4 線道的路面，行駛在最內線的車輛打了右轉燈，準備開向標有 Ausfahrt 的交流道出口，最內側的車道，頓時有了將近 2 公里的空檔。更待何時？看準後方車陣還有著一段距離，略撥左手邊的方向燈桿，在三聲喀喀的警示聲結束前，已經完成切換車道的工作，油門踩下。引擎轉速靈動的提高。車身依舊穩定平順，但時速卻已突破 200 公里的門檻，還在持續上升中。

這一切十分的熟悉，卻又有所不同。

再訪德國，只為小改款 911

時隔半年，再次來到德國。開的車輛同樣是擁有招牌水平對臥引擎與後置引擎、後輪驅動的 Porsche 911 Carrera Coupe，但是在細部的反應卻又有所不同。因為，911 在 6 月初發表了小改款的車型，而這次的長途飛行，就為了看看，Porsche 的工程師，又為 997 世代的 911，加了什麼料。

為了展現小改款 911 的完全功力，Porsche 開放了管制嚴格的 Weissache 研發中心賽道，由 911 專案工程師親自駕駛，帶領全球媒體體會小改款 911 的性能與 PDK 的表現。

按照 Porsche 一貫的風格，改款的工程，都是由後置後驅的 Carrera、Carrera S 開始，緊接著則是加入四輪驅動系統的 Carrera 4 與 Carrera 4S，隨後則是擁有四輪驅動系統與渦輪增壓引擎的 911 Turbo，以及造型獨具的 Targa 車型。由於緊接在全球發表之後，因此這次試駕的車型，是最接近 911 原味的後置後驅 911 Carrera 與 911 Carrera S。

小改款？大改款？全新直噴引擎與 PDK 雙離合器變速箱入替

然而雖然名為小改款，但是就工程面來看，2009 年式的 Porsche 911，在動力系統上，進入了全新的世代，而這亦是這次小改款最有看頭的地方。

整個動力系統中最大的賣點，莫過於 PDK 變速箱的導入。

PDK，是德文 Porsche Doppelkupplung 的縮寫，意指為 Porsche 的雙離合器變速箱。雙離合器變速箱近來年因為 Volkswagen 的大力推行，而在市場上獲得了極高的知名度。但事實上，Porsche 在 1983 年便已經將 PDK 雙離合器變速箱用於 956 賽車上，並在 1984 年與 1985 年以 962 賽車在賽道上獲得了極大的成功。

PDK 變速箱內主齒輪軸分為內外兩層，分別固定奇數檔與偶數檔的齒輪。內外軸各有一組離合器，兩軸上的齒輪組在運轉時均嚙合，換檔僅需改變接合的離合器，達成縮短換檔時間的目的。

雖然已經掌握技術多年，但是對於以舒適與實用導向的市售車而言，PDK 使用的便利性還不夠成熟，也是讓 Porsche 一直壓箱 25 年後，並以自排變速箱結構的 Tiptronic 提供車主序列式換檔的選擇。而隨著電子控制技術與液壓控制元件的成熟後，才正式在這次的 911 小改款中推出，以 7 速的 PDK 雙離合器變速箱，全面取代 Tiptronic 變速箱，應用於市售產品。

排檔桿上閃亮的 PDK 字樣，說明著變速箱科技的進步。而不論在自排模式或手排模式，儀錶鈑上的檔位數字都會隨時變化，僅以燈號顯示位於自排模式或手排模式。自排模式下也可利用方向盤進行短時間換檔，待油門穩定後，PDK 會自動回復自排模式。

更省油、更環保，全新直噴引擎

而除了 PDK 的導入，911 著名的水平對臥引擎再次進行了全面的提升。Porsche 表示，不論是 3.6 或是 3.8 升引擎，都不是僅就原本引擎改進的產品，而是延續水平對臥概念而全新打造的引擎。拜工程技術的進步，讓引擎的組件減少 40%，讓其剛性更佳、體積更小，在潤滑系統與進氣系統亦全面的提升，讓運轉效率更高，再加上全新直噴供油系統的導入，使 Carrera 車型所使用的 3.6 升引擎與 Carrera S 所使用的 3.8 升引擎，動力分別提升至 345 匹與 385 匹的水準。而再搭配 PDK 7 速 設定，讓兩者每一百公里的平均油耗，分別降至 9.8 公升與 10.2 公升，較前一代減少 12.5%以上，也讓 Carrera 的 3.6 引擎，第 1 次達到每公升 10 公里以上的水準，提供更為環保的選擇。

而這些改變，就是讓我們在 autobahn 上行駛時，感受與過去截然不同的原因。

聲浪轉變，反應更見靈敏

新的引擎，由於組裝更為緊緻，可移動的組件數目較前一代的產品減少了 40%，因此整個引擎運作的聲浪與過去不同。而為了讓油耗以及排放的表現更好，全新的引擎的進排氣系統也經過了調整，讓引擎的聲浪非常的緊密，連綿不絕，有著高性能多缸引擎的韻味，但是 911 過去為人稱道呼隆隆的特殊韻味，卻也因而消失，僅在特殊的角度與轉速下，還有些許的味道，讓人有點失落。

後置的引擎室內，換上了全新的缸內直噴引擎，進排氣系統亦經過修改，提供更好的油耗與排放表現。

不過，原廠引擎的工程相當成功，引擎轉速的拉升與半年前開的 911 相比，更為輕快。而由於這段 autobahn 的鋪面品質並未臻完美，也可以感覺到懸載的設定較小改款前的設定來得硬朗一點，而路面回饋感與方向盤的回饋與轉向的靈敏度亦較原本高了一點。

PDK 便利直追自排，運動性能優於手排

而改款的重點 PDK，實在是非常非常地好用。不論是在直線加速、定速巡航，均十分輕鬆寫意，就像是開著一般的自排房車一樣的輕鬆。而拜雙離合器結構之賜，換檔的流暢度與速度更是一般自排車輛所遠遠不及的。

面對前方的路況，駕駛僅需要重踩油門，PDK 系統同樣可以提供 kick-down 的功能，更可以一次跳多個檔位，全都可以靠油門深度加以控制，十分的聰明。比較特別的是，從 6 檔退至 2 檔的過程中，可以感受到 PDK 做了兩次的接合動作。主要是因為 PDK 雙離合器的設計，使電腦會先降到預選的 5 檔後，將與 6 檔同軸的 2 檔進行接合，再切過去。由於電腦計算精準、補油確實，使得引擎的轉速連續上毫無錯失，讓整個行駛的過程流暢無瑕，令人驚豔。

為了說明全新的使用方式，Porsche 刻意使用單點透視的圖樣，告訴駕駛前按升檔、後按降檔的設計。

當然，駕駛也可以用利方向盤上的按鈕進行手動換檔。過去的 tiptronic 三角形的按鍵上半與下半部分別代表升檔與降檔的操作，左右邊各一。PDK 的按鍵同樣是左右各一，設計則完全不同，整個按鍵是個約 5 公分厚的滑動塊，在方向盤幅上前後的滑動。按前方為升檔，按後方為降檔，原有 Porsche 的車主必須要習慣一下。

當然，PDK 也是有排檔桿的設計。注重使用手感的 Porsche，在這個細節上也是十分的注意。按下換檔鍵，整個排檔桿切換檔位的手感十分的爽脆，就像是改了快排的手排變速箱，令人十分熱血。而撥到變速箱的左側，亦可以用上加下減的方式進行換檔。但是，有了方向盤換檔後，這項東西應該是 Porsche 車主享受最少的一項。以這次試車為例，除了起步與停車之外，這個閃亮的漂亮東西，我實在一次都沒碰。

有了 PDK 與方向盤換檔，誰還需要排檔桿？

懸載略硬，碎震處理良好，高速巡航舒適性佳

Stuttgart 都會區週遭的 autobahn，車流量還不算小，並沒有排戰極速的機會，但是只要覷準機會，踩下油門，150KM 到 200KM 的速度，轉瞬即到，看著儀錶組中最大的轉速錶反覆在紅線與 4000 轉之間跳動，卻沒有任何換檔的頓挫。PDK 的表現，令人激賞。

在 autobahn 上，911 整體設定讓駕駛十分輕鬆好開。懸載雖然略硬，但車身穩定，碎震處理良好，駕駛可以輕鬆地享用 911 新世代的聲浪。相信時速 120 公里以上自動升起的後擾流板對車尾的穩定是有幫助的，不過全程都在 120 公里以上，就沒什麼比較的機會了。

轉向更加中性，PSM 居功厥偉

試車行程的後半，我們按著原廠挑選，較為 exciting 的路線行駛。捨棄 autobahn，走的是近 90 公里的鄉間小道，途經許多的小鎮與村落 在黑森林間穿梭。原廠的美意，也讓我們進一步體會到 911 底盤的精進。

911 的工程師，在底盤的設定上功力又明顯的進步了，半年前也曾來德國開 911。沒錯，911 的彎道反應靈活，但是一般的轉向設定仍預留了相當的轉向不足空間，以符合一般消費者的需求。

小改款的 911 轉向更為中性，更為直接。但是若在較長的轉彎過程中仍可以感覺到 911 的重量級的車尾，慢慢滑至彎道切線的外側，十分的輕微而隱諱地提醒，所駕駛的是有著傳統而著名轉向過度傾向的 911，但在 PSM 系統的輔助下，這個傾向很適切地被抑制在，感覺得到，卻不會對駕駛造成威脅的狀況。

控制技術的進步，不僅讓 PDK 商品化成為可能，靈巧的 PSM 系統，亦讓後置後驅大馬力的 911，成為輕鬆上手的性能良駒。

在這種情形下，駕駛 911 不需要再向過去那般的提心吊膽，只要把他當成一般轉向設定中性的性能車，以正常的油門與剎車節奏來操駕，便可以見彎過彎，毫無問題。

彎中油門穩定，911 也可輕鬆上手

但是對於大自然的運作，我們仍應該加以尊重。出現了這樣的特性，試車組刻意在一個大約 120 度的彎道，先讓 911 進入了略帶轉向過度的狀態，再刻意的鬆掉油門，即便重心較過去為低，但是全部集中在後方的引擎與變速箱，讓重心前移的效果十分明顯而集中，後軸的下壓力明顯下滑，911 的車尾外滑的幅度就加大了。在心裡有準備的狀況下，車輛並沒有失控。而在後續的彎道中我們持續的嚐試後發現，其實駕駛只要按著正常駕駛的節奏，在完成適當的減速並退檔後，在彎道中維持固定的油門深度與轉速，PSM 系統可以照顧所有的狀況，不需要擔心。

有了 PSM，只要油門穩定，不必擔心新 911 的車尾跑到車頭前方。

Launch Control，輕鬆降伏 385 匹馬力

而在回到飯店後，我們再次換了一輛 Carrera Coupe。雖然與原有的車型相同，但是在這輛配置了 Sport Chorono Package Plus 的車上，我們則有機會可以測試到 Porsche 最新的 launch control 起步控制系統。按著 Weissache 的工程師所教導我們的，我們按下中擡台上的 Sport Plus 按鍵。Weissache 工程師的說法，要達到最快的起步效果，踩住剎車踏板，踩下油門，讓引擎直接拉到 6000 轉後保持著油門深度，再放開剎車，便可以享受最佳的起步。但是與試車夥伴對望了一眼，我們還是保守的先踩到 4000 轉，畢竟直噴引擎的動力較過去又大了不少，保守點好。

配置有 Sport Chorono Package Plus 的車型，在中控臺上方會有一個指針式的計時器，方便車主進行測時工作。但真正的重點在中控臺下方的 Sport 與 Sport Plus 按鍵，代表運動化與競技化的兩種不同程度的設定。有 PASM 主動懸載系統的車型，在按下 Sport Plus 鍵，也會自動將 PASM 設定在最硬的模式。

帶著有點擔憂的心情放開了油門。若是過去的 911，後面的車輪將會發出長長的嘶鳴，因為路面鋪面狀況的不均勻，車尾會開始無法預測的搖擺。但這一切還是沒有發生。一聲短短的打滑尖叫，911 就像跳躍般前進。

當然，重踩剎車，對準直路的末端調好方向，油門重踩到 6000 轉才放開剎車，我們所開的 911，就像是在 Weissache 的工程師手下一樣的聽話，以速度為唯一目標，向前直衝。而 Sport Plus 開啟的狀況下，PDK 的換檔程式亦換上了競技化的邏輯，不再以平順為優先，檔檔都拉到 6000 轉後才換下一檔，也不管轉速配合的問題，不論是 1 檔換 2 檔還是 2 檔換 3 檔，後輪都還是發出了一聲的尖鳴，整臺車就像被引擎猛踹了一腳一樣，繼續前衝，十分暢快。

長長的直線道，使用 Sport Chorono Package Plus 的 Launch Control 功能，可以讓 385 匹馬力完全為你所用。

PCCB，強大動力的最佳良伴

從輪圈內透出銘黃色的卡鉗，代表著這是一輛搭載了 PCCB 陶磁剎車系統的 Porsche。

在過了小丘陵的頂部，道路出現了等紅燈的車陣。測試也差不多了，早早放鬆了油門，並踩下剎車。腳尖傳來的回饋與平常習慣的剎車回饋並不相同。來令片與碟盤的磨擦更為綿密而均勻，減速的效果也更為明顯。原來為了讓媒體能測試各種不同的狀況，不同於其他試車活動提供統一規格的產品進行測試，配備選項繁多的 Porsche，提供各種不同配備組合的 911，讓現場媒體測試各種不同面貌的 911，而這輛 Carrera Coupe，除了搭載 Sport Chorono Package Plus 之外，還配置了 PCCB 陶磁剎車碟盤，提供動力升級的 911，剎車升級的空間。

慾望的取捨

除了兩輛不同的 Carrera Coupe 之外，試車行程的安排，亦讓試車組有機會開到 Carrera S Cabrio 手排車型，引擎轉速的拉升，因為衝程的減少，更為快捷。385 匹的動力，在直線加速時，所湧現的力道與推背感，較 Carrera 更令人沈醉，而 Porsche 多年跑車領導品牌也非虛名，即便是全新的手排變速箱，手感依舊十分滑順，就像是完整磨合一般，狀況絕佳，入檔阻力輕微，使用方便，檔位十分明確，齒比設定良好，開起來極為輕鬆。而軟頂的材質吸音效果絕佳，較硬頂的 coupe 車型在車室內更加安靜，有著不同的配件。硬頂 vs 敞篷、PDK vs 手排，再加上 PCCB、Sport Chorono Package Plus 套件、PASM 等系統的選擇，著實讓試車組陷入了長考：到底要買怎麼樣的 911 呢？

無庸置疑的，PDK 是參與試車朋友一致的選擇。在電子控制技術進步之下，堅守傳統手排已經沒有太大的意義，便利、快速、零失誤的換檔，PDK 已超越專業車手的換檔水準了。而臺灣的消費者並不需要多費心思，因為總代理早已決定所有小改款的 911 都將導入 PDK 變速箱車型。剩下的，PCCB、launch control、PASM，以及敞篷、Carrera S 等，就是個人慾望的取捨了。

若問我的想法，PCCB，將會是我在 PDK 之外的最愛。