2010 年的巴黎車展上，義大利純種跑車品牌 Maserati 向世人展現車廠史上馬力最大、重量最輕、速度最快的市售街車 GranTurismo MC Stradale，將 GT4 工廠賽車 GranTurismo MC Trofeo 的激進性能移植至公道之上。而今年中 U-CAR 也應 Maserati 總代理台灣蒙地拿之邀，前往中國上海國際賽車場，在賽道上驗證 GranTurismo MC Stradale 的性能實力。7 月底總代理以 848 萬的建議售價正式引進 GranTurismo MC Stradale 來台販售，近期 U-CAR 再度以台灣開放道路為背景，帶領讀者一同領略 GranTurismo MC Stradale 的極致性能魅力。

今年中 U-CAR 也應 Maserati 總代理台灣蒙地拿之邀，前往中國上海國際賽車場，在賽道上驗證 GranTurismo MC Stradale 的性能實力。

事實上，GranTurismo MC Stradale 可謂 Maserati「一進一出」賽道所孕育出的心血結晶。2007 年 GranTurismo 車系問世後，與賽車運動素有淵源的 Maserati，也毫不猶豫地將 GranTurismo 投射至賽道之上：2009 年 GranTurismo MC GT4 賽車率先投身 FIA GT4 等級賽事，2010 年 Maserati 更舉辦 GranTurismo MC Trofeo 統一規格賽，喚起車迷對於 Maserati 賽事血統的印象。融合兩款賽道用車的賽事 DNA，Maserati 再將全新 GranTurismo MC Stradale 帶回市售市場上，並成為 Maserati 首款極速超過 300 km/h 的量產代表作品。

GranTurismo MC GT4 賽車嫡傳造型，武裝外型

除了引擎蓋和車窗材質等些許差異外，GranTurismo MC Stradale 與 GranTurismo MC GT4 賽車在外觀上可謂幾無分別：義大利 Pininfarina 工作室所創造出的典雅轎跑身段，在賽事空氣力學的妝點下，搖身一變成為肅殺感十足的賁張風格。車頭正中央依然是醒目的橢圓形水箱護罩，中央嵌有海神波塞頓所持的三叉戟廠徽；但自保桿下緣，則可看出 GranTurismo MC Stradale 和 GranTurismo S 間的主要差異。

與 GranTurismo MC GT4 賽車如出一轍，GranTurismo MC Stradale 採用向下延伸的前下擾流設計，視線移到車尾時，則很難不去注意 GranTurismo MC Stradale 誇張的底盤擴散板總成。

與 GranTurismo MC GT4 賽車如出一轍，GranTurismo MC Stradale 採用向下延伸的前下擾流設計，不僅極具視覺效果，搭配兩側的導流進氣壩，在時速 200 km/h 下更可加強前軸下壓力達 25%，並為引擎室和煞車系統引入更多冷卻空氣。在引擎蓋上，GranTurismo MC Stradale 也加入額外兩組散熱孔道，來提升引擎室的冷卻效果。

導入全新的外觀組件下，GranTurismo MC Stradale 的車身長度較 GranTurismo 微幅增加至 4,933 mm，車身高度也降低為 1,343 mm，車側剪影更顯扁平流線

導入全新的外觀組件下，GranTurismo MC Stradale 的車身長度較 GranTurismo 微幅增加至 4,933 mm，車身高度也降低為 1,343 mm，車側剪影更顯扁平流線。配合整車的空氣力學設計，GranTurismo MC Stradale 也在前葉子板斜嵌入散熱鰓孔，並結合全新設計的大型側裙，勾勒出更強烈的運動氣息。

報價 15 萬元的碳纖維空力套件，搭配在左右後視鏡、門把和尾翼等處，使用碳纖維材質進一步綴飾，賽道嫡傳的身份不言而喻。

適時提點出外觀的賽道性格，原廠也為 GranTurismo MC Stradale 提供一系列的選配套件：所試車型採用白色車體烤漆為底，加價 10 萬元選配 MC Stradale 車身彩繪，除了車側鮮明的「MC Stradale」字樣與條紋圖飾外，車頂更大方展示紅色的海神三叉戟徽飾，清楚點出不容輕忽的武裝風格。而報價 15 萬元的碳纖維空力套件，也在左右後視鏡、門把和尾翼等處，使用碳纖維材質進一步綴飾，賽道嫡傳的身份不言而喻。

當天的試駕車型，採用白色車體烤漆為底，加價 10 萬元選配 MC Stradale 車身彩繪，包括車側鮮明的「MC Stradale」字樣與條紋圖飾外，車頂更大方展示紅色的海神三叉戟徽飾。

視線轉移至車尾，很難不去注意 GranTurismo MC Stradale 誇張的底盤擴散板總成。迥異於 GranTurismo S 的低調內斂風格，GranTurismo MC Stradale 採用大面積的擴散板與鰓孔組合，佔據車尾絕大部份的比例；排氣尾段也改以中置雙出仕樣，展現十足的斯巴達硬派作風。在更繁複的車尾空力設計下，時速 200 km/h 下得以強化後軸下壓力達到 50%。

全車輕量化工程

外觀加強武裝之外，輕量化亦是 GranTurismo MC Stradale 的著重訴求。單自車體外觀部份，三叉戟樣式設計的五幅雙肋 20 吋 MC 鋁圈，即為 GranTurismo MC Stradale 節省 5 公斤的車身重量；而隱身其後的碳纖陶瓷煞車系統，更大大減輕 18 公斤的簧下質量。此外，排氣系統 (-6 公斤) 、車身結構輕量化 (-12 公斤) 、隔音工程輕量化 (-25 公斤) 、全車線組輕量化 (-2 公斤) ，鉅細靡遺的輕量化工程，均為 GranTurismo MC Stradale 帶來更優異的重量馬力比。

外觀加強武裝之外，輕量化亦是 GranTurismo MC Stradale 的著重訴求，因此，廣泛涵蓋排氣系統、車身結構輕量化、隔音工程輕量化與全車線組輕量化，鉅細靡遺的輕量化工程，均為 GranTurismo MC Stradale 帶來更優異的重量馬力比。

戰鬥化座艙，舒適性未見割捨

拉開車門，輕量化工程的完整度在車室中依然可見。拆除原本 2+2 座的後座設定，為 GranTurismo MC Stradale 減去 12 公斤的車重；所試車型更耗資 15 萬加裝原廠防滾籠和四點式安全帶，搭配前座兩張令人血脈沸騰的碳纖維桶型座椅 (-26 公斤) ，即刻為 GranTurismo MC Stradale 營造出百分百的賽道原味。

座艙延續 GranTurismo 車系一貫的高水準質感，包括廣泛使用 Poltrona Frau 和 Alcantara 高級皮料，方向盤和座椅中央採用 Alcantara 皮料提升觸感。

耗資 15 萬加裝原廠防滾籠和四點式安全帶，搭配前座兩張令人血脈沸騰的碳纖維桶型座椅 (-26 公斤) ，即刻為 GranTurismo MC Stradale 營造出百分百的賽道原味。

方向盤與駕駛儀表除沿用 Alcantara 皮料外，也在撥片與儀表細節加入碳纖維材質，讓風格又略微不同以往。

配備上與其餘市售版 GranTurismo 並無不同，7 吋液晶螢幕的衛星導航多媒體系統、雙區恆溫空調、方向盤音響快撥鍵、定速巡航系統、以至於 Maserati 所慣用的鵝蛋形時鐘，均未被捨棄於 GranTurismo MC Stradale 之外。

擠身入座，儀錶板和中控台總成則將駕駛拉回現實。以義大利文意指「街道」的「Stradale」為副車名，富有賽道基因的 GranTurismo MC Stradale 事實上仍兼顧到一般道路尋常的使用舒適和便利性。配備上與其餘市售版 GranTurismo 並無不同，7 吋液晶螢幕的衛星導航多媒體系統、雙區恆溫空調、方向盤音響快撥鍵、定速巡航系統、以至於 Maserati 所慣用的鵝蛋形時鐘，均未被捨棄於 GranTurismo MC Stradale 之外。

內裝細節裝飾，屢屢點出以義大利文意指「街道」的「Stradale」為副車名，讓富有賽道基因的 GranTurismo MC Stradale，事實上仍兼顧到一般道路尋常的使用舒適和便利性。

在此同時，鋪天蓋地的碳纖維內裝套件，結合標準的 Poltrona Frau 真皮、Alcantara 麂皮內裝包覆，以及嵌入紅色 MC 字樣的鋁質踏板組，則又再次加深 GranTurismo MC Stradale 的輕量化與賽車意象。總計全車裡裡外外的輕量化工程，為 GranTurismo MC Stradale 創造出僅有 1,770 公斤的輕盈身段，較 GranTurismo S 大幅降低車重達 110 公斤之譜，史上最輕的 Maserati 市售車當之無愧。

方向盤換檔快撥片與排擋按鍵座，全數採用濃厚競賽輕量風味的碳纖維材質。

中控台的按鍵群組，相較於 GranTurismo S 的設計，GranTurismo MC Stradale 獨家新增 MC Race 賽車模式，原有在最上方的 Sport 模式則下移到第二位，至於倒車雷達系統切換開關與 MSP 動態穩定系統切換則維持不變。

自然進氣 4.7 升 V8 引擎，壓榨 450 匹最大馬力輸出

以 Maserati 最強為己志，GranTurismo MC Stradale 不單車身輕盈，動力輸出也要勇冠現行販售的 GranTurismo 車系：掀起引擎蓋，螺旋狀的進氣歧管、火紅的汽缸上蓋，GranTurismo MC Stradale 所搭載的 4.7 升 V8 引擎看似與 GranTurismo S 相仿，但在原廠不同的調校下，GranTurismo MC Stradale 的最大馬力可達到 450 匹之譜，52 公斤米的最大扭力也能在 4,750rpm 時達到巔峰。

GranTurismo MC Stradale 所搭載的 4.7 升 V8 引擎在原廠不同的調校下，最大馬力可達到 450 匹之譜，52 公斤米的最大扭力也能在 4,750rpm 時達到巔峰。

準賽道用途，MC Race 駕駛模式

Maserati 依然執意以鑰匙作為喚醒引擎的手段。啟動引擎後，排氣尾段不忘先來一段激情的咆嘯，提醒駕駛 GranTurismo MC Stradale 所蘊藏的豐沛動能。然而原廠為 GranTurismo MC Stradale 準備的不單只是多出 GranTurismo S 10 匹的最大馬力，考量到車主未來可能的賽道駕馭需求，GranTurismo MC Stradale 除了 Auto 和 Sport 兩種行車模式外，更獨家配備 MC Race 模式，以更激情奔放的動力表現，作為車主在賽道上的性能後盾。

Auto、Sport 和 MC Race 模式間的差別，主要自兩個地方能夠清楚感受。Auto 模式下的 GranTurismo MC Stradale 其實稱得上乖順，變速箱不會檔檔都要盡催至紅線轉域，約莫 3,000 rpm 左右便會逕自換檔，頗適合一般市區徐行之用；而在 Auto 模式下，讓尾段消音器的排氣閥門保持關閉，使市區行駕的聲浪不至於震天價響。

GranTurismo MC Stradale 的動力輸出雖然不及動輒 500、600 匹的超跑級距，但其加速實力仍叫人直呼過癮。

切換至 Sport 模式，此時兩片碩大的碳纖維換檔撥片便派上用場，變速箱檔位切換盡在駕駛掌握：GranTurismo MC Stradale 的動力輸出雖然不及動輒 500、600 匹的超跑級距，但其加速實力仍叫人直呼過癮。轉眼間引擎轉速已跨過 4,000 rpm，52 公斤米扭力峰值盡情宣洩的同時，排氣閥門也會同步開啟，排氣系統改為直通管路，爆棚般的聲浪也自身後傾洩而出，讓人完全領教 GranTurismo MC Stradale 的賽道本格。

道路上最迷人的片段，肯定是當 52 公斤米扭力峰值盡情宣洩時，排氣閥門會同步開啟，讓排氣系統改為直通管路後，爆棚般的聲浪也自身後傾洩而出。

而 MC Race 模式更無需贅言，尾段的排氣閥門在全轉速域皆保持暢通，有如賽道用車的高亢音浪自起步開始便震懾旁人；同一時間，變速箱的換檔速度更脫胎換骨：在 Auto 模式下，自手排變速箱的換檔速度為 140 毫秒，而在 Sport 模式下，換檔速度則能減為 100 毫秒。

在 MC Race 模式下，GranTurismo MC Stradale 的換檔速度更能大幅縮短至 60 毫秒：猛踏油門、讓轉速直逼紅線區，按下換檔撥片的片刻，只覺得引擎好像緊閉一口氣，讓車身透露出一股頓挫，轉瞬隨檔位銜接後，貼背感再度襲來。

然而在 MC Race 模式下，GranTurismo MC Stradale 的換檔速度更能大幅縮短至 60 毫秒：猛踏油門、讓轉速直逼紅線區，按下換檔撥片的片刻，只覺得引擎好像緊閉一口氣，讓車身透露出一股頓挫；轉瞬間下一檔位銜接上來，駕駛又再次被黏回椅背之上，享受那激烈奔放的加速力道，以及不絕於耳的嘹亮音浪。依照原廠數據，GranTurismo MC Stradale 全力衝刺下，0 至 100 km/h 加速僅需 4.6 秒，而 301 km/h 的極速表現，也實為 Maserati 史上首款極速突破 300 km/h 大關的量產車款。

懸吊經過強化，但仍帶有道路 GT 轎跑風格

一身精悍武裝，GranTurismo MC Stradale 的底盤設定同樣也再經過強化：首先在車高部份，GranTurismo MC Stradale 的前後車身分別降低 10 mm 和 12 mm，以追求更貼近地面的車身重心；而懸吊簧圈也強化 8%，搭配升級至 25 mm 的前懸防傾桿，來增加懸吊系統的韌性與側傾抑制效果。同時，加大尺碼的 Pirelli P-Zero Corsa 頂級跑胎，也成為 GranTurismo MC Stradale 抓地循跡表現重要因子。

在 GranTurismo 車系既有的 GT 轎跑身段下，GranTurismo MC Stradale 的車身重心無法完全達到純種超跑那般貼地；在駛入彎道時，駕駛還是需要顧及車身些微的側傾浮現，仔細掌握車輛重心的細微轉移，方能以較高的速度劃過彎角。

不過實際以台北周遭的山區道路來驗證，GranTurismo MC Stradale 的底盤設定仍可感受出朝「Stradale」道路用途的傾向。在 GranTurismo 車系既有的 GT 轎跑身段下，GranTurismo MC Stradale 的車身重心無法完全達到純種超跑那般貼地；在駛入彎道時，駕駛還是需要顧及車身些微的側傾浮現，仔細掌握車輛重心的細微轉移，方能以較高的速度劃過彎角。

煞車系統的細膩程度則較為凸顯，大尺寸的碳纖陶瓷煞車系統回饋出相當線性的制動行程，不需格外大腳煞車，以一般的節奏煞車入彎，GranTurismo MC Stradale 均能表現出一派悠然自得的情狀；而煞車減速下的重心轉移也相當和緩，前後輪軸的重量平衡未見顯著的破壞，讓彎内的轉向動態更易掌握。

平心而論，GranTurismo MC Stradale 的底盤設定依然帶有一般道路上的舒適考量；懸吊簧圈不是完全的死硬處理，帶有 Q 度的韌性使其得以柔性地吸附道路起伏，不至於帶出過多彈跳。而將變速箱切回 Auto 模式，提早的換檔時機點，加上較為平順的換檔頓挫，也讓 GranTurismo MC Stradale 更符合一般道路駕車的面向。

平心而論，在實際道路徹底體驗後，可以清楚察覺 GranTurismo MC Stradale 的底盤設定，依然帶有一般道路上的舒適考量；懸吊簧圈不是完全的死硬處理，帶有 Q 度的韌性使其得以柔性地吸附道路起伏，不至於帶出過多彈跳。

經過上海國際賽車場，以及台灣實際開放道路的體驗，GranTurismo MC Stradale 確實展現出賽道、公道皆宜的複合個性。兇悍的外觀使其與一般的 GranTurismo 車系作出鮮明區隔，動力系統確也足以應付賽道激走的需求。未來在大鵬灣賽車場落成啟用後，相信 GranTurismo MC Stradale 更能在國內找到適合自己的舞台。