近年讓 Porsche 原廠賺進大把鈔票的暢銷豪華運動休旅車系 Cayenne，去年六月方才導入國內的 Cayenne GTS，不僅是 Cayenne 汽油車系家族的最新成員，排除即將在歐陸上市的 Cayenne 柴油版不看，就售價級距與動力性能輸出，Cayenne GTS 恰巧落在 Cayenne 汽油車系的中堅地位，定位在 Cayenne 與 Cayenne S 之上，卻也落在 Cayenne Turbo 與 Cayenne Turbo S 兩款增壓車款之下。

然而，在 2007 年法蘭克福車展全球首演時，Cayenne GTS 不僅被塑造為絕非「換湯不換藥」等閒衍生車之流，號稱最佳 On Road 道路操控設定的 Cayenne 車型，更讓人印象深刻。現在，Cayenne GTS 就在近在眼前，豈能放過上路好好體驗一番的機會。

類 Cayenne Turbo 外觀，升格 21 吋大腳

第一點看到 Cayenne GTS 外觀造型時的感覺，會先自然而然跟 Cayenne Turbo 的獨特韻味產生連結，再來就是這款擁有低扁平跑胎的 Cayenne GTS，那股低底盤的運動化特徵。說造型像同門的 Cayenne Turbo，是源自放大中央進氣壩面積與深色柵格設計，加上兩旁進氣口水平鑲嵌的方向燈與側燈，這股類 Cayenne Turbo 的招牌設計，硬是讓 Cayenne GTS 比起 Cayenne S 更有殺氣。不過要是細看，也是能發覺 Cayenne Turbo 引擎蓋折線設計，並沒有移植到 Cayenne GTS 身上，多少保留些區隔性。

說造型像同門的 Cayenne Turbo，是源自放大中央進氣壩面積與深色柵格設計，加上兩旁進氣口水平鑲嵌的方向燈與側燈，這股類 Cayenne Turbo 的招牌設計，硬是讓 Cayenne GTS 比起 Cayenne S 更有殺氣。

不僅車頭造型類似 Cayenne Turbo，視角轉到車側後，足下四顆巨幅的 21 吋 Cayenne Sport 五幅雙肋式鋁圈，加上標配的 295/35 R21 低扁平跑胎，更是完全與 Cayenne Turbo 平起平坐的運動化好料，其實，上面這些配備全都指向一個目的－「低重心」。不同於出自越野性能考量的大型 SUV，刻意利用高行程懸吊與高扁平比越野胎，增加離地高度與越野極限性，在專精道路運動操駕演出的 Porsche 車廠操刀下，Cayenne 車系的設定其實是較偏道路跑格演出。

不同於出自越野性能考量的大型 SUV，刻意利用高行程懸吊與高扁平比越野胎，增加離地高度與越野極限性，在專精道路運動操駕演出的 Porsche 車廠操刀下，Cayenne 車系的設定其實是較偏道路跑格演出。

視角轉到車側後，足下四顆巨幅的 21 吋 Cayenne Sport 五幅雙肋式鋁圈，加上標配的 295/35 R21 低扁平跑胎，更是完全與 Cayenne Turbo 平起平坐的運動化好料。

這些特性正反應在明顯的低重心設計，即便是 Cayenne/Cayenne S 都將車高壓低在 1,699mm，Cayenne Turbo 也擁有 1,694mm 的低車高，以換取更利於操駕演出的低車身重心利基。不過，比起搭載極低扁平跑胎的 Cayenne GTS，利用改採液壓與重新調校的 PASM 保時捷主動式懸吊調整系統後，讓車高較 Cayenne 大幅降低 24mm 至 1,675mm，其實，已經透露出最道路化設定的跡象。這關鍵的 24mm，在接下來的操控體驗中，Cayenne GTS 將說明一切。

Cayenne GTS 車尾造型部分，比較值得一提的，除了 Cayenne GTS 鍍鉻銘文，就是 Cayenne GTS 專屬的雙層式空力尾翼。

在車側造型方面，除了 21 吋鋁圈、低扁平跑胎與加入空力側裙之外，Cayenne GTS 還有一項設計跟其他 Cayenne 家族成員不同，那就是車窗的 B 柱與 C 柱採深色樣式，而非鍍鉻風格，車門把手也改為同車色設計，成為辨識 GTS 的醒目特點。至於車尾，比較值得一提的，除了 Cayenne GTS 鍍鉻銘文，就是 Cayenne GTS 專屬的雙層式空力尾翼。

Alcantara 麂皮環繞，質感倍增

自座艙 A 柱開始到尾柱，Alcantara 麂皮便大面積地包覆整個車頂，連天窗不透光內蓋也全面施以同色系的 Alcantara，可說是座艙最富魅力的設計特點。

相較於先前陸續推出的 911 Carrera、Boxster 與 Cayman 等小改款車型，在座艙方向盤造型與新一代 PCM 保時捷通訊管理系統上的精進演出，甚至是全新創立的 Panamera 車系，透露的新一世代 Porsche 座艙造型概念，都讓現行產品世代已趨近末端的 Cayenne 車系，在內裝設計上難以爭取更多的新鮮感。

不過，Porsche 仍著手座艙豪華質感的提升，讓 Cayenne GTS 呈現有別以往的感受。其中，進入座艙後，最讓人印象深刻的變化，就是大量運用 Alcantara 麂皮材質，來鋪陳整個座艙空間。當天試駕的金屬深藍塗裝 Cayenne GTS，座艙內信手四處觸摸，指尖都能感受到來自淡褐色 Alcantara 麂皮舒適回饋。

進入座艙後，最讓人印象深刻的變化，就是大量運用 Alcantara 麂皮材質，來鋪陳整個座艙空間。當天試駕的金屬深藍塗裝 Cayenne GTS，座艙內信手四處觸摸，指尖都能感受到來自淡褐色 Alcantara 麂皮與鋁質飾板的舒適回饋。

不管支援 12 向電動調整功能的雙前座座椅，還是後座椅，除採用 Alcantara 麂皮混搭真皮材質，同時，也採用獨立式跑車座椅設計，讓人不管是坐前後座，都能感受濃厚的運動氣息。

這也難怪，因為自座艙 A 柱開始到尾柱，Alcantara 麂皮便大面積地包覆整個車頂，連天窗不透光內蓋也全面施以同色系的 Alcantara，不僅如此，全車座椅與車門板也都混搭 Alcantara 麂皮與同色系真皮，加上包覆同屬淡橙黃色系皮質的中控台與方向盤後，讓全車不管駕駛或後座乘員，都能沉浸在相當一致的頂級氛圍中。另外值得一提的，是不管支援 12 向電動調整功能的雙前座座椅，還是後座椅，除採用 Alcantara 麂皮混搭真皮材質，同時，也採用獨立式跑車座椅設計，讓人不管是坐前後座，都能感受濃厚的運動氣息。

車上這套 6.5 吋螢幕的 PCM 保時捷多媒體系統，雖然簡潔的操作流程與聆聽音效良好的 Bose 音響系統相當合襯，但是沒有支援 DVD 播放功能、僅英文介面、侷限台北市的地圖圖資與無導航功能，都讓實用性更形打折。

整體來看，不論座艙視覺的活潑感還是身體肌膚回饋，就 Alcantara 麂皮混搭真皮座艙內裝，輔以清爽的鋁合金內裝飾板這一招來看，Cayenne GTS 的確輕易展現頂級車該有的不凡質感。至於車上這套 6.5 吋螢幕的 PCM 保時捷多媒體系統，雖然簡潔的操作流程與聆聽音效良好的 Bose 音響系統相當合襯，但是沒有支援 DVD 播放功能、僅英文介面、侷限台北市的地圖圖資與無導航功能，都讓實用性更形打折。可以這樣說，較為單調的多媒體系統功能，是 Cayenne GTS 座艙配備相對較弱的一環。

低重心高循跡性=突破物理慣性侷限

縱使在世代因素下，座艙多媒體系統的完備度略有缺憾，但是，單天經北宜公路往返台北宜蘭後，可以肯定的，Cayenne GTS 最獨特也最吸引人的賣點，絕非在座艙舒適性配備，而是在動態性能的表現。

一坐上駕駛座對 Cayenne GTS 那股輕快起步與綿延不絕的加速力道湧現，如此清晰的靈活動力回饋調性，說實在的，是完全推翻龐大車格對動力性能的遲滯影響力。

開著 Cayenne GTS 上路後，最先感受到的動態特點，是來自動力性能的強悍演出！儘管身型是尺碼不小的大噸位 LSUV，一坐上駕駛座對 Cayenne GTS 那股輕快起步與綿延不絕的加速力道湧現，如此清晰的靈活動力回饋調性，說實在的，是完全推翻龐大車格對動力性能的遲滯影響力。

當然，無風不起浪，Cayenne GTS 會有如此澎湃激昂的加速感受，全拜出自 Porsche 動力部門之手的 4.8 V8 大排氣自然進氣引擎，雖然搭載跟 Cayenne S 相同的 4.8 V8 自然進氣引擎，經 Porsche 調校後，硬是讓最大動力更多出 20 匹，一舉來到 51.0kgm/3,500rpm 與 405hp/6,500rpm 之譜，成為 Cayenne GTS 最堅實的動力籌碼。

雖然搭載跟 Cayenne S 相同的 4.8 V8 自然進氣引擎，經 Porsche 調校後，硬是讓最大動力更多出 20 匹，一舉來到 51.0kgm/3,500rpm 與 405hp/6,500rpm 之譜，而為提升車體剛性，引擎單側也有穩固架的特殊設計。

若要我說帳面數據 0-100km/h 加速僅需 6.1 秒，80-120km/h 再加速也僅 6.6 秒的 Cayenne GTS，實際感受印象最深刻的是甚麼?應該是這顆動力餘裕的 4.8 V8 自然進氣引擎，在搭配 Tiptronic S 六速手自排變速箱與全時四輪驅動後，呈現出極為平順的線性加速曲線，不管是平面路段的起步衝刺，還是高速路段的再加速，其實，不需要到用到全油門一拜到位，身後的車陣老早就遠遠被拋甩開來，落在後照鏡視線的遙遠那端！

動力餘裕的 4.8 V8 自然進氣引擎，在搭配 Tiptronic S 六速手自排變速箱與全時四輪驅動後，不僅在各種道路段擁有暢快的動力反應，在出彎路段時強勁衝刺力道，其實已不需要刻意利用手排降檔模式，來獲取更明確扭力輸出。

當然，如果在一般模式下，還嫌不過癮的話，那排檔桿後方的「Sport」運動模式鍵，這時就該提槍上馬出陣。一切換後，可以察覺 Cayenne GTS 這類大動力怪獸，在「Sport」運動化模式的處理，格調完全與小排氣量引擎那種拉高待命轉速域因應衝刺的思維截然不同。Cayenne GTS 行駛中切到「Sport」模式後，會發現右邊的 PASM 保時捷主動式懸吊調整系統，也會連動至最硬朗設定的 Sport 模式，讓整台車處於最運動化的設定。

不過，這時最特別地，是 Cayenne GTS 並沒有明顯拉高待命轉速的反應，正當你還在狐疑有何差異時?一腳補上油門後，立刻像被踹踢出去的衝刺反應，這更上一層次的加速驚喜，就出現在油門與引擎更緊湊活潑的連動反應，沒錯，不需要刻意提高待命轉速，在超過 50.0kgm 的強悍扭力與自然進氣引擎的高轉速優勢下，Cayenne GTS 僅僅藉由改變油門控制曲線，就足夠讓搜尋路面任何衝刺機會的 Cayenne GTS 駕駛，達到幾近眼到→腳到→車就到的快意馳騁境界。

切換 Sport 運動模式鍵後，在超過 50.0kgm 的強悍扭力與自然進氣引擎的高轉速優勢下，Cayenne GTS 僅僅藉由改變油門控制曲線，就足夠讓搜尋路面任何衝刺機會的 Cayenne GTS 駕駛，達到幾近眼到→腳到→車就到的快意馳騁境界。另外，排氣系統也會切換為直通設定，利用跑車化排氣系統進一步降低排氣回壓，在車內也能感受到更形放大的排氣聲浪。

有了動力反應與懸吊設定的 Sport 模式組合後，對如純粹駕馭樂趣而言，Comfort 與 Normal 懸吊模式，還有越野模式對駕駛而言，的確是相形失色。

當你體驗過最能激發 Cayenne GTS 運動潛能的 Sport 模式後，相信我，那股駕駛運動休旅車時，絕對罕有的道路激駕暢快感，真的會讓你捨不得切換成一般模式，若非是顧及後座乘客的乘坐感受，讓略微回復軟 Q 的避震懸吊設定有其合理性，不然，有了動力反應與懸吊設定的 Sport 模式組合後，對如純粹駕馭樂趣而言，我還真的想不懂 Cayenne GTS 還要 Comfort 與 Normal 模式作啥?遑論在降低車身高度與搭載低扁平跑胎後，幾乎無緣用到中差鎖定功能的越野模式，只能說是提供車主更多元的路面適應能力，不然，就強調 On Road 駕馭樂趣設定的 Cayenne GTS 來看，越野功能早已形同雞肋。

來回北宜一趟後，若要精簡地說明 Cayenne GTS 給我的感受，那麼可以試著這樣闡述：低重心，正是反叛物理侷限的首發信號彈，接著，對道路的高循跡穩定度，加上精準的轉向特性後，則成為 Cayenne GTS 能畢功於彎道的堅強奧援。

不多說，轉移陣地，往北宜公路的山道路段前進。來回一趟之後，若要精簡地說明 Cayenne GTS 給我的感受，那麼可以試著這樣闡述：低重心，正是反叛物理侷限的首發信號彈，接著，對道路的高循跡穩定度，加上精準的轉向特性後，則成為 Cayenne GTS 能畢功於彎道的堅強奧援。

相較於 Cayenne/Cayenne S 降低達 24mm 的車身高度，結合優異的懸吊支撐度，在一段段遭逢的彎道挑戰時，創造 Cayenne GTS 遠低於預期的車身側傾反應，這時，就能清楚感受到 Cayenne GTS 的車身高度，絕非沒由來的亂降一通，而是蘊藏正面抑制多數運動休旅車，難以克服較大彎道側傾的動態弱點。這一點，Cayenne GTS 的確成功辦到。

在這，順道來層層推敲 Cayenne GTS 低重心低側傾的因素，也就格外有意義，首先，尺碼達 295/35 R21 的 Yokohama Advan Sport 旗艦性能胎，35 低扁平比提供降低車身高度的利基，達 295mm 的極寬胎面設定，對應大扭力的 Cayenne GTS 也正是剛剛好，搭配 PSM 穩定系統的適時抑制下，在實際彎道路段的操駕時，難以遇到動力滑胎的極限狀況，讓 Cayenne GTS 擁有相當可靠的路面抓地力。

歸功於 Cayenne GTS 改採液壓調整設定的 PASM 主動懸吊調整系統，讓 Cayenne GTS 成功縮短懸吊行程，在 Sport 模式下擁有最低與最硬朗的懸吊設定。

另外，Cayenne GTS 能兼具避震器軟硬調整與維持低車身的設計，其實要歸功於 Cayenne GTS 改採液壓調整設定的 PASM 主動懸吊調整系統，不像是 Cayenne Turbo/Turbo s 採用的氣壓調整設定，會隨不同模式而增減懸吊行程，這點在先前的保時捷體驗營實際使用時，就能明顯感受到車身增高或降低的反應，Cayenne GTS 則是選擇追求縮短懸吊行程，讓 Sport 模式下擁有最低與最硬朗的懸吊設定。

不需要侷限以往考量運動休旅車過大的車身側傾，而必須將路線放大的彎道路線，低重心優勢下，輕微的車身側傾、可靠的循跡性與充沛的動力反應，讓 Cayenne GTS 擁有更貼近彎頂點，高速過彎的精彩演出。

不過，有充沛動力、低重心底盤與優異的循跡性後，要拼湊成純粹的道路駕馭樂趣時，還缺一塊，那就是轉向性的優劣。就這點而言，Cayenne GTS 我並不能給相對於前面幾項的高分，因為，輔助力道過大的方向盤設定，雖然有速度感應的輔助力道調整設計，但是整體還是過於輕手，讓 Cayenne GTS 在應付激烈操駕時，總覺得轉向過於輕手與路感模糊些，如果在設定上能降低輔助力道，應該是更合宜操駕設定的搭配，不過，以轉向靈活度來看，Cayenne GTS 規格如此大的方向盤，卻能在左右僅 2.65 圈死點的設定下，呈現尚感靈活與輕鬆就手的車頭轉向連動性，博得出乎意料的好感。

不僅如此，Cayenne GTS 在彎道中展現的車體剛性，也值得最後篇幅書寫。常理來說，大排氣量的動力心臟，也代表更龐大的引擎體積與機械重量，導致車頭配重過大的特點，在高速通過彎道路段時，容易在慣性物理因素的影響下，感受到車頭轉向時會，必須抗拒引擎重量所產生的往彎外側拋甩力道，不過，這樣的顧慮在 Cayenne GTS 身上並不明顯。能有這樣的表現，除了支撐力道與結構穩固的引擎腳外，打開引擎蓋後，看到體積龐大的 4.8 V8 引擎單側被穩固架牢牢抓住，也是助益提升車頭轉向精準特性的關鍵因素之一。

大噸位 LSUV，鋼砲級犀利演出

行文至此，完整一天的北宜來回試駕體驗。先見識到 Cayenne GTS 令人滿意的動力性能，但要最終讓我心甘情願地掛上「叛逆物理定律‧大鋼砲」這段題目，強悍充沛的加速性當然還不夠，關鍵轉折之處，當然是北宜公路的來回高速路跑，讓人親身體驗到 Cayenne GTS 高速出入彎道時，令人讚賞的精湛演出後，Porsche 隨車人員強調的大鋼砲美名，此時，終才讓我點頭底定。難以想像，卻又不得不承認，大噸位 LSUV 的 Cayenne GTS，在彎道竟能有如鋼砲級那般，犀利靈活與平穩可靠兼具動態性能，以往認定的物理侷限性，在此，竟被對駕馭樂趣深具慧根的 Porsche 工程團隊，巧妙叛逆！

大噸位 LSUV 的 Cayenne GTS，在彎道竟能有如鋼砲級那般，犀利靈活與平穩可靠兼具動態性能，以往認定的物理侷限性，在此，竟被對駕馭樂趣深具慧根的 Porsche 工程團隊，巧妙叛逆！