計上，試車組感覺到與新一代德國豪華房車相同的設定理念。新一代德國房車在舒適性與操控上找到一種全新的風格，彷彿在底盤與車室間加入一層厚厚的乳膠墊。車輛重心在極限之間的擺盪，對底盤的負載變化比過去更為線性好操控，但是車室的變化是穩定而平和的，讓乘員保持輕柔的舒適，又不折損好操駕的特質。對於習於傳統的駕駛而言，這種風格總有搔不到癢處之感，但對於乘用為主的市場而言，卻是相當理想的設定。而 Mondeo，給我這種熟悉的感覺。

Mondeo 的底盤設定，即便在這種充滿礁石與沙礫的路面上，亦不減損其舒適性，即便以時速 30 公里在此路面上行駛，吸震表現依舊優異，底盤反應同樣靈活。

能有這樣的表現，新一代的 Mondeo 成功展現出新世代產品的魅力。但是對於原廠所宣稱「新 Mondeo 成功延續了 Mondeo 操控流房車的 DNA」，試車組仍然沒有獲得滿意的答案。在反覆測試了 Mondeo 的各種車型，除了旅行車型因為車尾額外的車重讓操控受到影響之外，4 門 5 門車型表現出一致的不慍不火，平緩舒適，仍然沒有讓試車組滿意。心中暗自設想，或許那只是 Ford Europe 的自賣自誇，但是在開了試車行駛中所安排另一種 2.5T 汽油渦輪增壓引擎之後，試車組才發現，結論下得太早。

猶有餘裕

搭配上與 Focus RS 相同的直列 5 汽缸汽油渦輪增壓引擎，高達 220 匹馬力的輸出，讓 Mondeo 2.5T 發散出完全不同的光華。更為暢快的轉速拉升，搭配高達 6500 轉的紅線轉速，整輛車就像活起來似的。感覺上相似的阻尼與懸調設定，在大馬力的搭配上，在彎道上重心的移轉同樣流暢，但是轉移的速度大幅提升，不論是大彎小彎 S 彎，車室內的乘員享受到同樣的舒適，駕駛依舊可以恣意地依著自己的節奏，在山路上狂飆。原本不笨重的 Mondeo，轉眼間變成靈活的彎道殺手。不管方向盤怎麼轉，油門怎麼踩，Mondeo 依舊牢牢地依循著既定的路線，進出彎道。同樣的彎道，過彎的速度可以提升 10 公里甚至 20 公里，乘員所享受到的舒適卻是不變的；車輛的路線依舊，車身重心轉移的節奏卻從民謠變成了搖滾；同樣輕鬆的駕駛經驗，所享受的駕駛樂趣卻是加倍的。而 Mondeo 所標配的 ESP 系統，卻還沒有做動。我們才知道，原來 Mondeo 的底盤的極限還沒到。

換上 220 匹的動力系統，Mondeo 的表現完全不同，從原本不慍不火的平順，轉而靈活刁鑽。設定雖然軟調，但是對於快節奏的操作，完全不會遲疑，展現極高的底盤實力。

之前的不滿足，在於 140 匹的動力的，這具全新的底盤仍留有極大的餘裕，自然能輕鬆以對。而很明顯地，在 2.5T 引擎的加持之下，我們還是沒有看到 Mondeo 的盡頭。或許，只有在新 Mondeo ST 推出之時，我們才知道，極限到底在哪。

6 速自排 TDCi 組合 令人心神嚮往

結束了試駕的行程，Mondeo 的表現良好，不在話下。不論是空間、配備，或是舒適、操控、靜肅表現，無一不讓試車組感受到全新世紀的產品魅力。Mondeo 整體的表現，已清楚表現出新世紀德國車對於操控與舒適性的全新詮釋。Mondeo 2.5T 的靈活，讓熱愛山道的試車組期待國產 2.3 汽油引擎版本以及新一代 Mondeo ST 的到來。但是最令人心神嚮往的，仍是那即將在下半年所推出的 TDCi 加 6 速自排變速箱的組合。有著 TDCi 充沛的動力與活潑的表現，又能省去變速箱操作的繁瑣，加上絕佳的隔音與寬敞的車室，加上國產化的價格，以國內消費市場的需求，讓人期待。