BMW 旗下性能部門 M GmbH 最著名的車款，非今日的主角 M3 莫屬。1985 年問世的 E30 世代 M3，為這個傳奇性能車系揭開序幕：藉由 WTCC 世界房車錦標賽、DTM 德國房車錦標賽等全球著名賽事，M3 車系的性能威名迅速確立，成為 BMW 旗下最廣為人知的性能代表作品。

1985 年問世的 E30 世代 M3，為這個傳奇性能車系揭開序幕，也是 BMW 旗下性能部門 M GmbH 最著名的代表作品。

1992 年，E36 世代的第二代 M3 正式發表，自此 M3 車系邁入經典的直列六缸引擎世代，最大馬力輸出也提升至 286 匹；在 1995 年的小改工程後，M3 所搭載的 3.2 升直六引擎更可繳出 321 匹最大馬力；E36 世代 M3 也具備雙門 Coupe、四門房車與 Convertible 敞篷等多樣化車型供性能車迷選擇。2000 年推出的 E46 世代 M3，3.2 升直六引擎動力再次成長至 343 匹，然而車型方面則簡化為雙門 Coupe 和 Convertible 敞篷兩種車型。

1992 年代號 E36 的第二代 M3 正式發表，自此 M3 車系進入經典的直列六缸時代，雙門 Coupe、四門房車與 Convertible 敞篷等多樣化車型，也讓 M3 家族顯得軍容壯大。

在 2007 年日內瓦車展上，代號 E92 的第四代 M3 正式跨足 V8 動力領域。排氣量達 4.0 升的全新 V8 引擎，使 M3 最大馬力來到 420 匹的全新境界。而原廠也陸續推出代號 E90 的四門房車與與代號 E93 的 Convertible 敞篷車型，展現豐富完整的產品陣容。

2010 年式汎德導入 M3 房車/Coupe 雙線販售

第四代 BMW M3 在 2007 年 11 月由總代理汎德導入國內販售，初期總代理規劃雙門 Coupe 車型，並僅提供 6 速手排單一傳動配置。而在原廠發表 M-DCT 雙離合器變速系統後，2008 年汎德亦引進搭載 M-DCT 變速箱的 M3 車型，提供性能車迷更具實用性的選擇。考量到性能客層為於乘載機能上仍有一定需求，2010 年中總代理汎德在發表 2010 年式 M3 的同時，也一併帶來 M3 房車車型，共同組成四門/雙門產品線。

2007 年問世的第四代 M3 車系，讓 M3 家族跨足正式跨足 V8 動力領域。彼時 U-CAR 也獲 BMW 總代理汎德公司之邀，前往西班牙 Marbella 賽道，試駕採用 6 速手排配置、雙門 Coupe 設定的 M3 車型。

2007 年在總代理汎德的邀請下，U-CAR 便曾前往西班牙 Marbella 賽道，試駕採用 6 速手排配置、雙門 Coupe 設定的 M3 車型。本次試車的焦點，則將擺在 7 速 M-DCT 雙離合器變速配置、四門房車設定的 M3 車型；看看其在台灣一般的道路與使用環境上，能夠為車主帶來怎麼樣的駕馭感官。

四門房車身段，性能元素點綴

如何與一般常規車型做出明顯區隔，乃所有性能車型都要面對的重要課提之一。自車頭觀察，M3 四門房車事實上與 M3 Coupe 可謂如出一轍：與一般 3 系列房車溫文儒雅的車頭樣貌相比，除了藍白廠徽、雙腎型水箱護罩相同，M3 房車的頭燈、保桿、引擎蓋和前葉子板等處皆採用更為兇煞的造型線條，以加大的進氣壩設計，搭配炯炯有神的頭燈樣式，意圖營造鮮明的性能風格。

M3 四門房車與一般 3 系列房車自車頭便有明顯的區隔，更為兇煞的頭燈線條、吞噬路面的進氣壩樣式，以及肌肉感十足的引擎蓋隆起，皆為其營造鮮明的性能風格。

為了容納 4.0 升 V8 引擎，M3 引擎蓋中央明顯隆起，展現十足的肌理張力。在進氣和散熱考量下，不止引擎蓋上加入兩道開口，兩側葉子板處，M3 亦劃出散熱孔道，並以嵌有「M3」字樣的鍍鉻飾條點綴，再次加強 M3 的性能身份。

加入空氣力學考量的後照鏡造型、前葉子板上的散熱鰓孔、以及 M 款 10 幅雙肋設計的 18 吋鋁圈，則讓四門房車身段的 M3，車側仍顯露出強烈的侵略性。

四只 18 吋輪胎組，是強大抓地力的基礎，同時也是 M3 視覺氣勢的另一來源。M 款 10 幅雙肋設計的 18 吋鋁圈，大方展示其後的鑽孔通風碟盤；輪胎搭配上，則選擇尺碼為前 245/40 ZR 18、後 265/40 ZR18 的 Michelin Pilot Sport 2 扁平跑胎，作為強勁動力與柏油路面的傳遞介質。

行李廂蓋上緣的一小片尾翼，當然不足以滿足性能車主的視覺訴求；渾厚飽滿的保桿造型，左右四出尾段設計，為 M3 房車的性能風格劃上完美收尾。

車尾造型方面，原廠首先以一道小片尾翼，為 M3 房車的鴨尾線條小施魔法。性能身份的明確樹立，則由保桿總成一舉補足：中央嵌入網格狀氣壩，即刻傳遞強烈的性能本格；下緣則以左右四出尾管，點出 M3 房車的賁張動能。不過如能將左右尾管的間距加大，讓橫向視覺更形延伸，相信在造型比例上將更為出色。

配備滿載，空間實用機能倍增

M3 房車的座艙設計，在 3 系列房車的基礎架構下，以堆砌性能運動風格為主要訴求。在以 Novillo 真皮所包覆的座艙內部，原廠選以碳纖維皮質內裝飾板，作為中控台的鋪陳主軸。標配的 M 款多功能真皮方向盤，則以呼應 M GmbH 廠徽的三色縫線車邊，展現細膩的設計巧思。此外，儀錶板內的 M GmbH 廠徽，以及驚人的「錶底」數字，也在在強調 M3 的不凡性能。

M3 房車的座艙框架，乍看之下與一般 3 系列房車並無特別的區隔；然而藉由細部的性能元素堆砌，仍建構出應有的性能氛圍。

嵌入 M GmbH 廠徽的三色縫線方向盤、紅線轉域近 8,400 rpm 的轉速錶底、碳纖維皮質包覆的內裝飾板，皆是 M3 獨有的性能身份標幟。

雖然標榜為性能產品，但 M3 在配備水平上仍沒有馬虎：舉凡 Push Start、雙區恆溫空調、i-Drive、原廠中文化衛星導航系統等皆列為標配項目。

兩組 M 款雙前座電動調整座椅，亦是 M3 車室內的重點配備項目。駕駛座備有 8 向電調功能，並附有兩組位置記憶，以供不同駕駛快速調整坐姿。座椅本身不論椅背或是椅墊，皆採用厚實的側向支撐塊；椅墊前端並可向前延伸，提供駕駛腿部額外的支撐作用。同時，藉由 4 向電動腰靠，以及椅背兩側支撐塊的電動調整機制，駕駛將可調整出最符合個人身形的乘坐姿勢，並擁有完整的側向包覆感受。

原廠標配的兩組電動調整前座，造型上並未刻意誇張；然而藉由細部的電動調整功能，前座仍足以提供優異的包覆與支撐性。

後座空間更是 M3 房車的另一賣點。雙門 Coupe 雖然拉風帥勁，然而當講求乘載需求下，四門房車仍會是最佳選擇。在與一般 3 系列房車相近的軸距長度下 (2,761 mm) ，M3 房車後座足以提供較雙門 Coupe 更為寬裕的乘坐空間，特別是頭部空間方面，也不見 Coupe 車型慣有的壓迫感。更重要的，兩張後座專屬的車門，讓後座乘客的進出不再受制於前座乘客，更顯便利實用許多。

自然進氣典範，420 匹馬力 4.0 升 V8 引擎

可以選擇的話，相信大部份的讀者都會想要以駕駛座的角度，好好體驗 M3 一番。坐上駕駛座，按下引擎啟動按鈕即可點燃前方蘊藏的 4.0 升 V8 引擎；然而，M3 所搭載的 V8 引擎，並非啟動之後便完全甦醒。引擎初發動時，自轉速錶看到，此時引擎的紅線轉域約莫在 7,000 rpm 上下；此乃考量引擎在未進入工作溫度前，需適當限制最高轉速，以保護內部機件不至過度磨耗受損。待水溫、油溫、油壓等數據達到正常狀況後，可變的紅線轉域也來到 8,400 rpm 的位置，告知駕駛引擎以妥當就緒，隨時可供給激進的動能輸出。

M3 轉速錶採用獨特的可變式設計，在引擎初發動時，紅線轉域會保持約莫在 7,000 rpm 上下；待引擎水溫、油溫、油壓等數據達到工作溫度後，紅線轉域便會來到 8,400 rpm 的位置，讓駕駛得以放手一搏。

近年來 BMW 將動力概念逐漸轉移至渦輪增壓科技之上，然而在招牌作品 M3 身上，仍搭載自然進氣的巔峰之作：4.0 升 V8 引擎修改自上一代 M5、M6 所搭載的 5.0 升 V10 引擎，輔以賽事等級的機件設計，提供 420 匹最大馬力與 40.8 公斤米最大扭力，每公升容積能夠提供 105 匹馬力。

坐在駕駛座上，目光很難不注意到前方隆起的引擎蓋。隱身其下的 4.0 升 V8 引擎，乃 BMW 自然進氣時代的顛峰代表作之一。修改自上一代 M5、M6 所搭載的 5.0 升 V10 引擎，考量到 M3 所需的輕量化與靈活度，M GmbH 將其縮減為 V8 本體，排氣量也下修為 3,999 c.c.。然而利用 Double-VANOS 雙可變汽門正時技術、獨立式節氣門、輕量化曲軸、高壓鑄造排氣歧管等繁複的引擎技術與調校，4.0 升 V8 引擎反倒擁有更優異的引擎容積率：以 420 匹最大馬力/40.8 公斤米最大扭力來計算，4.0 升 V8 引擎每公升能夠提供 105 匹馬力，徹底詮釋 BMW 在自然進氣技術上的研發實力。

高轉速設定，4,000 rpm 以上勁強勢猛

將 M-DCT 變速箱的排檔桿輕輕右推，先以 D 檔位一探 M3 的實力。輕點油門，轉速微微突破 1,000 rpm，M3 便輕快地邁開步伐前進。採用高轉速設計的 4.0 升 V8 引擎，在 2,000 rpm 以下的轉速域，事實上扭力並不十分突出；此時引擎所反應出的動力幾可稱恰如其分，彷彿驅策輕騎般信步向前，引擎和排氣尾段亦不特別喧嚷。

考量到激烈的操駕狀態所需，M3 轉速錶上緣設計有換檔指示燈組；隨著轉速逼近到 8,000 rpm，換檔指示燈也會由黃轉紅，讓駕駛掌握最佳的換檔時機。

換個方式，以較急切的方式踩踏油門，M3 也沒叫人失望：引擎提速的反應確實靈敏，彷彿知悉駕駛拉高車速的意圖，一眨眼便將轉速拉抬至 4,000 rpm；此時即為 4.0 升 V8 引擎的最佳發揮時機：40.8 公斤米自此盡情宣洩，強而有力的貼背感讓人清楚領教 M3 的強健實力。車速、轉速同步追高，隨著轉速逐漸逼近 6,000 rpm，轉速表上嵌的換檔指示燈組則可派上用場。利用橘色、紅色不同的指示燈組，儀錶可明確提示駕駛目前的轉速區間；在轉速來到 8,000 rpm 之際，眼角餘光瞄到燈組轉紅，此刻即可迅速撥下方向盤 3 點鐘方向的換檔撥片，銜接下一檔位繼續衝刺。

11 段 Drivelogic 換檔邏輯，換檔速度幾稱神速

總代理汎德所導入的 2010 年式 M3 車系，不論四門房車或雙門 Coupe，皆已將 7 速 M-DCT 雙離合器變速箱列為標準配備。溼式離合器結構的 M-DCT 變速箱，特別針對 M3「高扭力、高轉速」的運作特性所設計，駕駛並可藉由排檔桿後方的按鍵，就 11 段 Drivelogic 換檔邏輯進行調整。D 檔位下可選擇 5 段 Drivelogic 換檔邏輯：以舒適為前提的 D1 模式，將變速箱設定以 2 檔起步，適合一般市區行走，減少不必要的燃油耗損；將 Drivelogic 逐漸調高，換檔的轉速時機延後，換檔的速度也會愈趨迅捷。

M3 採用 7 速檔位的 M-DCT 雙離合器變速箱，特別針對「高扭力、高轉速」的運作特性所設計；藉由排檔桿後方的按鍵，駕駛並可就 11 段 Drivelogic 換檔邏輯進行調整。

將排檔桿再向右推，此時 M-DCT 變速箱將進入 S 模式：S 模式下變速箱同樣提供 S1 至 S5 5 種 Drivelogic 換檔邏輯，在最為激進的 S5 模式下，不僅檔檔可催至紅線轉域，其換檔銜接的速度，更是筆者所試車款中最為迅速者；電光石火般的檔位跳接，已超乎過往在 DSG、S tronic、Powershift 等雙離合器變速箱的使用經驗，幾已感受不到的銜接落差，讓 M3 加速衝刺的過程一氣呵成，讓人直呼過癮。

在 S5 模式下，M-DCT 變速箱展現出淋漓盡致的加速感受：電光石火般的檔位跳接，幾已感受不到的銜接落差，讓 M3 加速衝刺的過程一氣呵成，讓人直呼過癮。

第 11 種 Drivelogic 換檔邏輯，則是專為賽道設定的 S6 模式。欲切入 S6 模式，駕駛需將 DSC 系統完全關閉，便可切換至 S6 模式，盡享最純粹的駕馭體驗。在 S6 模式下，M-DCT 變速箱更具備 Launch Control 起跑功能：確實踩踏煞車，再將排檔桿前推壓住，幾秒後儀錶版顯示幕上便會出現方格旗圖示，代表 Launch Control 功能已經待命。此時駕駛需繼續壓住排檔桿，並釋放煞車踏板、改以全力踩踏油門；系統將會選定最佳的引擎轉速，當駕駛將排檔桿釋放的同時，M3 即會以最速之姿起步前衝。

欲使用 Launch Control 起跑功能，駕駛可利用 i-Drive 界面操作，將 DSC 系統完全關閉，再將 Drivelogic 切至 S6 模式；踩踏煞車、將排檔桿前推壓住幾秒後，儀錶板上出現方格旗圖示，Launch Control 起跑功能便已成功開啟待命。

供油曲線、DSC、EDC 皆可調控，27 種駕駛參數組合

除了多達 11 段調整的 Drivelogic 換檔邏輯，原裝出廠的 M3 另外還具備許多細膩的駕駛特性調整機能。在排擋座一旁的就手位置，「POWER」、「EDC」、「DSC OFF」三組按鍵隨適在側。POWER 按鍵負責調節引擎供油曲線，直接反應在油門踏板與引擎動力輸出間的相對反應；在競技模式下，引擎對於油門踏板的反應更為靈敏直接，不需格外深踏，動力便可即時湧現。

在排檔座一旁，「POWER」、「EDC」、「DSC OFF」三組按鍵讓駕駛能夠即時調整引擎供油曲線、電子式阻尼控制系統及 DSC 等駕駛參數。

強大動力與後輪驅動的組合，DSC 動態穩定控制系統便顯得格外重要。M3 所搭載的 DSC 系統具備三段可調功能，在一般的開放道路駕駛，將 DSC 系統關閉當然是不敢造次；將其切入 M 動態模式，此時駕駛對於後輪動力的掌握則多了幾分自由。在劃過一些低速彎角下，稍稍提前補下油門的時機，讓車尾在 DSC 系統的輔助下帶出一絲外滑；再搭配方向盤略加的反向操舵，M3 即可在安全的前提下增添幾許操控樂趣與感官。

M3 所搭載的 DSC 系統具備三段可調功能，一般公道上選擇 M 動態模式，駕駛對於後輪動力的掌握則多了幾分自由。

跑車模式適合賽道，一般山區操駕可選標準模式

最後，EDC 按鍵負責的則是電子式阻尼控制系統，EDC 系統具備三段可調功能，在兩組燈號未亮前為舒適模式；雖稱舒適模式，然而懸吊仍具備一定的堅韌度，不過在駛過市區不平整路面時，懸吊系統依舊能夠克盡職責地將一些細微碎震消弭於無形，讓一般日常用車乘坐，不至於過度僵硬不堪。

揣摩山區蜿蜒路段對於懸吊的劇烈考驗，先將 EDC 系統切入兩燈全亮的跑車模式：此時懸吊與底盤顯得聚精會神，任何一絲的路面變化，皆逃不過 M3 的眼界。阻尼調整至最硬的情況下，懸吊系統對於彎中車身側傾的抑制可圈可點；M3 房車縱然沒有碳纖維車頂的輕量化、低重心加持 (房車標配有電動天窗) ，然而懸吊系統充足的支撐性，已足以提供最微幅的車身重心轉移，讓四只車胎維持最佳的循跡性能。

EDC 系統在切入跑車模式下，面對一般道路情況，懸吊系統顯得有些過於彈跳；在標準模式下，對於起伏路面較多的寬容度，則可讓懸吊系統在抓地力與支撐性上取得更佳的平衡。

然而平心而論，跑車模式下的 EDC 系統，儘管支撐性和抑制側傾有著絕佳表現；但在面對不甚平整的山區路段時，硬朗特性所帶來的過多彈跳，確實會於車輛動向掌控以及抓地力帶來一定的困擾；若是將 M3 駛上賽道，那麼將 EDC 系統切入跑車模式將是不二選擇。在一般公道上，將 EDC 系統切為單組燈號的標準模式，對於起伏路面較多的寬容度，讓懸吊系統在抓地力與支撐性上取得更佳的平衡，相信能夠提供駕駛更充裕的操駕信心。

iDrive 介面預設駕駛參數，M Drive 按鍵快速召喚到位

Drivelogic 換檔邏輯、POWER 引擎供油曲線控制、EDC 電子式阻尼控制系統、DSC 動態穩定控制系統，M3 身上能夠調整的駕駛參數琳瑯滿目，然而獨立在方向盤上的 M Drive 快速鍵，則可在一瞬間將所有駕駛預設的參數召喚到位，讓 M3 即刻變身為競速機器。利用 iDrive 介面，駕駛可針對 Drivelogic、EDC、DSC、POWER 和 Servotronic 電子伺服式動力轉向系統，進行縝密的參數微調；在 iDrive 介面上預設完成後，行車間不論各系統的參數設定為何，只要駕駛按下方向盤上的 M Drive 按鈕，儀錶版上即會顯示 MDM 字樣，所有系統也會切換為預設參數，迅速達到駕駛理想的車輛設定。

繁複的 Drivelogic 換檔邏輯、POWER 引擎供油曲線控制、EDC 電子式阻尼控制系統、DSC 動態穩定控制系統讓人眼花撩亂，不過藉由方向盤上的 M Drive 按鈕，駕駛能夠迅速召喚預設的駕駛參數，達到駕駛理想的車輛設定。

2007 年汎德首度導入 M3 之時，6 速手排、雙門 Coupe 的單一車型配置，儘管熱血帥勁有餘，但面對主要競爭對手 Mercede-Benz C63 AMG 的產品規格與價格優勢，彼時 M3 Coupe 在銷售上不免有些乏力。再接連導入 M-DCT 雙離合器變速系統，以及較為實用的四門房車車型後，總代理汎德也將 M3 車系的價格修正為 Coupe 465 萬、四門房車 435 萬。相信在合理價格，以及多元的產品編成下，M3 這款 BMW 最具代表性的性能作品，會在國內的性能跑車市場掙得更多的曝光度。