主打進口柴油休旅車的 SsangYong，在 Actyon 全新車系導入國內市場後，原有主力車型亦逐步進入改款的換血週期，而在主打 7 人座休旅車市場的 Rexton 導入大改款二代車型後，產品位階介於 Actyon 與 Rexton 車系之間的 Kyron，趕在原廠發表小改款後不久，更迅速導入國內，以搶佔 5 人座進口 SUV 市場。

儘管最近台北天氣不甚穩定，常常造訪的午後陣雨，讓試車行程增添些許難度；然而，這項小小的變數，顯然阻礙不瞭試車組，親身體驗 Kyron 在歷經小改工程後，產品實力到底如何的求知慾望。

天生視覺系，絕對非主流

先不去談論屬於主觀領域的美學評價標準。若要在外觀設計，找出幾家具備視覺爆發力，往往第一眼就讓人留下深刻印象的，我想，韓系品牌的 SsangYong，肯定不會在這份名單中缺席！

在外觀設計上，SsangYong 已經走出自己的風格了，雖然與現在主流的設計似乎有些衝突。但是 Kyron 不管是從那個角度看，都具備自己的獨特風格。

顯然地，彷彿車壇天生視覺系的 SsangYong，在小改款 Kyron，依舊灌注強烈與大膽的設計元素。對於看慣主流設計的人，初次看到 Kyron 時，或許會有個念頭一善閃而過，這台車長得可真怪！但是不可否認地，這股獨特的視覺衝擊，卻往往又讓過目難忘。也就是這道地的 SsangYong 設計風格，最讓試車組感到興趣。

出自喬治亞羅工作室之手，Kyron 的車身處處以多折角立體的方式在鈑件上創造另外一個 3D 的世界，整體造型更趨穩重。

系出義大利喬治亞羅設計工作室的名門之手，其實已讓 Kyron 在小改款前，已擁有全身富肌力感的立體線條，包括引擎蓋折線、飽滿輪拱與延車側繞向車尾的立體凹槽，這些特徵已小改工程中，完整保留下來。反而是原本相當前衛的橫柵式前保桿與車尾盾形尾燈，在小改修潤後，顯得更趨成熟穩重些。

駕駛導向，人因工程設計

不僅外觀獨特，進入座艙後，Kyron 明顯偏向駕駛的人因操控介面設計，也顯得格外與眾不同。這套在同門 Actyon 也有出現的駕駛導向中控設計，讓中控模組沒有以常見的對稱型態呈現，初次接觸時確實不太習慣。

不過，實際上路體驗時，更加接近右手的中控介面與傾向駕駛視覺範圍的設計，在行車時辨識或操作介面時，倒也發揮不錯的效果。不過，試車組覺得，如果中控台上的空調系統與二/四驅傳動切換等常用旋鈕，尺寸如果能在放大些，應該能更就手些。

以駕駛為中心的駕駛座艙設計，採用非平整對稱式的中控台設計，除其乍看之下有些不習慣，不過一旦就手後就能明白這樣的便利性。

SsangYong 在試車組印象中，頗為豐富的座艙配備，在 Kyron 同樣是如此。以黑色皮椅與塑料板件所構成的座艙，在組裝品質與觸感細膩度，擁有相當的水準，試車組亦發現，右前座乘員手套箱板件特別用富彈性的軟質塑料，以降低乘員意外碰撞時的膝部傷害，算是頗細心的設計。

涵蓋定速巡航、方向盤換檔按鍵、感應頭燈、DVD 觸控螢幕、倒車攝影、AQS 空氣品質感知系統、電動天窗與四顆氣囊與氣簾的配備陣容，則讓 Kyron 在配備競爭力上，有一定的加分效果。另外，比起其他車款，SsangYong 為因應韓國寒帶用車環境，所開發的冬季配備，包括雙前座座椅加熱功能、雪地二檔起步模式、車外後視鏡除霧與擋風玻璃除霧等功能，成為 Kyron 的配備特點。

內部空間的表現，足以讓五位乘客舒適地乘坐。

至於座艙乘坐與承載機能方面，車身尺碼擁有長 4,660mm、寬 1,880、高 1,755mm 與 2,740mm 軸距的 Kyron，僅對應五人乘坐需求，空間其實相當是相當寬裕。在實際乘坐後，不論前後座成員，在坐定後，週遭仍留有餘裕空間，讓身體可以適時伸展，沒有任何侷促感。即使不同身材條件與坐姿，仍可藉由前座椅電動調整與後座椅背分段後倒功能，調整舒適的坐姿。

多變化的內部配置、置物空間以及分隔網等設計，提供 Kyron 更多裝載的彈性。

對於休旅生活，移動不僅僅侷限在乘員，還要有足夠的承載空間與彈性機能性，才稱得上符合休旅車的空間標準。在這個標準下，Kyron 的承載空間與機能性，肯定是過關的。即使在不變動五人座椅的標準模式下，原廠資料的 1,222 公升行李容積，在第二排座椅後方完整呈現，此時，平整化底板、底板下的隱藏置物空間與行李箱隔網等設計，讓承載表現更具競爭力。若要應付更大的承載需求，在快速收納的設計下，試車組相當輕鬆，就能將後座已完全傾倒打平，創造最大的承載空間。

XDi 270，動力表現平順

此次 Kyrno 的小改款工程並未以動力為主軸，因此，動力心臟仍沿用原有的 2.7 升 XDi 直列五缸柴油引擎，帳面動力數據則為 176ps/4,000rpm 與 35.7kgm/1800~3250rpm，這款技術承襲自 Mercedes-Benz 的第三代共軌直噴柴油引擎，搭配渦輪增壓系統，提供駕駛在低於 2 千轉速域，即能達到峰值扭力的運轉特性。

此次 Kyrno 的小改款工程並未以動力為主軸，因此，動力心臟仍沿用原有的 2.7 升 XDi 直列五缸柴油引擎，低轉高扭力的特性在市區十分好用。

至於變速系統則配備 Mercedes-Benz 的 T-Tronic 5 速手自排變速系統，傳動系統亦維持與 Actyon 相同的適時四輪傳動系統，在對應不同路段時，駕駛可透過中控台的旋鈕，自行切換 2WD/4WD High/4WD Low 模式。此外，小改款在操控設定最大的不同，就是跟二代 Rexton 同樣增配方向盤升降檔按鍵，以提供更多的駕馭模式。

五速手自排系統附方向盤換檔按鍵，提供駕駛額外的樂趣。

實際上路後，Kyron 不管在市區與高速路段的動力風格，則與試車組原先預期，較偏向活潑勁猛的的柴油動力特性不盡相同。儘管採用大排氣量的柴油動力，已讓車重逼近 2 噸的 Kyron，在起步時擁有頗為輕盈加速感，但是，逐步深踩油門後，Kyron 並未出現試車組所預期柴油引擎渦輪啟動時的扭力輸出，反倒是在原廠調校後，讓原本運轉聲浪頗為低沉的 Kyron，在加速特性流露出類似自然進氣引擎的線性加速曲線。

柴油低轉高扭力的特性，讓 Kyron 起步十分輕盈，不過相對拉高轉速以後則顯的略微遲緩。

偏向舒適的加速感受，確實讓試車組頗感意外。不過，緊接著的高速與山路測試，讓右腳更大的解放空間時，一腳深踩到底的 Kick Down 動作，彷彿睡獅乍醒般，接受到奔馳的號角，讓 Kyron 伴隨車頭陣陣襲來的引擎聲浪，身體終於感受到伴隨時速表拉升的貼背感。儘管到現在才摸清 Kyron 油門深淺時的不同動力輸出特性，不過仍猶未嫌晚，接下來的高速巡航與山道爬坡，總算讓 Kyron 展現出 2.7 升柴油引擎該有狂放魄力！

適時四輪驅動

至於運用適時四驅傳動模式的 Kyron，剛剛在市區、高速與山區彎道時，試車組試著切換傳動旋鈕，體驗 on-road 路段慣用的 2WD 後驅模式與高速四驅模式的 4WD High。整體而言，2WD 後驅模式的不管是加速、轉向與底盤反應均較 4WD 模式活潑輕盈，這樣的落差，尤其在靜止車身後讓傳動系統由 2WD 契合至 4WD 後最為明顯，不僅轉動方向盤所需的力道要加大外，扭力輸出在分配至四輪後，比起 2WD 還要略補些油門，才能抵消起步時的動力損耗。

彎道動態部份，在油門動態較為活潑的 2WD 模式，在行駛彎道的保有頗佳的樂趣。然而，偏高的車速，雖然整體循跡性與轉向操控性已有水準的演出，但是，高車身設定的 Kyron，以及偏向舒適柔軟的懸吊設定，則在車身側傾的抑制表現較為不足，尤其連續彎道時，車身側傾的即時回復，仍有加強的空間。

高車身設定的 Kyron，以及偏向舒適柔軟的懸吊設定，則在車身側傾的抑制表現較為不足。不過靈活的轉向，仍有一定的駕駛樂趣。

接著，在山區試駕一段時間後，巧遇令人擔心的午後大雷雨。頓時濕滑的路面使得輪胎與路面的磨擦力降低，在較高速入彎時，出現略有打滑的現象，不過，雨中彎道動態不穩定現象，仍在電子車身穩定與防傾覆系統的有效控制內。此時，試車組試著將傳動系統改設為四驅模式，不僅彎道循跡性亦有明顯的改善，直線加速與切換車道時，動態表現的穩定性，亦更讓駕駛感到信心。雨中山道的即時對應，算是不同路面與駕駛狀況，切換傳動設定的實際例子。

最後，試車組也進行一小段 off-road 路段。高底盤與柴油扭力輸出的優勢，搭配 199mm 的最小離地高度，其實已讓 Kyron 足以應付一般越野路段。不管是穿越礫石路段與輕微的地形起伏，Kyron 的 H 型高剛性底盤大樑，對應崎嶇路面的顛簸時，表現十足地沉穩紮實。

高剛性 H 大樑再加上優秀的四輪傳動系統，Kyron 具備一定的越野能力。

面對需要更大爬坡力的陡坡路段時，試車組順勢切換為 4WD Low 模式，透過加力箱齒比的改變，讓 Kyron 得以放大扭力輸出挑戰爬坡路段，即使登坡頂後，想要下陡坡，Kyron 搭配的 HDC 陡坡緩降系統，也讓車輛緩慢下坡過程更為安全。

五人座溫柔柴油休旅

在經過緊湊實路測試後，不管是遊走都會、高速巡航、山路彎道甚至是稍稍挑戰一下越野路段，小改款的 Kyron 都展現允文允武的設定。儘管，動力釋放的特性，並不如預期地頑猛，但是，平順線性的扭力輸出，仍讓這款歷經外觀小改工程的 Kyron，展現出柴油休旅，屬於溫柔特質的另一面向。