面對能源危機，全球車廠莫不傾全力發展新世代的節能環保車，以提供消費者更符合需求的交通工具，其中，致力發展電動車的 Mitsubishi，則是擁有具體成果與接近量產階段的日系車廠之一。而 U-CAR 透過中華汽車的安排下，在東京車展前夕，在東京親身體驗由 i 輕型車系所衍生的環保電動車－i MiEV，以貼近瞭解 Mitsubishi 在電動車的最新發展進程。

U-CAR 透過中華汽車的安排下，在東京車展前夕，在東京親身體驗由 i 輕型車系所衍生的環保電動車－i MiEV，以貼近瞭解 Mitsubishi 在電動車的最新發展進程。

根據 Mitsubishi 原廠人員的解說，去年首度發表的 i MiEV，儘管預估的量產時程設定在 2010 年，以配合更具實用性的高效能電池與電動驅動系統。不過，眼尖的編輯也發現，這款 i MiEV 其實已掛牌行駛於日本道路，提供原廠在推出最終量產版時，所需複雜測試數據與修改依據。因此，此次海外試駕，算是見證了 i MiEV 邁向量產的過渡歷程。

取消輪內馬達，改為後置電動馬達與後驅設定

另外，i MiEV 在傳動設計變更的考量，原廠人員亦有說明。Mitsubishi 獨立開發的 MiEV 技術，就是 Mitsubishi 輪內馬達電動車的縮寫 (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) ，不過，針對輕型自動車所開發的 i MiEV，在考量到單馬達系統已足敷日常動力需求與降低量產成本，取消先前 Colt EV 與 Evo MIEV 兩款電動概念車所搭載的輪內馬達技術，改為後置電動馬達與後驅設定。

以電池作為驅動力的 i MiEV，分別在車身兩側設計不同充電插座，位於車身右側家用充電插座，透過延長線連接家用雙孔插座充電。

實際體驗前，原廠人員實地講解 i MiEV 的幾項重點設計。以電池作為驅動力的 i MiEV，分別在車身兩側設計不同充電插座，位於車身右側家用充電插座，透過延長線連接家用雙孔插座充電，以 i MiEV 目前搭載的電池組設定，日規家用 100V 插座充電時間需 14 小時，若為 200V 插座充電時間則縮短至 7 小時，即可將電池電量充滿。

不同於家用插座，左側的快速充電插頭，連接 200V-50kw 電源後，可大幅將充電時間壓縮，僅 30 分即可擁有 8 成蓄電力。原廠所提供的測試數據，i MiEV 極速為 130km/h，續航力為 130km，在日本官方 10-15 模式的油耗測試下，最大續航力則有 160 公里的表現，已具備擔任都會通勤車的水準。

以 i 為基礎打造的 i MiEV，同樣採用後驅後置設定，與 i 不同的，就是動力系統由內燃機引擎改為電動馬達組。

在縮小車身尺碼與減輕車重，來獲取提高環保節能與降低生產成本的設計考量下，以 i 為基礎打造的 i MiEV，同樣採用後驅後置設定，與 i 不同的，就是動力系統由內燃機引擎改為電動馬達組。打開後車箱底板，由右依序為變流器、車載充電器與提供冷卻作用的水箱，若由車底檢視，就可發現電動馬達設計在變流器與充電器正下方，純電動模式也讓 i MiEV 取消內燃機系統的排氣管。

打開後車箱底板，由右依序為變流器、車載充電器與提供冷卻作用的水箱，若由車底檢視，就可發現電動馬達設計在變流器與充電器正下方，純電動模式也讓 i MiEV 取消內燃機系統的排氣管。

由車側與車尾可以明顯看出，i MiEV 採用前小後大的輪胎設定，讓後輪輪胎尺寸與胎面均較前輪放大，後輪也擁有防傾桿設計。原廠表示，這樣的設計，將可提供後置後驅的 i MiEV，更高的操控穩定度。

由車側與車尾可以明顯看出，i MiEV 採用前小後大的輪胎設定，讓後輪輪胎尺寸與胎面均較前輪放大，這樣的設計，將可提供後置後驅的 i MiEV，更高的操控穩定度。

儀表板呈現電動設定的 i MiEV 重要的資訊，包括中環儀表顯示的電動馬達瞬間輸出狀態與車輛時速。

在詳細的產品介紹後，開始試駕體驗。在進入右駕設定的 i MiEV 座艙後，可愛感十足的儀表板，呈現電動設定的 i MiEV 重要的資訊，包括中環儀表顯示的電動馬達瞬間輸出狀態與車輛時速，左小環儀表則顯示電池電量多寡，右小環顯示行車里程，由此也可注意到，當天試駕的 i MiEV，累積總里程尚未破千。當筆者調整座坐姿時，車身尺碼未及 3.4 米的 i MiEV，四人座艙空間的表現還不錯，即使調整出舒適的駕駛座空間時，仍未減損後座應有的乘坐空間。就緒後，左手將檔位排入 D 檔， 踩下「電門」踏板後，開始短暫的試駕體驗。

車身尺碼未及 3.4 米的 i MiEV，四人座艙空間的表現還不錯，即使調整出舒適的駕駛座空間時，仍未減損後座應有的乘坐空間。

滿載四人，輕鬆而不重拖

起步加速時，可以發現踏板的設定相當鬆柔，動力反應也不偏敏捷的設定，沒有原先擔心電動馬達瞬間輸出過猛的狀況。進行較大的加速動作時，系統反應則有更為明顯的反應時間差，伴隨輕手的方向盤，會讓人覺得 i MiEV 呈現的，是偏向都會車通勤的輕柔愜意操控調性。不管如何，搭配無引擎運作的完全靜肅性，難得電動車的動力體驗，確實令人感到新鮮。不過，在滿載四位成人後，i MiEV 輕鬆而不感重拖的加速表現，仍是值得肯定。

進行較大的加速動作時，系統反應則有更為明顯的反應時間差，伴隨輕手的方向盤，會讓人覺得 i MiEV 呈現的，是偏向都會車通勤的輕柔愜意操控調性。

就彎道動態來看，不過於突兀躁動的後驅動力輸出，對於輕型車設定的 i MiEV 算是適中的選擇，讓駕駛不需擔心過大的動力湧現，對於過彎動線變化。雖然過彎時，i MiEV 高車身帶來的車身側傾在所難免，不過，受惠於良好的車身剛性、防傾桿與極限性不錯的 Dunlop 輕型車專用胎，仍提供 i MiEV 易於掌握的彎道動態。即使刻意於行駛時左右轉動方向盤，變換車身重心時，偏軟的懸吊讓車身側傾明顯加大，但是四輪往角落外擴的底盤設計，仍在動線的維持保有相當的平穩度。整體操控反應，雖稱不上樂趣十足，但對於日常都會通勤用車的需求，也已足敷使用。

受惠於良好的車身剛性、防傾桿與極限性不錯的 Dunlop 輕型車專用胎，仍提供 i MiEV 易於掌握的彎道動態。

而在此行試駕 i MiEV 的過程中，也可發現一項趨勢，那就是新世代的省油小車，大都採用後製引擎、後輪驅動的設定，最主要的原因，在於將引擎室移至車尾後，可節省不少空間，達成在有限的尺碼下，創造最大乘用空間的目的，而採後輪驅動的設定，也能夠省去傳動軸的空間與成本，讓效益獲得加成，綜觀車壇，包括 Smart Fortwo、Mitsubishi i，甚至是 Volkswagen 甫於法蘭克福車展首演，並預計將推出量產版本的 up！概念車，都採用了這樣的設定。

產品已趨成熟，等待量產時機

比較遺憾地，由於受限於場地與時間限制，無法更完整地體驗 i MiEV 的操控特性，不過就今天體驗的感受，i MiEV 在乘坐舒適度與操控的成熟度，已與市售輕型車相當接近，接下來，就等 Mitsubishi 原廠在電池蓄電容量、電動系統效能、續航力與成本售價達到量產的水準後，便能看到 i MiEV 在大街小巷遊走。