談到 Mitsubishi 的品牌運動核心，多數人腦海浮現的景象，應該是火紅的 Lancer Evolution，在 WRC 賽事揚起黃沙塵土的撼人景象。時間回到 1992 年，Mitsubishi 積極投入 WRC 越野拉力賽事，以第六代 Lancer GSR 為基礎，開發出專為 WRC 賽事的 Lancer Evolution 車系，自此，前後演進達 9 代的 EVO，也成為 Mitsubishi 高性能車款的代名詞。

火紅的 Lancer Evolution 在 WRC 賽事揚起黃沙塵土的撼人景象，已成為 Mitsubishi 廣為人知的品牌印象。

然而，為度過營運財務危機的 Mitsubishi，在貫徹品牌復興計畫的考量下，於 2005 年底宣佈退出 WRC 賽事，這也讓歷年在 WRC 賽事寫下輝煌戰績的 EVO 暫別舞台，不過，Mitsubishi 當時曾對全球支持者承諾，在完成 2005-07 年間的復興計畫後，能於 2008 年重返 WRC。現在，時間證明 Mitsubishi 沒有讓支持者失望！

Lancer Evolution X 順利擔綱 WRC 日本站的 Course Car，在地主國日本展現 Mitsubishi 重回 WRC 的積極動作。

在全球關注下，Mitsubishi 動作積極地，在今年 7 月發表全新 Lancer Evolution X、10 月 1 日首度改以量產市售車型態在日本上市，10 月底趁著 WRC 日本站開跑機會，更派出 Lancer Evolution X 擔綱官方 Course Car，為 2008 年參賽 WRC 預作暖場。Mitsubishi 藉由 Lancer Evolution X，大動作展現復興計畫成果的關鍵時機，U-CAR 亦在總代理中華汽車邀請下，前往 Mitsubishi 北海道十勝研究所，親身體驗 Lancer Evolution X 深具意義的全然進化。

鯊魚身段，運動美學與空力學極致

而在進行操控體驗前，Lancer Evolution X 屬於視覺領域的運動美學進化，確實值得在此專文表述。

還記得 2005 年，Mitsubishi 選在東京車展發表 Concept-X 概念車時，已預告新一代 Lancer Evolution 的設計雛型，極誇張的鯊魚嘴造型，論造型侵略性與肅殺氣息均屬佳作，而到今年陸續發表的新一代 Lancer 與 Lancer Evolution X，毫無疑問地，鯊魚鼻與俐落車身線條所構成的運動美學，已成為 Mitsubishi 最顯著的新世代識別元素。而國產 Lancer Fortis 因修改車頭造型，而無緣讓國內車迷親睹鯊魚嘴神韻，現在遠赴北海道帶回 Lancer Evolution X 時，也算是稍稍彌補缺憾。

銳利的 AFS 主動轉向 HID 頭燈，襯托殺氣十足的鯊魚鼻與流線線條，讓 Lancer Evolution X 清楚展現新世代運動美學潮流。

不過，遠看 Lancer Evolution X，感受到的，若是肅殺的運動氣息，那細看後 Lancer Evolution X，才會深刻察覺酷炫具殺氣的外觀設計，並非單純賣弄視覺手法，而是蘊含 Mitsubishi 多年的空氣力學與渦輪增壓引擎散熱技術。

仔細觀察，酷炫的外觀絕非單純賣弄視覺手法，而是蘊含 Mitsubishi 多年的空氣力學與渦輪增壓引擎散熱技術。

首先，蹲下來觀察 Lancer Evolution X 的鯊魚嘴，可以發現刻意放大的網格水箱罩、進氣霸與前保桿開口，都是提高引擎冷卻器、渦輪增壓的中央冷卻器散熱與引擎進氣效能，所必須考量的重點設計。同樣地，引擎蓋的散熱開口與中央進氣口，也提供引擎與渦輪增壓器在運轉時，所需的高效能散熱。對於制動系統的散熱效果，原廠也有顧及，透過輪拱隱藏的進氣柵孔與輪拱後方的排氣柵口，讓 Lancer Evolution X 隨時能透過導入的空氣冷卻煞車系統。

車系旗艦版，升級多項運動套件

按照日本原廠所公佈的資料，當天十勝研究所安排的 Lancer Evolution X，屬於車系編成最高階，報價約 424 萬日幣搭載 TC SST 變速箱的 GSR Premium Package 旗艦版，讓來自台灣的媒體能體驗 10 代 EVO，在原廠設定中最運動化的熱血版本。

對照原廠資料，BBS 鍛造 18 吋輕量鋁圈、Yokohama Advan 運動化跑胎與 Brembo 煞車卡鉗搭 18 吋碟盤，都是 GSR Premium Package 旗艦版的頂級運動配備。

至於 GSR Premium Package 與於其他版本的重點差異，就在於增配的多項大廠改裝套件，包括 BBS 鍛造 18 吋輕量化鋁圈、245/40 R18 Yokohama Advan 運動化跑胎、Brembo 煞車卡鉗搭 18 吋碟盤、Bilstein 單筒式避震筒與 Eibach 彈簧等，徹底發揮 Lancer Evolution X 的操控潛能，而 U-CAR 也趁機捕捉這些運動套件的近距離特寫，讓大家瞧瞧。

渦輪增壓直上 280 匹，體驗右駕戰鬥座艙

打開引擎蓋後，這顆原廠代號 4B11 的新開發 2.0 升 MIVEC 鋁合金直列四缸引擎，原本搭在 Lancer Fortis 時，引擎室仍顯寬裕，換到 Lancer Evolution X 後，不僅僅加了艷紅的引擎護蓋，繁雜的渦輪增壓套件與進氣管線，頓時讓引擎室時顯得擁擠不少，U-CAR 也發現，原先安置在引擎室的電池組與雨刷水箱，在空間考量下也順勢移到行李箱，以提供強化至 280PS/6,500rpm 與 43.0kg-m/3,500rpm 最大動力的 2.0 升 MIVEC 引擎渦輪增壓引擎，所需要的額外引擎室空間。

原廠代號 4B11 的新開發 2.0 升 MIVEC 鋁合金直列四缸引擎，透過渦輪增壓技術強化至 280PS/6,500rpm 與 43.0kg-m/3,500rpm 最大動力。

接著，進入右駕設定的日規版 Lancer Evolution X 戰鬥座艙。深色調座艙的第一個感覺，仍然維持 EVO 車系一貫的簡樸設計，舒適性配備的豐富度，甚至還不及國內的 Lancer Fortis。相反地，Lancer Evolution X 的座艙重點，完全擺在操控配備的強化，這樣的思維，當駕駛入座時就能體會。雙手觸摸皮革包覆的三幅式方向盤，做工紮實所營造的良好握感，輕撥鋁合金換檔撥片，由指腹傳來的絲絲涼意與金屬踏板的冰冷氛圍相當襯搭。

深色調座艙仍然維持 EVO 車系一貫的簡樸設計，重點完全擺在操控配備的強化，包括三幅式方向盤、鋁合金換檔撥片與金屬踏板，都是競技導向。

不同於 Volkswagen DSG 排檔桿與自排變速箱相近的造型，Lancer Evolution X 的 SST 雙離合器變速箱，儘管機械結構與 DSG 相近，不過彼此的造型卻是兩相迥異，Lancer Evolution X 採用圓形排檔頭與皮革縫線包覆的排檔座，讓操控元素保留濃厚的手排風格，搭配包覆性與觸感極佳的雙座 Recaro 運動桶椅，任誰都會被這冷酷的運動風感染地蠢蠢欲動。(編按：SST 雙離合器變速箱為 Getrag 原廠代號 6DCT470 雙離合器變速箱，原文誤植為 BorgWarner 變速箱廠出品，特此更正)

Lancer Evolution X 採用的 Twin Clutch SST 雙離合器變速箱，運用圓形排檔頭與皮革縫線包覆的排檔座，讓操控元素保留濃厚的手排風格。

泛用路與周回路，循跡性優異

而十勝研究所率先登場的泛用路與周回路試駕行程，立即讓操控 Lancer Evolution X 的慾望得以實現。在原廠人員仔細講解試駕規則與座艙操控要點後，為確保測試路線的熟悉度，第一趟先由原廠人員駕駛 Lancer 帶頭，其餘人則分搭 Lancer Evolution X、Pajero 與 Delica D:5 三款車，全程體驗泛用路直線加速、繞錐與接上周回路時，應注意的車道與速限規定。

在仔細講解試駕規則與座艙操控要點後，隨即由原廠人員帶隊進行場地熟悉。

其實，原廠人員先在路上擺放眾多的三角錐筒與指示牌，清晰指引試駕人員遵循路線，現在就等同組成員，輪流分批駕駛 Lancer Evolution X、Pajero 與 Delica D:5 依序上陣。等待幾輪替換後不久，換到我們這一組。起步加速前，先確認排檔座下方的 TC SST 換檔模式，採用介於 Normal 一般與 Super Sport 最運動化之間的 Sport 運動模式，方向盤左方的 S-AWC 模式，則維持原廠人員預先設定，適合乾燥平面道路段的 Tarmac 模式，而不用另行切換為對應碎石路段的 Gravel 模式與雪地路段的 Snow 模式。

十勝研究所內封閉的周回測試路段，可以讓駕駛在沒有干擾的情況下，與車輛進行操控的對話。

深踩油門起步，在整合於 S-AWC 的 ASC 車身穩定系統協助下，瞬間輸出的強勁動力，被穩定地控制住，讓 Lancer Evolution X 在迅速拉升車速時，也沒出現浪費動力的打滑現象，迅速讓車速往上升高，在進入繞錐路段，車速也已突破 100km/h，來到以左右雙錐標示的煞車線，改重踩煞車踏板，Brembo 與 18 吋跑胎明確的制動力，輕鬆地讓車速在繞錐入口降到 40km/h 左右。

優異的底盤循跡性與精準的轉向，讓 Lancer Evolution X 繞錐過程就是平穩俐落地，一氣呵成。

接著，進行繞錐測試，令人意外地，在 40-50km/h 的車速下，經驗豐富的試車組預期到會有側傾與滑移，可是 EVO 沒有。坐在駕駛座的筆者，幾乎察覺不到以往進行繞錐測試時，容易出現的車身明顯側傾與車尾滑移現象，Lancer Evolution X 整個繞錐過程就是平穩俐落地，一氣呵成，伴隨極精準的轉向性，連續左右轉換方向盤後，這具整合多項技術的 S-AWC 四驅技術的底盤，就迅速地通過繞錐路段。接續以原廠規定的 80km/h 速限，行駛周回道路段時，底盤在設定路線的循跡性，仍如同泛用路的優異表現。

高速周回路，TC SST 調性極具熱血

結束泛用路與周回路的體驗行程後，轉往環繞十勝研究所高速周回路，接續 Lancer Evolution X 第二階段的高速試駕體驗。在總長約 10 公里的環形高速周回路，原廠安排中繼點換手，讓每位試駕人員，能在研究所人員的陪同下，進行 5 公里路程的高速試駕。

車速一路攀升到達 180km/h 左右，以最高的第 6 檔位伴隨落在 4,000 轉的高亢引擎聲浪，享受高速周回道上，難得的高速巡航體驗。

不同於先前在泛用道路採用的 Sport 檔位模式，此時改採最具運動特性的 Super Sport 模式，看看在追求最高的運動化設定化下，TC SST 檔位切換與油門的特性有何不同？依照指揮，停妥於起跑線，大腳油門到底，徹底體驗 Lancer Evolution X 直線全油門加速的動態反應。如同 Super Sport 的字義，更快的油門反應與更敏捷的換檔動作，讓引擎轉速在達到 7,000 轉紅線後，便規律地隨升檔動作，逐次降低攀升來回於 4,000-7,000 轉之間，最後車速一路攀升到達 180km/h 左右，以最高的第 6 檔位伴隨落在 4,000 轉的高亢引擎聲浪，享受高速周回道上，難得的高速巡航體驗。

然而，受限於研究中心的速限規定，讓我們無法再往更高速攀升，而在接近換手點前，副駕駛的原廠人員亦開始示意減速動作，此時，鬆開油門略踩煞車，車速也緩緩地由 180km/h 逐漸降低，這時可以發覺這顆 TC SST 變速箱，當駕駛煞車時，變速箱進行降檔，電腦會視情形自動補油，讓駕駛與電腦完成過去手排駕駛必須的跟趾動作，讓行車更為流暢。

在降低車速時，駕駛可發覺 TC SST 變速箱，在降檔時，電腦會視狀況自動補油，與駕駛合力完成過去手排駕駛所需的根趾動作。此圖為周回路段動態。

TC SST 變速箱聰明的電腦程式，讓人會錯覺車內有位功力一流的副駕駛，在一旁提示最佳的油門、煞車、離合器踏放與換檔時機，這樣的緊湊聰明的換檔節奏，相信在彎道操控上，將更能發揮功效，不過可惜地，當天並無緣進行山道體驗。TC SST 獨特的換檔模式，雖然類似先前曾接觸的 DSG 變速箱，不過可以肯定的，在經過 Mitsubishi 調校後，這顆 Lancer Evolution X 身上的 TC SST 變速箱，所展現的濃烈手排操控特性與極具運動化操控節奏感，營造的駕馭體驗，是比起 DSG 呈現的調性還要偏向熱血。

Lancer Evolution X 身上的 TC SST 變速箱，所展現的濃烈手排操控特性與極具運動化操控節奏感，比起印象中的 DSG 調性還要偏向熱血。

不過，在十勝研究所的測試路段上，也觀察到這顆 TC SST 雙離合器變速箱頗耐人尋味的特點。在全油門起步時，相較於 2 檔之後，綿密的檔位銜接與一路衝刺的貼背力道；在泛用路與高速周回路起步時，踩下油門以 1 檔的瞬間起步動作，加速節奏會略有延遲的現象，不過，這樣的加速反應，有可能是受到 1 檔齒比設定或渦輪增壓遲滯所影響。

劃時代操控哲學

想要徹底發揮 Lancer Evolution X 的操控實力，嚴苛的山道才是發揮的最佳場域。因此，十勝研究所內包括周回路段與高速周回路段的短暫相處，對於駕駛與車輛雙方，肯定都是一場帶有遺憾的驚艷邂逅，遺憾，在於無緣感受新一代 Lancer Evolution 彎道的熱血演出。

TC SST 雙離合器變速箱結合 S-AWC 動態系統，讓 Lancer Evolution X 在主動安全與操控樂趣上，徹底發揮四驅駕馭的全新境界。

然而，驚豔，就在絕對肅殺火紅鯊魚外表下蘊藏的 280 匹動力，由 TC SST 雙離合器變速箱，結合 S-AWC 動態系統，透過整合分配前後輪軸扭力輸出的 ACD 主動中央差速器、分配左右後輪扭力輸出與煞車作動的 AYC 主動式舵角控制系統、ASC 主動式穩定控制系統和 Sport ABS 運動化防鎖死煞車系統等四套操控系統，在主動安全與操控樂趣上，徹底發揮四驅駕馭的全新境界。

不管如何，與 Lancer Evolution X 在十勝研究所的短暫接觸，已讓我們清楚捕捉到，Lancer Evolution 透過 10 代目要傳達的重要訊息，是機械模擬人因的極致，對操控哲學的劃時代演進。

同場加映，Delica D:5

在體驗完 Lancer Evolution X 後，在這同場加映一下國人的老朋友得利卡 Delica，在東洋的最新作 Delica D:5。這款 2005 年底即以概念車 Concept Delica D:5 的身份造訪台北車展，那時就對概念車大幅超越現行 Delica 的前衛外觀造型，留下深刻的印象。

Delica D:5 的前身 Concept Delica D:5，2005 年底以概念車的身份造訪台北車展，擔綱展場焦點車款。

此刻在日本再度重逢時，Delica D:5 也已經在上市。實際看到時，車身輪廓大體維持概念車的方正設計，車頭則有明顯不同，大面積鍍鉻直瀑水箱罩與符合新世代家族設計元素的幾何型頭燈，替換概念車具實驗風格橫條式燈組設計，同時，前進氣壩與擋泥板，也以剛硬厚實的線條，營造出孔武粗壯的視覺感。其實，不管細部變動如何，可以肯定的，是 Delica D:5 帶有未來感的造型設計，已大幅跳越現行 Delica 的世代層次，幾乎到嗅聞不出兩者的血緣關聯。

今年東京車展有展出的 Delica D:5，前衛的造型與全面提升的座艙質感，仍然吸引相當多的目光。

進入車內也是同樣的感受，簡潔的中控儀錶、內裝板件、寬敞座艙空間與座椅實際觸感，也讓人清楚體認到 Delica 車系已在第 5 代車型，大幅提升座艙質感的表現。如果說原本的 Delica 還嗅聞到商用車的味道，那可以肯定地，新一代的 Delica 完全是更豪華氣派的休旅車格調，這點是 U-CAR 在海外對 Delica 所留下的最深刻印象。

東京車展特別展示新 Delica D:5 座艙剖面車搭配福祉車，展現多元的座艙設計。

而在十勝研究所，U-CAR 亦把握機會在泛用路段，短暫體驗 Delica D:5 的操控特性。搭載與 Outlander 同一顆 2.4 升 MIVEC 引擎與模擬六速的 INVECS-III CVT 無段變速系統，雖然感覺 Delica D:5 似乎受限於放大的車身尺碼，讓起步與加速感便得溫順不少，但是無段變速的平順的起步加速特性，仍與 Outlander 相當近似。

十勝研究所準備的 Delica D:5，是採用 2WD 設定的 C2 G-NAVI 版本，而非搭載 AWC 全輪控制系統的 4WD 版本，因此排檔座旁沒有 AWC 切換旋鈕。

接著，來到道繞錐路段時，即使十勝研究所準備的 Delica D:5，是採用 2WD 設定的 C2 G-NAVI 版本，而非搭載 AWC 全輪控制系統的 4WD 版本，但在 30-40km/h 的一般車速下，進行連續轉向動作時，方向盤的轉向操作不僅清晰輕鬆，底盤動線的掌握也是富有協調感，不會因模糊的路感與轉向，而不斷地修正方向盤與繞錐路線，同時，前麥弗遜後多連桿與硬軟適中懸吊設定，讓 Delica D:5 在繞錐時，對於車身重心轉移與側傾抑制，底盤擁有柔順舒適的漂亮演出。這樣的表現，多少是受益於泛用路段極佳的路面品質，不過，整體底盤的操控性與細膩度，已讓人印象深刻。

不管是高速行駛的平穩性，或者轉彎時，底盤對車身重心轉移與側傾的抑制，Delica D:5 都以柔順舒適的節奏輕鬆對應。

無左駕版與產品位階拉高，導入仍趨保守

不過，在詢問同行的中華汽車產品人員後，得知目前 Delica D:5 僅生產右駕版本，原廠對於新一代 Delica 左駕市場的量產規模，目前仍停留在評估階段，因此，在短期之內，左駕版仍未列入原廠生產排程。另外，Delica D:5 大幅超越現行 Delica 的設計水準與趨向豪華化的產品設定，都將讓 Delica D:5 所訴求的客層不同以往，相信這些因素，都將影響 Delica D:5 導入國內的評估作業。

十勝研究所半天緊湊造訪，已經讓人親身體驗 Mitsubishi 新世代車款的大幅精進。