車外景物不斷飛逝，路面猶如一條超速運轉的輸送帶，不斷將遠方路面往車頭遞送，再加上陣陣襲來的咆嘯聲浪，不斷提醒現在的我，正疾速移動著。沒有絲毫緊張，只有滾滾熱血與腎上腺素，讓眼神與手腳更專注於操控，貪婪探索那似不見底的動態極限！

在我掌控下，這頭絕艷絕美的動力怪獸，來自浪漫超跑之鄉義大利，鑲嵌 Maserati 海神三叉戟廠徽的最新作品－GranTurismo S 4.7 雙門跑車。

車外景物不斷飛逝，路面猶如一條超速運轉的輸送帶，不斷將遠方路面往車頭遞送，再加上陣陣襲來的咆嘯聲浪，不斷提醒現在的我，正疾速移動著。

論淵源，賦予承襲 Maserati 品牌 GranTurismo A6 經典 Coupe 大任，匯集 Maserati 造車工藝與 Pininfarina 美學精髓的全新 GranTurismo，在相隔一甲子後，選在 2007 年日內瓦車展問世，立刻擠身全球當紅跑車之林， 今年日內瓦車展追加的性能版本 GranTurismo S ，更為車系增添熱血色彩。現在，這輛奔馳台北郊山的 GranTurismo S，正細細吐露精進之處。

全新 GranTurismo 於 2007 年日內瓦車展問世，立刻擠身全球當紅跑車之林， 今年日內瓦車展追加的性能版本 GranTurismo S ，更為車系增添熱血色彩。

高注目度，絕不低調

全車流有車壇設計巨擘 Pininfarina 工作室美學血液，對這輛 GranTurismo S，絲毫不懷疑義大利美學的純粹度。跟 GranTurismo S 短暫的體驗，更讓我更深刻地見識到，甚麼是設計美學的功力。在歷年的試駕體驗中，很少有像 GranTurismo S 這般，不需刻意地矯情做作，愜意悠遊於路上，或者靜靜停駐，自然吸引四面八方的注目度，想要低調，很難。

在歷年的試駕體驗中，很少有像 GranTurismo S 這般，不需刻意地矯情做作，愜意悠遊於路上，或者靜靜停駐，自然吸引四面八方的注目度，想要低調，很難。

全車流有車壇設計巨擘 Pininfarina 工作室美學血液，對這輛 GranTurismo S，絲毫不懷疑義大利美學的純粹度。

恰符其性能命名，冰冷肅殺的三叉戟，猶如伺機猛然突刺對手心窩後，殘留下幾抹鮮紅熱血，緊扣煞車卡鉗掩藏不住的火紅狂調。細微處，切中視覺焦點核心－不可輕犯的性能跑格。

環顧車身，車頭與兩側車身的三叉戟廠徽，加入輕易引人聯想的紅色線條。恰符其性能命名，冰冷肅殺的三叉戟，猶如伺機猛然突刺對手心窩後，殘留下幾抹鮮紅熱血。鋪陳極其精細，卻切中視覺焦點核心－不可輕犯的性能跑格。

Pininfarina 操刀的 GranTurismo，車身線條已臻成熟，GranTurismo S 算是象徵性地點綴點綴，手法收斂又不失效果。

考量空力學效能的側裙套件、呼應三叉戟廠徽概念的 20 吋 7 幅鋁圈、行李廂蓋一體的擾流尾翼設計，儘管低調，卻也足讓內行的車迷，一眼就看出 GranTurismo S 的不同之處。

Pininfarina 操刀的 GranTurismo，車身線條已臻成熟，GranTurismo S 算是象徵性地點綴點綴，手法收斂又不失效果。考量空力學效能的側裙套件、呼應三叉戟廠徽概念的 20 吋 7 幅鋁圈、行李廂蓋一體的擾流尾翼設計，儘管低調，卻也足讓內行的車迷，一眼就看出 GranTurismo S 的不同之處。

三叉戟廠徽概念的 20 吋 7 幅鋁圈，彷彿想在風火電掣之時，全面輪番出擊，無情地戳刺對手！至於制動系統，GranTurismo S 配備前煞車採用雙材料鑄造技術，由 Maserati 與 Brembo 合作開發的高性能煞車系統，包跨雙材質鑄造碟盤、一體式六活塞卡鉗與 Ferodo HP1000 來令片等搭配，在實際路跑時清楚感受到確實與平穩的煞車表現。

動動手指，音爆陣陣襲來

對 GranTurismo S 而言， 想要低調很難，想要高調更是輕而易舉。當中的「高調翹楚」妙招，首推直通排氣聲浪這招！

質感與作工細膩的方向盤，搭配大尺寸的方向盤換檔撥片與辨識度良好的儀表，整個駕駛操作介面的成熟度相當讓人肯定。

讓我想想要怎麼形容，這種由平常渾厚穩重的引擎聲浪，動動手指就能切換至幾近「音爆狂襲」的特殊體驗。有了！喜愛聽管樂的人，應該對弱音器有印象，小號或薩克斯風樂手練習時，常利用弱音器減低吹奏音量，不過想要暢快大鳴大放吹奏，那弱音器當然得拿掉，讓吹奏一氣呵成！GranTurismo S 獨特的跑車式排氣系統，也有異曲同工之妙。

相較於外觀與傳動系統的明顯變動，雖然座艙配備變化幅度較小，但同樣承襲高質感。內裝舖面全部採用 Poltrona Frau 和 Alcantara 高級皮料，方向盤和座椅中央採用 Alcantara 皮料，不論實際觸感或舒適性都相當優異。

GranTurismo S 中控台整體造型與介面設計，算是古典內斂風格，包括 Maserati 傳統的指針式時鐘，至於這套衛星導航系統在台灣並未支援中文圖資，雖可辨識車輛所處位置，但仍與完整的導航功能有一落差。

前座和後座為全新人體工學座椅，椅面和椅背皆以水平滾邊裝飾，對於激烈操駕時的身體穩定性有顯著的效果。

實際體驗後，會完全同意，想音效驚人地到處招搖，對 GranTurismo S 真的很簡單。雖然在正常模式下，搭載的 4.7 V8 大排氣量引擎，採不鏽鋼雙出排氣系統的 GranTurismo S，已擁有渾厚動人的引擎與排氣聲浪，但駕駛只要輕按中控台上的 Sport 按鍵後，一切又大大不同。引擎管理電腦控制收到駕駛的指令後，在靠近後段消音器部分，兩個排氣閥門將會開啟，排氣將繞過原先抑制排氣聲浪的回壓管路，一鼓作氣改以直通排出！

中控台的按鍵群組，分別涵蓋 Sport 檔位切換模式、音響切換、倒車雷達系統切換開關與 MSP 動態穩定系統的切換鍵，四項主要切換按鍵都在駕駛可輕易按壓的位置，在行駛過程的操作也相當便利。

Sport 模式開啟後，任何加大油門的動作，GranTurismo S 毫不客氣地，立刻奉送排氣尾管一陣陣轟隆隆音爆聲浪，甚至在收油門時，還會發出類似賽車回火時的蹦蹦聲，音效感受十足過癮。

這時駕駛任何加大油門的動作，GranTurismo S 毫不客氣地，立刻奉送排氣尾管一陣陣轟隆隆音爆聲浪，甚至在收油門時，還會發出類似賽車回火時的蹦蹦聲，音效感受十足過癮，尤其是挑戰山路時，車還沒到，迴盪在山頭間的音浪，已經讓前方路段的人車，自動警覺後方有猛獸疾馳逼近。當然，這套排氣系統，顯然不建議在夜深人靜時使用，不然還沒到回到自家車庫，全社區的人可能全數起床行「雙眼冒火的注目禮」。

非池中物，飆越快越犀利

在 Maserati 最新世代的動力產品編階思維下， GranTurismo 與 Quattroporte 車系都是搭載 4.2 升 V8 引擎，這顆藍色氣缸蓋的大排氣量 V8 引擎，不論是輸出曲線與充沛力道的展現，都讓人相當肯定。現在，強調更性能化的 GranTurismo S 與 Quattroporte S，原廠更全新開發出排氣量更大的 4.7 升 V8 引擎，也按照慣例，氣缸蓋換上醒目的紅色塗裝，彰顯高性能設定。

由 GranTurismo 4.2 升 V8 引擎擴缸，排氣量 4,691cc、採 90 度夾角的 V8 自然進氣引擎，動力數據達到 50kgm/4,750rpm 與 440hp/7,000rpm。

由 GranTurismo 4.2 升 V8 引擎擴缸，排氣量 4,691cc、採 90 度夾角的 V8 自然進氣引擎，動力數據達到 50kgm/4,750rpm 與 440hp/7,000rpm。這樣的數據，不僅僅帳面漂亮，實路跑起來更是癮頭十足。儘管扭力峰值設定在 4,750 轉，但是夠強大充沛的扭力輸出，已讓 GranTurismo S 在平面路段的停走起步，無須刻意拉轉速，輕鬆略踩油門，伴隨引擎斯文的低吼聲浪，這頭動力怪獸就乖乖地滑順悠遊而行，沒有半點桀傲不遜。市區加速淺嚐，GranTurismo S 已帶來愉悅的第一印象。

不過真正值得一提的還在後頭，那就是高速衝刺與山路爬坡的實際表現。

儘管扭力峰值設定在 4,750 轉，但是夠強大充沛的扭力輸出，已讓 GranTurismo S 在平面路段的停走起步，無須刻意拉轉速，輕鬆略踩油門，伴隨引擎斯文的低吼聲浪，這頭動力怪獸就乖乖地滑順悠遊而行，沒有半點桀傲不遜。

大排氣量自然進氣引擎，最為人稱道的線性動力輸出與高轉速優勢，完整地在 GranTurismo S 這顆 4.7 V8 呈現，遠離市區後，只要看到直路，那股探索極速的欲望，肯定火熱來襲！沒辦法，適才在市區路段，以淺油門低轉速移動的 GranTurismo S，讓低鳴的聲浪，彷彿隱忍「龍困淺灘」的嗚鳴抱怨，一旦遇到寬敞直路，豈有巨龍返回江河大海，不大肆興風作浪之理!人車同心，再也忍不住，深踩油門全力衝刺。

大排氣量自然進氣引擎，最為人稱道的線性動力輸出與高轉速優勢，完整地在 GranTurismo S 這顆 4.7 V8 呈現，遠離市區後，只要看到直路，那股探索極速的欲望，肯定火熱來襲！

此時，起步全油門的加速反應卻出乎意料，正當瞬間全油門到底後，一檔換二檔時的 GranTurismo S，却像是冷不防倒抽一口氣！加速節奏瞬間緩頓一下，接著，看到儀表迅速拉升的引擎轉速，4.7 V8 雄渾的內力便在一波波放聲咆嘯的音浪下，盡數源源不絕地鼓催而出，隨之湧現清晰貼背感與衝刺力道，在轉速拉高至六千轉上下，迅速地進行檔位銜接，細膩銜接下一波的衝刺力道。除了剛剛重踩油門時，察覺的緩檔頓挫感外，線性飽滿的加速節奏，徹底展現 0-100km/h 加速僅 4.9 秒，在道路上該有強悍演出。

不同於 Granturismo 的排檔桿設計，GranTurismo S 改成附有兩個按鈕的控制板，一個控制倒車檔，另一個為一檔，這種設計在倒車時可以方便地打入一檔，而不必使用方向盤換檔撥片，降低停車操作的繁瑣度。

而在衝刺時的特殊體驗後，現在回過頭來看 GranTurismo S 搭載的全新雙乾離合器序列式電子變速箱，變速箱技術為六速自手排的機械結構，更支援多達六種換檔模式。基本分為自排與手排兩大模式，自排模式除剛剛設定的自排正常模式(Auto Normal)外，還有自排跑車(Auto Sport)與自排雪地(Auto Ice)兩種模式，至於手排模式則有手排正常模式(Manual Normal)、手排跑車(Manual Sport)與最強調犀利操控樂趣的 MC-Shift 快速換檔的手排跑車模式，除了台灣很難使用到避免起步打滑的雪地模式外，另外五種模式的切換，的確相當多元複雜。

雖然當天試開的 GranTurismo S，未選配能跟變速模式連動反應的 Skyhook 電子懸吊系統。但是琳瑯滿目的換檔模式，不僅創造不同的動力傳送節奏，也讓操控 GranTurismo S 的樂趣豐富度，值得駕駛一一玩味。玩過一輪後，會發覺 GranTurismo S 的檔位模式設定相當「循序誘人」，隨著按壓 Sport 鍵切換更性能化的換檔設定後，會有種 GranTurismo S 以飆越快越犀利，來誘惑駕駛步步深探極限的衝動感！

印象最深刻的變化，是由自排運動模式與手排運動兩模式開始，切換之後，適才體驗到直通排氣聲浪不僅立刻大鳴大放，引擎轉速全面往上拉升的備戰姿態，讓駕駛的任何油門反應更加迅速呈現在 4.7 V8 直接的動力輸出，不像先前自排模式強調的沉穩順暢，更快的加速反應、更高轉速的換檔點與換檔速度，讓 Gran Turismo S 高速馳騁的氣勢更為勇猛，還有一點值得提到，那就是在自排運動模式下，降檔時會類似跟趾補油門的動作，不僅讓檔位銜接更為順暢，也讓整輛 Gran Turismo S 就像站上戰鬥位置的武士隨時待命出擊！

在最強調犀利操控樂趣的 MC-Shift 快速換檔的手排跑車模式下，儀表板中央的液晶螢幕，將會即時呈現引擎轉速，提醒駕駛在轉速逼近紅線區時，進行檔位變換動最，搭配 Gran Turismo S 採狹長型與整合在方向盤設計的換檔撥片，爭取最犀利的換檔節奏。

而在最強調犀利操控樂趣的 MC-Shift 快速換檔的手排跑車模式下，儀表板中央的液晶螢幕，將會即時呈現引擎轉速，提醒駕駛在轉速逼近紅線區時，進行檔位變換動最佳時機，搭配 Gran Turismo S 採狹長型與整合在方向盤設計的換檔撥片，爭取最犀利的換檔節奏。就我當天的經驗，在台北郊山路段，真正需要使用上 MC-Shift 模式的機會其實也不多，除非是道路、車流狀況良好或是棋逢敵手，需要全力放手近身一搏。

不用懷疑，想要逼出 MC-Shift 模式的功力，這時的 Gran Turismo S 跟駕駛一樣都是精氣神百分百灌注，絲毫分心不得！在很難有長直線與彎角頗大的郊山路段上，檔位幾乎都在 2/3/4 檔間切換，全油門與煞車減速的每個動作都要相當大才能體驗到，那股出彎都是全油門拉轉速逼近紅線區的蠻橫衝刺，到儀表板液晶螢幕提醒升檔時機時，輕撥升檔撥片後，享受時間僅需 100 毫秒，電光火石般的換檔節奏，以及隨之更堆疊而上的貼背快感，接著，此時已相當高的車速，讓 Gran Turismo S 在入彎前得重踩煞車減速與退檔動作，完成過彎的連貫動作，而作動犀利又不失動態平衡的煞車制動力，以及優異的「高速」過彎循跡性，也是 Gran Turismo S 值得書寫的篇幅，這點留在待會的彎道動態在來交代。

GranTurismo S 全力挑戰山路時，車還沒到，迴盪在山頭間的音浪，已經讓前方路段的人車，自動警覺後方有猛獸疾馳逼近。不僅如此，短短一日親炙 Gran Turismo S 後，會發現這是一輛越放膽去嚐試，越能體驗到其飆悍犀利之處的跑車！

短短一日親炙 Gran Turismo S 後，會發現這是一輛越放膽去嚐試，越能體驗到其飆悍犀利之處的跑車！不過，以國內不甚佳的道路環境，不免讓人興起「龍困淺灘」之感嘆。MC-Shift 模式換檔模式正是一例，原廠資料也說明這點，手排跑車模式下可以使用 MC-Shift 快速換檔機制，換檔控制裝置即會偵測引擎和變速箱溫度相關參數，在引擎轉速 5,500 轉以上以及節氣門開啟 80% 時可以快速換檔，不過，在實際道路上想要讓人車能夠盡興發揮 MC-Shift 模式的路段，其實應該是在賽道上比較適合。

獨到底盤設計，高極限演出

對於操控性與底盤動態平衡，不僅是各家車廠不傳他人的看家本領，也是各具見解。對於流有競技血統的 Masearti 更是如此，GranTurismo S 獨到的傳動設計與底盤設定，唯有親身操駕上陣，透過每段彎道、每次重踩煞車與每次大腳油門，才能逐漸領略到，在跟對手近身纏鬥時，底盤的些微差異對操控戰力的關鍵影響。認真跑趟山路後，將不會懷疑，GranTurismo S 的狂襲魅力，絕對是越激烈越接近極限時，越能激發萃取出來！

台北郊山頗多刁鑽彎道的道路條件，就以往的經驗，尺碼精巧的性能掀背總是佔盡便宜，至於大尺碼的車款，在挑戰角度較大與路面較小的彎道時，先天的條件總是在轉向靈活度上吃了悶虧。在上山之前的預想，車長近 4.9 米的 GranTurismo S 應該也是如此。然而，上山下山一趟後，GranTurismo S 再度帶給我驚喜，雖然尚不及小型車刁鑽，但在那樣的大尺碼條件下，GranTurismo S 靈活度堪稱名列前茅！

我覺得 GranTurismo S 在一般操控狀態下，其實是一輛後驅特性較不明顯的後驅跑車，整個過彎不僅動作緊奏俐落，轉向操控與路線掌握也相當容易，即便是刻意過大的轉向與油門動作，MSP 穩定系統介入的時機與幅度，也是極為細膩與謹慎。甚至在嘗試 MSP off 模式下，在彎道刻意的補催油門後，後輪雖終於出現明顯的打滑外移與車頭隨之更偏彎內，但是一鬆開油門與略為反打後，輪胎抓地力與轉向修正都能立刻跟上，不會破壞駕駛對動態的掌握，GranTurismo S 表現確實精彩。

流線車身帶來的低重心優勢，搭配阻尼係數加強 10%的懸吊系統與加粗防傾桿，讓 GranTurismo S 高速殺入每個彎道時，仍是一派流暢與從容不迫，互動精準與即時的轉向性，搭配隨傳隨到的紮實後驅動力輸出，讓駕駛能輕易掌握流利的過彎節奏。挑戰加速性能，也需要紮實可靠的制動性能，才能確保人車與他人的安全。

這點，GranTurismo S 在接近出彎點時，察覺彎道出口有機慢車時的緊急煞車時，已親身印證那套 Maserati 與 Brembo 合作鐵鋁複鑄煞車碟與前六後四活塞卡鉗的優異制動性。在緊急重踩煞車時，並不會感到車頭明顯下沉，反倒在感受明確且線性的煞車制動效果時，車頭還保留相當高的轉向靈活動，能夠從容地進行轉向動作，即時避開險阻，制動性與動態平穩性的協調，GranTurismo S 表現的確令人印象深刻。

GranTurismo S 高極限的穩定後輪抓地力，反倒少有後驅車那種略補油後，後輪容易發生打滑而因彎道慣性而往彎外滑移，所造成的明顯轉向過動特性。這也讓我覺得 GranTurismo S 在一般操控狀態下，其實是一輛後驅特性較不明顯的後驅跑車，整個過彎不僅動作緊奏俐落，轉向操控與路線掌握也相當容易，即便是刻意過大的轉向與油門動作，MSP 穩定系統介入的時機與幅度，也是極為細膩與謹慎，甚至不會出現在儀表板上，彷彿顧及駕駛者尊嚴似地，施以點道即止的修正動作。

Maserati 雖採前置引擎後輪驅動，卻巧妙加上變速箱後移與差速器合為一體的變速差速器設計，達到車身後段配重大於前段的成果。

若由技術層次來看底盤表現，應歸功於 GranTurismo S 採用 47:53 底盤配重設計，比起 GranTurismo 的 49:51 配重更往後推。不同於原廠於 Porsche 911 Carrera 的後置引擎後輪驅動設計，Maserati 雖採前置引擎後輪驅動，卻巧妙加上變速箱後移與差速器合為一體的變速差速器設計，達到車身後段配重大於前段的成果。

首先對後驅車而言，後段車身較重在彎道動態時，藉由物理性，較能發揮「壓尾」效果來延後車尾發生打滑極限值，另外，對煞車而言，後段車身配重較大的車輛，在緊急煞車時，車身重量較能分攤至全車四輪，讓前輪擁有更靈活的轉向性，避免前置前驅車，在重力加速度下讓重量過度集中在車頭，造成前輪同時應付煞車與轉向的極大負擔。這些細節，在適才的彎道操控過程中，已有機會一一領略。

尊榮作祟，正中口味

在國內性能跑車陣營中，Maserati 的品牌知名度或許不是最高，但純正的義大利設計美學，創意大膽卻也擁有細膩質感，以及帶點神祕色彩的品牌，讓擁有 Maserati 很容易沾染一股獨特品味的「榮耀」。而源自賽車競技的悠久歷史，積累獨到跑車性能演繹，卻也懂得走出傳統跑車難以親近的隔閡，成功地在人車追求高性能操控時，取得兩者漂亮的平衡，即便是駕駛玩過頭的小疏失，也體貼地顧及「尊嚴」。

對於層峰買家而言，應該沒有比「尊嚴與榮耀」更具說服力，這點，GranTurismo S 肯定是正中口味，畢竟，在超跑角逐榮耀的殿堂裡，推動背後的一切動力，都是尊嚴作祟！