說起最純粹的 Porsche，許多車迷都會毫不猶豫地指名經典的 911 車系；但要談論到 Porsche 品牌現今的販售主力，那麼 2003 年問世的 Cayenne 車系則當仁不讓。儘管死忠派的 Porsche 車迷難以認同 SUV 身形的 Cayenne 車系，認為其有損 Porsche 純種跑車廠的歷史光環；然而不能否認的，Cayenne 車系的全球熱銷，確實為 Porsche 車廠帶來大筆資金，也讓品牌無後顧之憂，得以開發出更多追求駕馭樂趣的純種跑車作品。

新一代 Cayenne 車系全球供不應求，也導致國內媒體直至近期方可在本地體驗新一代 Cayenne 的魅力所在。

Cayenne 車系的熱賣，也能從此次試駕中看到端倪：現行販售的新一代 Cayenne 車系，事實上早在 2010 年 5 月即在台灣市場開賣。由於總代理永業的客製化定價策略奏效，將新一代 Cayenne 車系的入門價格壓在 270 萬的門檻；因此新一代 Cayenne 車系也成功衝擊進口豪華 SUV 級距，接單速度遠超過原廠所足以供應的產能。在車系熱銷、供不應求的情況下，總代理永業一直苦於無法提供車輛供消費者和媒體試乘；直至今年 4 月份大批新車到港後，Cayenne 車系不僅一舉繳出 122 輛的新車掛牌數字，永業也終於得以安排出一輛 Cayenne 3.6 車型，讓國內媒體進行試駕體驗。

尺碼放大，身形卻更苗條

見到眼前這款全新 Cayenne，第一印象無非是 Cyaenne 變苗條了。不過細究其規格卻可發現，新一代 Cayenne 的車身尺碼有著不小幅度的增長。新一代 Cayenne 軸距長度增加 40 mm，達到 2,895 mm；車長隨之拉長 48 mm，現已來到 4,846 mm 的水平。車高部份微微上漲至 1,705 mm，車寬也加寬 11 mm，成為 1,939 mm。

雖然車身三圍全面放大，然而在設計師巧妙的線條魔法下，新一代 Cayenne 外觀呈現出苗條精實的全新形象。

車身尺碼全面放大，不過設計師卻巧妙地施以線條魔法，讓新一代 Cayenne 身形更加苗條，運動氣息也愈顯得強烈。新一代 Cayenne 採用與 Panamera 車系相似的頭燈設計，鵝卵石造型的燈組較前代車型更為圓滑許多。引擎蓋則秉持 Porsche 家族的傳統，以優美的 V 字型線條朝兩側 A 柱劃開，讓人直覺地與 911 車系作出聯想。

新一代 Cayenne 換上鵝卵石造型的全新頭燈組，燈具內部亦採用繁複的線條設計。優美的 V 字型引擎蓋則一如往昔，展現純粹的 Porsche 家族風格。

身為入門車型，Cayenne 3.6 車型未如 Turbo 車型擁有吞噬路面般的霸氣保桿，窄版的梯形雙肋進氣壩設計，在賦予 Cayenne 動感氣息的同時，亦保有些許的斯文個性。新一代 Cayenne 也一改兩側進氣壩的配置，原先的垂直方向燈燈組，在新一代 Cayenne 身上則換上水平的 LED 日間行車燈組。

Cayenne 3.6 車型就保桿部份，採取較為內斂的梯形進氣壩設計，並以黑色肋條與 V8 車型作出區隔。而 LED 日間行車燈組也水平嵌入兩側氣壩，提供耀眼的辨識效果。

藉由壓縮窗框與車門鈑件的視覺比例，新一代 Cayenne 得以在車高微幅增加的同時，使車側身影顯得更加動感俐落。扁平的錐形車頭造型，也為車側的流線訴求帶來不少助益。同時，獨立於車門鈑件的全新後視鏡設計，亦是空氣力學考量下的產物，有效降低高速行駛下所形成的風切聲噪。

雖然車身高度增長，然而適當調整窗框與車門鈑件的視覺比例，仍為新一代 Cayenne 塑造出動感俐落的車側神韻。

新一代 Cayenne 將兩側後視鏡基座移至車門鈑件上緣，造型上也朝流線錐體發展，來減少行駛時的風切聲噪；然而縮小的後視鏡面積，則相對縮減駕駛對兩側後方視野的掌握度。

若將車尾的銘牌拔除，一時間還很難辨識出新一代 Cayenne 與前兩代車型間的血緣關係。新一代 Cayenne 捨棄前兩代車型略呈方正的尾燈造型，大膽換上不規則狀的全新設計。內部則運用 LED 元件，組構成耀眼的晶鑽照明效果。身為 Porsche 家族的一份子，新一代 Cayenne 也不忘以嵌入保桿下緣的左右雙出四邊形尾管，來提示其所潛藏的澎湃動能。

前代車型方正的尾燈樣式已不復見，新一代 Cayenne 改以大膽的不規則線條勾結尾燈造型，內部也以 LED 元件型塑夜晚形象。

師法 Panamera，中控台設計走向立體

進入座艙，一時片刻還以為置身於 Panamera 的車室之中。前代車型所採用的立面式中控台，在新一代 Cayenne 身上已由類似 Panamera 的立體式中控台所取代。排檔座鞍處呈現傾斜走勢，駕駛手肘靠在中央扶手上，右手便可順勢觸及排檔桿、空調和音響系統，使用上十分就手。而中控台按鍵也仿照精品手機設計，以簡約的鍍鉻飾條，一階一階的鑲嵌於排檔座周邊，堆砌出車室的豪華質感。

新一代 Cayenne 的座艙鋪陳師法自 Panamera，中控台已自原本的垂直立面，改為帶有傾角的立體設計。

斜傾的排檔座鞍部設計，當駕駛手肘置於中央扶手之上時，手掌便可輕鬆觸及排檔兩側的各項功能按鍵，十分就手。

大量金屬料件，細部質感顯著提升

隨著 Porsche 新一代中控介面導入，Cayenne 的車室氛圍也朝豪華精緻靠攏。細膩的霧面金屬飾板，大面積的橫貫於中控台上，並延伸成為車門飾板；空調出風口也同以金屬材質圍繞，輔以相同材質的車門開關，讓駕駛在在感受到新一代 Cayenne 的細部質感升級。

一如旗艦 Panamera 車系的作法，新一代 Cayenne 在車室細節上也格外用心，各項操作按鍵皆以金屬飾條點綴，突顯其高質感意象。

但在追求精緻氛圍的同時，新一代 Cayenne 仍不忘身為 SUV 車款的基本精神：沿襲自前代車型，排檔座鞍部兩側的中控台把手，同樣保留在新一代 Cayenne 身上；帶有曲折的把手設計，也沿用至車門扶手之上，粗壯厚實的造型給予乘員充足的安全感。設計師此次更巧妙地加入一圈金屬飾環，來符合精緻質感提升的大方向。

前代車型即採用的中控台彎把，同樣移植至新一代 Cayenne 身上，並沿用至車門把手之上。

五環儀錶設計，正宗 Porsche 原味

焦點轉向駕駛座，Porsche 的基本精神在此則一覽無遺。招牌的五環式儀錶板，將轉速錶大剌剌的置於正中央，傳遞 Porsche 所彰顯的性能本格。而機油溫度、機油壓力等性能車款才能見到的儀錶資訊，在新一代 Cayenne 身上也沒有缺席，清晰直接地提供各項駕駛所需的車輛訊息。

一向列為 911 車系金字招牌的五環式儀錶板，在新一代 Cayenne 身上也未曾缺席；性能意味十足的中置轉速錶，更清楚宣示 Cayenne 車系的濃厚跑格。

新一代 Cayenne 方向盤則捨棄先前的大面積三角形樣式，改以現行 Porsche 家族相同的三幅式設計。造型簡約的方向盤線條更加纖細，在素黑的金屬盤幅和皮革環把相接處，兩塊頗具份量的金屬換檔撥塊則適切地嵌入其中，平滑的表面處理佐以柔順的推撥觸感，著實為駕駛操駕時的一大感官樂趣。此外，利用盤幅兩側的滾輪與按鍵組合，音響、通訊和行車電腦等配備也能一一簡單進行操作。

一如 Panamera，儀錶板內獨立有一組 TFT 液晶螢幕，以供行車電腦資訊顯示之用。在搭配方向盤快撥按鍵下，4.8 吋的 TFT 螢幕 能夠顯示相當完整的車輛資訊與調整功能。除了基本的行車里程資訊、油耗數據外，舉凡四輪獨立胎壓、音響系統、電壓錶、油溫錶、油壓錶、車輛設定等功能皆一應俱全，功能之繁複著實需要一些時間方面將其摸透。

利用五環儀錶板內嵌的 4.8 吋 TFT 螢幕，舉凡行車里程、油耗數據、四輪胎壓、音響系統、電壓錶、油溫錶、油壓錶、車輛設定等功能皆一應俱全。

利用 PCM 通訊管理系統連接個人行動電話後 (上圖) ，駕駛便可自儀錶板內的 TFT 螢幕，瀏覽選取包括通訊錄、已接來電和已撥電話等清單。

此外，儀錶板內建螢幕也提供藍芽通訊功能。利用 PCM 通訊管理系統將個人行動電話與車輛作連結後，儀錶板便可顯示電信業者與訊號強度。進入選單頁面，駕駛更可就電話簿進行瀏覽；而先前所接之來電，以及曾經撥出的電話，也能以清單方式羅列，讓駕駛以滾輪快速閱覽選取，操作上十分便利。

空間再升級，後座空間寬敞多變化

未若 911、Boxtster 車系那般強調激烈操駕下的支撐性，Cayenne 的座椅設計兼顧到舒適面的需求，前排座椅擁有扎實的填充材質，略帶曲線的椅面設計，也得以提供不俗的側面包覆性。此外，駕駛座也備有兩組位置記憶功能，讓駕駛能夠快速簡便地調整出合適的乘駕姿態。

新一代 Cayenne 軸距長度增加 40 mm，首要受益的即是後座乘員；搭配椅墊位置和椅背傾角可調的機構設計，可為後座乘客創造出舒服寬敞的乘坐空間。

拜軸距拉長 40 mm 之賜，Cayenne 的後座乘坐品質顯得更為寬裕舒適。在初始設定下，乘員的膝部與頭部空間便已寬敞有餘，長途乘坐時能夠獲得適度的舒展與歇息；而椅墊和椅背也具備調節功能，視不同的乘載需求，椅墊位置前後調節範圍可達 160 mm。在未有過多行李裝載下，能夠讓後座乘客享有最為寬鬆的腿部伸展空間。而椅背亦可作正負 3 度的傾角調整，疲憊之時也能稍加斜躺，舒緩休息一番。

670 公升至 1,780 公升行李廂容積

按下開關開啟電動尾門，映入眼簾的是 670 公升的行李廂裝載容積。行李廂開口尚稱方正，底板也算平整，下方藏有備胎、打器機和千斤頂等緊急工具組。然而所試車型除了眼見的行李廂隔板、側邊置物網外，相關的行李固定套件仍需加價選購，方能就空間作更有效完整的利用。

開啟電動尾門，平整的行李廂開口內，為 670 公升的行李廂裝載容積；唯相關的行李固定套件，仍需車主額外加價選購。

後排座椅完全傾倒後，新一代 Cayenne 的裝載容積也擴大至 1,780 公升的水平；然而較不平整的行李廂底板，使用上則難免有些不夠完美。

在後座椅背完全傾倒折收後，Cayenne 的行李廂空間能夠擴大至 1,780 公升的水平，敞開更為寬敞且具深度的裝載空間。唯獨行李廂底板與椅背相接處，結構設計上未能達到完全平整，在物品置放上難免有些不完美。

3.6 升直噴 V6 引擎，馬力登上 300 匹大關

登上駕駛座，位於方向盤基柱左側的鑰匙孔，乃 Porsche 獨步車壇的一貫設計。用不甚熟稔的左手插上車身造型的獨特鑰匙，扭開電門後便可喚醒引擎室內的 3.6 升動力。DFI 缸內直噴設計、3.6 升排氣量，該具引擎看似與前代 Cayenne 3.6 車型的動力系統相似，然而細究其中便可發現不同之處。儘管壓縮比自 12.3：1 下修為 11.7：1，然而工程師藉由調整 ECU 引擎監理程式、減少引擎內部摩擦耗損等方式，仍將這據 3.6 升 DFI 缸內直噴引擎壓榨出更多動力。

引擎室內同為 3.6 升 V6 引擎，然而經由工程師調校過後，新一代 Cayenne 3.6 的最大輸出已達到 300 匹最大馬力，40.8 公斤米最大扭力，變速箱亦升級 8 速 Tiptronic S 手自排變速系統。

對比前代 3.6 升車型的 290 匹馬力 / 39.3 公斤米扭力輸出，新一代 Cayenne 3.6 車型擁有 300 匹最大馬力，40.8 公斤米最大扭力則可自 3,500 rpm 輸出。變速箱方面，新一代 Cayenne 也捨棄 6 速 Tiptronic S 手自排變速箱的配置，升級為齒比更為綿密的 8 速 Tiptronic S 手自排變速系統。

引擎僅需 2,000 餘轉，即可帶動重達 2 噸的車身起步；將引擎轉速拉抬至 3,000 rpm 以上，飽滿的衝刺力道也隨之湧現。

點下油門，自 2,000 rpm 左右的引擎轉速區間開始，駕駛即可感受到充裕的加速力道，帶動超過 2 噸的車身起步。隨著油門深探，引擎轉速拉昇至 3,000 rpm 以上，豐沛的扭力也持續加大湧現，讓車身加速的節奏來到巔峰；引擎聲浪此時也愈見嘹亮悅耳，彷彿催促著駕駛繼續追高速度。直至轉速超過 5,500 rpm 後，引擎的扭力輸出方才有些停歇。

8 速 Tiptronic S 變速箱，換檔速度仍有落差

眼見轉速指針直逼紅線區，加速感稍稍退溫，姆指也即刻按下方向盤上的金屬撥塊，期待著引擎換檔後再續提拉車速。然而按下換檔撥塊片刻，變速箱的換檔反應卻慢上一拍，表現略損熱血車主對於一輛 Porsche 的期待。受限機械結構的配置，Porsche 最新的變速科技 PDK 雙離合器變速箱，無緣移植至新一代 Cayenne 身上；PDK 變速箱電光石火、彈指瞬間的換檔速度只能淪為缺憾。

與 PDK 雙離合器變速箱相較，新一代 Cayenne 採用的 8 速 Tiptronic S 變速箱，終究是傳統手自排結構，換檔速度上還是有一定的時間差；切入 Sport 模式下，變速箱則會延後換檔時機，並對駕駛煞車減速作更積極的降檔操作。

在換裝全新 8 速 Tiptronic S 手自排變速箱後，Porsche 宣稱其換檔速度已較 6 速 Tiptronic S 變速箱縮短 0.15 秒。不過實際駕馭時，眼見引擎轉速即將進入紅線斷油區域，按下換檔撥塊後，變速箱反應仍無法作到人機一體的同步境界，往往引擎轉速已至斷油，變速箱方會進入下一檔位接續加速。駕駛需自身提早換檔的時機點，才能使引擎動力輸出的銜接更顯順暢。

然而升級 8 速 Tiptronic S 變速箱，另一層面上也是考量到動力效能的提升。第 7、第 8 個檔位皆為超比檔設計，以在高速巡航下將引擎維持在較低的轉速域，達到經濟節能的燃油效率。另一方面，Auto Start-Stop 怠速熄火系統的配置，使 Cayenne 在停等紅燈時得以將引擎暫時關閉，不僅消減燃油耗損，也同時降低二氧化碳的排放。

新一代 Cayenne 也將 Auto Start-Stop 怠速熄火系統納入其中，以在停等紅燈時自動關閉引擎運轉，減少非必要的燃油耗損及二氧化碳排放。

底盤表現可圈可點，無愧 Porsche 精神

身為 Porsche 家族的一份子，新一代 Cayenne 的底盤表現自然不在話下。雙手掌舵，Cayenne 的方向盤設定較偏向 Panamera 車系，未若 Boxster、911 那般直接、沉手，Cayenne 方向盤傳遞出較為輕盈的手感，低速時轉向不會顯得十分吃力；但同時，應有的路感回饋也未見犧牲，據實地讓駕駛知悉路面上的坑洞變化。

新一代 Cayenne 的方向盤設定偏向 Panamera 車系，不會過於沉手，同時又保留足夠的路感回饋讓駕駛掌握路面狀況。

若是以乘坐舒適的角度來考量，那麼新一代 Cayenne 的懸吊系統設定，不免顯得有幾分巔簸。所試車型未選用氣壓式懸吊系統，固定的懸吊阻尼設定頗具韌度，明顯未悖離 Porsche 品牌的基本運動精神，向舒適調性作出過度的妥協。所幸在較長的懸吊行程下，車身仍可適度的抹去路面起伏變化，將惱人的細微碎動阻隔於車室之外。

單以一般行路而論，新一代 Cayenne 的懸吊系統不免顯得有幾分巔簸；頗具韌度的懸吊設定，仍帶有偏向操控訴求的意味。

底盤極限高，ESP 系統介入輕描淡寫

以彎道來檢視新一代 Cayenne 的懸吊和底盤設定，那麼性喜性能的 SUV 買家則絕對不會失望。偏向硬朗的懸吊系統面對較為寬闊的彎角，給予車身相當充足的支撐性，高速劃過彎道可謂輕鬆寫意。優異的轉向系統，也有助於駕駛確實掌握路線，精準選擇進出彎點；傳統 SUV 笨重、遲緩的印象，已無法套用在新一代 Cayenne 身上。

面對高速彎角，懸吊系統穩健、讓人放心的支撐性，讓新一代 Cayenne 得以輕鬆寫意的劃過彎道。

面對狹隘的低速彎角，新一代 Cayenne 的表現更令人訝異。儘管外側懸吊系統已明顯壓縮，車身亦顯露出側傾的情形，然而車身重心的改變，卻不似車體潛沉幅度那般顯著。車體的側傾似乎未對底盤循跡造成影響，底盤抓地力出乎意料的仍十分充裕，讓駕駛在車身斜傾的姿態下，仍敢放膽拉高車速挑戰彎角。

切入彎幅較急促的低速彎角，儘管車身側傾已然浮現，然而四只輪胎仍緊密地平貼地面，讓人十足驚奇；ESP 系統也顯得老神在在，只有在提早補油出彎時，方會輕描淡寫的小小介入。

此外，ESP 系統的設定也足見 Porsche 對於 Cayenne 底盤實力的高度信心。彎道內 PTM 循跡管理系統已妥善安排前後輪軸的扭力分配比例，來消弭原本預期的推頭情形；ESP 系統也顯得老神在在，未積極的介入主控。即使是提早補油出彎，ESP 系統也只是輕描淡寫，稍微限制一些扭力輸出，車輪仍可微微打滑，但不至於是明顯的轉向過度，而是容許駕駛利用小幅度的轉向修正，帶來更豐富的駕馭樂趣。

未忘初衷，仍具 Porsche 性能本味

披上嶄新的外貌線條，車室鋪陳也朝精緻路線邁進，單就感官層面而言，新一代 Cayenne 的改變已顯而易見。然而，褪去設計美學上的外殼表象，新一代 Cayenne 仍然沒有忘懷 Porsche 品牌的一本初衷，以一副生而硬朗的強健底子，擔起性能車主對於 Porsche 作品的高度期望。