身為 Porsche 車廠的當家主力─911 車系，不僅僅代表著 Porsche 一脈相傳，再造車理念與技術的原創精神，更是品牌立足於高性能車壇的基礎。因此，即便為經營更多元的產品客層，Porsche 已成功衍生出中置後驅的 Cayman 與 Boxster、四驅豪華運動休旅的 Cayenne 以及四門四座旗艦房車的 Panamera，還有即將誕生的 Macan 小型運動休旅車系，讓 Porsche 由產品單純的德國跑車廠，逐步蛻變為擁有多產品線的豪華車廠。
但是，不管多少產品線的衍生，911 仍是 Porsche 原創技術的焦點與衍生最齊全的核心車系，所以，每一個世代的 911，都是外界窺探 Porsche 持續追求突破的具體成果。
現在，揮別昔日當家的 Type 997 世代，隨著時光演進，我們要以 911 Carrera Cabriolet / 911 Carrera S Cabriolet 全球媒體試駕體驗的機會，來初探新降臨 Type 991 世代的 911 車系。
歷經漫長的飛航與轉機時間，終於抵達位於西北非摩洛哥外海，西班牙屬地的 Gran Canaria 大加納利群島，短暫且緊湊地，參加由 Porsche 原廠所舉行的全新 911 Carrera Cabriolet 媒體試駕活動。
大西洋火山島奇幻之旅，991 世代更沉穩好駕馭
此次 911 Carrera Cabriolet 的試駕體驗，我想先將島嶼環境與體驗路線寫在文前，讓大家瞭解此次試駕的獨特性。
在 Gran Canaria 島上緊湊的一天試駕行程中，筆者分配到設定屬高階的 911 Carrera S Cabriolet PDK 變速箱版本，並搭載選配的 PCCB 保時捷陶瓷複合煞車系統。在這座面積 1,560 平方公里、海拔高度 1,949 公尺與全島直徑約 50 公里的 Gran Canaria 島，以總試駕里程約 150 公里的距離，由島嶼南端以幾乎順時鐘「半切」穿越島嶼中央後，沿途體驗壯闊的海岸線高速彎道、再上攻穿越島與中央的狹窄火山峭壁山徑，最後下山接回平面高速公路並抵達 Bahia Feliz 賽道。
這段總里程超過 150 公里的試駕行程，不僅是道路形式落差極大，就連地形地貌與天候氣溫之急遽變化，也可說是以往試駕行程所罕見，堪稱是「上空敞篷車的奇幻之旅」！
對於一般的車款，面對道路環境與天候因素的急遽變化，肯定難以施展開來。但出身自跑車廠的 911 Carrera S Cabriolet，卻正好是徹底體驗性能敞篷車的最佳場地，的確，在全程道路段的 911 Carrera S Cabriolet，讓我多所收穫與驚喜。
即便有上一代 997 世代這道傑出的門檻，Porsche 原廠工程團隊仍以全新 991 世代的 911，來展現再突破的自信，打造出動態平衡性更佳，轉向反應更靈活與彎道循跡更沉穩服貼的新款 911，簡單講，體驗 911 Carrera S Cabriolet 之後，會覺得這一代的 911 真的更好駕馭了！
這樣說或許不誇張，相信這樣的設定，會很討新興市場買家的歡迎，因為，911 Carrera 車系不再象徵是難以駕馭的後置後驅車款，更聽話的車頭指向性與順暢的動力輸出反應，以及降低後置引擎結構設定，天生在彎道易造成車尾重心偏擺導致車頭過度轉向的物理特性，只要駕駛具備一定的操控經驗，還有足夠的膽識，很短的時間內，肯定就能輕鬆上手，將 911 Carrera S Cabriolet 開得「生龍活虎，也很安全」。
開過 Porsche 新車款時，常常有這樣的體驗，當下總沉浸於豐富的駕馭樂趣與享受速度快感，實在無暇去仔細思考「它為甚麼辦得到？」，總需要將資訊沉澱後，才能推敲理解與細細回味。現在，就讓我們一起展開這場 911 Carrera S Cabriolet 的奇幻之旅吧。
電子轉向系統，操控回饋感與精準度一流
沒有好的方向盤手感與精準的轉向反應，對操控而言，一切都是空談。
所以，我想最先談的，是新款 911 車上，Porsche 車廠首度搭載的電子機械動力轉向系統。其實，電子式轉向系統已推出多年，以電動馬達取代傳統液壓輔助動力方向盤的設計，最大優勢在排除引擎對轉向系統液壓幫浦的動力負擔，不過，電動輔助動力方向盤也不是沒有缺點，那就是方向盤路感的傳遞表現，以及電動輔助力道的設定程式，表現尚未臻成熟。因此，非線性的，落差過於顯著的轉向輔助力道設定，常常導致低速與高速的輔助力道設定不夠理想，過猶不及的轉向輔助設定，都會影響駕駛轉向操控的信心度，這正是電子動力輔助轉向系統的罩門。
幸運地，這次試駕的 911 Carrera S Cabriolet，方向盤不僅升級選配 Porsche 運動化方向盤，全車系採用 Porsche 首次搭載的電子機械動力轉向系統，也沒讓我失望。由於先前對電子動力方向盤的印象，讓我對 911 改採轉向系統的決定感到些許存疑。不過，在上路後的實際操駕反應，完全一掃我的疑慮！即使同樣是電動輔助動力方向盤的節能設計，換到 Porsche 車上仍有不同的表現。相當線性的轉向力道調整，讓 911 Carrera S Cabriolet 由低速到高速都維持合適的輔助力道，呈現出略偏重手的調校設定，我覺得這樣剛剛好適合 911 的操控定位，尤其是輔助力道的轉換自然，不會讓駕駛察覺明顯的轉向輔助力道落差感，這也代表我不需要刻意去配合車輛，分心作轉向力道的收放拿捏。
同時，讓人肯定的一點，是底盤路感的回饋，911 Carrera S Cabriolet 同樣繳出高水準的表現。不論是底盤行經 Gran Canaria 路面鋪設級配料較粗顆粒的柏油道路面，還是行經高山路段偶有火山地質小碎礫的路面，道路面的特徵都能適度地回饋至方向盤，成為駕駛掌握車輛動態的重要資訊。
當然，不可不提的，改採電子系統後，以原廠數據顯示，每百公里可降低 0.1 升的燃油耗損，對引擎節能有一定的助益。
地貌天候急遽多變，驗證新款 911 底盤適應性
不論是由出發點 Hotel Sheraton Salobre Golf Resort & Spa 延海岸線往 Puerto de Mogan 途中的高速海濱彎道路，還是轉進島嶼內陸後，經 Mogan 往上攀登島嶼的中央火山群，隨即縮小為蜿蜒與險陡的山崖小徑，天候氣溫也由海岸線溫暖的晴朗天氣，到山頂起濃霧甚至冰雪世界，環境與天候的急遽差異確實罕見，難怪 Gran Canaria 島以多變天候與地貌，被稱為微縮大陸。
也唯有開著上空敞篷車走一遭，才能由車外隨時變化的風景與溫度，來真實領略如此瑰麗多變的夢幻島嶼，這也更能理解 Porsche 大老遠把全球媒體找來 Gran Canaria 島的用心。
不論是高速彎道還是狹窄的連續彎道，在精準的轉向反應下，我發覺這一代 911 更趨於中性的後驅轉向特徵 (精確地說，是更不容易有突發的轉向過度現象，不管是車尾重心轉換還是動力滑胎導致) ，當車頭更敏捷聽話，車尾又能靈活隨車入彎，這一切突然間就只是順勢而為，入彎前略點煞車，讓 PCCB 煞車系統迅速地降低車速，然後，隨方向盤一轉，車頭就精準斜切入彎，車身與車尾立即一體跟上，一氣呵成，無比輕鬆愉快。甚至，絕大多數的山路彎道，都不需要刻意放油門降低車速，尚能略施加油門以時速 70-80 公里左右的車速輕快過彎，因為，未曾警示與介入的 PSM 穩定系統，說明車輛距離底盤極限還很遠。
仔細推敲，拜 911 車系採用的後置後驅結構先天優勢，讓 911 前輪不需要像前驅車得同時負擔引擎重量負荷與動力輸出，因而導致重踩煞車與激烈轉向時，車頭因重心瞬間劇烈改變而降低前輪抓地力，反應在車輛上就易成為轉向不足的現象，讓駕駛難以在彎道發揮更高車速。但是後置後驅的設計也有其相對應的轉向特點，引擎落在後輪軸之後加上較大動力輸出，在車輛高速通過彎頂點時，車尾因重心偏擺與較顯著的動力滑胎，出現車尾往彎外偏擺的現象，造成 911 後驅車系招牌的轉向過度現象。
但是，隨著汽車科技的精進，包括引擎、變速箱與車體輕量化科技的進步，讓車身配重得以獲得改善，加上大量電子控制配備的導入，還有這一代，911 Carrera S Cabriolet 加長 100mm 軸距與加寬 52mm 前輪距的底盤設定，讓人越來越能感受到 Porsche 正在「修正」後置後驅 911 的那股傲脾氣轉向過度特性，讓轉向特性更趨於平穩的中性反應。
我也要肯定 911 Carrera S Cabriolet 所搭載的 PTV Plus 保時捷扭力分導系統(Porsche Torque Vectoring)。這套先前標配在 Type 997 世代 911 Turbo S 的 PTV 系統，在後軸以電控完全可變差速器鎖定作動的 PTV 系統，基礎運作原理是藉由彎內側後輪施加煞車，讓外後車輪輸出較內車輪更大驅動扭力，形成車輛更往彎內側轉向的扭矩向量。
這套系統的令人稱讚之處，在於不突兀的運作方式，駕駛幾乎察覺不到系統的明顯作動，不會在入彎時感受到來自後輪明顯的「介入轉向的動力推送」，因為在激烈操駕卻還不到瀕臨失控的當下，任何過於突兀的轉向介入，都會造成駕駛出乎意料的恐慌與不必要的修正。就這點來看，Porsche PTV Plus 設計的相當細膩與成熟，將車輛的轉向輔助地更靈活，卻不會過度干擾操控甚至破壞駕駛對轉向幅度的掌握。
即便當天試駕的 911 Carrera S Cabriolet 車款，由隨車附帶的選配清單載明，該款車並沒有將 PDCC 保時捷動態底盤控制系統列入選配，但以實際道路體驗來看，911 Carrera S Cabriolet 標準版本的底盤懸吊設定，對應一般道路與操駕情況已是綽綽有餘，不論是高速彎道的車身側傾抑制還是連續狹彎的密集轉向反應，911 Carrera S Cabriolet 這具 Type 991 新世代的底盤，都展現較上一代車型更佳的底盤可控性與極限性。
尤其是在道路面偶有破碎的峽谷路面，911 Carrera S Cabriolet 底盤在較高速行駛時，同時處理路面彈跳與維持良好循跡性的表現，比起 997 世代更為沉穩可靠，懸吊提供足夠的硬朗支撐與回饋，卻不至於在較激操駕時，讓底盤彈跳碎震影響駕駛操控的穩定性，這些雖是細微的差異，但是在操控時卻往往是一決勝負的關鍵。
除了駕駛清楚感受操駕樂趣外，這一代的 911 Carrera S Cabriolet 更讓駕駛更「聽」得到它！
「聲浪驚人」這樣的形容詞，原本跟 911 Carrera S Cabriolet 這類的產品尚有些差距，但是，這次 Porsche 原廠顯然不打算低調下去，替 911 Carrera 車系標配 Sound Symposer 引擎聲浪傳遞系統，以及列為選配，可切換為直通排氣尾管設計的運動型排氣系統。這兩套攸關聲浪表現的系統，駕駛可透過排擋座左側的「Sport」運動模式或右側的直通排氣尾管按鍵啟動。
911 Carrera S Cabriolet 剛好在進入火山峽谷時適時啟動，一時間可說是「猛禽出谷、萬獸齊鳴」，藉由獨特聲學通道薄膜設計的 Sound Symposer 系統，在車內不僅可以清楚感受到身後那顆 3.8 升六缸水平對臥引擎，隨油門開啟的進氣聲浪與震動；在車尾排氣尾管，經電控閥門切換為直通排氣設計後，直接繞過消音器通道，讓排氣聲浪隨油門施加全力奔放，甚至在收油門時，還有類似回火的音效，聽覺效果相當澎湃過癮。
當然，在罕有反射鏡的 Gran Canaria 山路上，聲勢驚人的 911 Carrera S Cabriolet，也正好提醒對向車輛駕駛有車接近，請小心會車。不過，前提是自己與乘員受不受得了，山谷間愛車極度火熱的聲浪迴響。
怠速自動熄火，高速巡航低轉速節能設計
莫約花了 1.5 小時穿越 Gran Canaria 島嶼中央後，逐漸遠離身後天候不佳的山區路段。現在，在島嶼南方，911 Carrera S Cabriolet 得以悠閒地轉換心情，接續市鎮平面道路的走停，還有巡航高速公路段的道路段體驗。
市區部分，911 Carrera S Cabriolet 在怠速熄火體驗次數更為密集，跟絕大多數的怠速熄火系統一樣，在踏踩煞車的暫時停等空檔，引擎會自動熄火與儀表出現自動熄火燈號，一但鬆開煞車踏板後，引擎就會隨即啟動待命前進。Porsche 這套系統的反應不錯，不論是熄火後車內電子與空調系統的延續，以及重啟引擎的抑震處理都有相當的水準。不過，由於 Porsche 是性能化的導向，所以，怠速熄火系統是允許駕駛主動關閉，同時，只要啟動 Sport 運動模式也會自動停止怠速熄火功能，以支援車輛最敏捷即時的動力反應。
整體來看 911 Carrera S Cabriolet 所搭載跟 997 世代相同排量的 3.8 升水平對臥六缸引擎，最大動力則提升至 400 匹與 44.9 公斤米 (440 Nm) ，最大動力輸出比舊款提升 15 匹，同時，換算排氣量與馬力輸出值，這顆引擎每公升排氣量可榨出 105.3 匹動力，展現優秀的引擎效能。而在實際加速反應上，中低轉速域的加速力道相當飽滿順暢，在莫約 6 千轉之前的慣用轉速域，都能奧援隨傳隨到的動力輸出。
在一般換檔模式下，新款 911 也在油門反應與第 7 檔位 0.62 疏齒比的變速箱齒比設定，展現趨於節能的特性，簡單講，就是降低巡航時引擎轉速的負擔。雖然，由原廠數據來看，這顆 3.8 升水平對臥六缸引擎的扭力峰值，是落在高轉速域的 5,600 轉，但其實在 2,000 轉至 4,000 轉之間，就可湧現 34.7 到 38.7 公斤米的紮實扭力輸出，這也讓 911 Carrera S Cabriolet 的加速動力反應，不僅能滿足一般道路使用，即使在高速公路上，全力衝刺到時速 200 公里以上，也能在 PDK 傳輸反應直接與敏捷的升檔位節奏下，讓 911 Carrera S Cabriolet 徹底發揮極為順暢輕快的加速反應。
同時，在疏齒比的最高檔位助益下，911 Carrera S Cabriolet 的巡航轉速也能發揮壓低轉速的效果，以實際的紀錄，在高速公路以時速 100 公里巡航時，轉速可以壓低到僅僅 1,600 轉，具體展現多檔位變速箱的節能設定。
Bahia Feliz 小賽道體驗
在台灣出發前，看著試駕活動流程，一直覺得好奇，Gran Canaria 這座小島也有賽道？這座賽道就是位於島嶼南端海濱的 Bahia Feliz 賽道，一座結合輕航機跑道與卡丁車賽道的複合型小跑道。
Porsche 原廠當天安排紅色標示的部分 Bahia Feliz 賽道，在右上的跑道入口起跑後，隨即左轉以順時針衝刺到底，先通過賽道內圈的一個 U 型右彎，接著通過小右彎後，進入一個狹左彎，出彎後，迅速通過小右彎，全力直線衝刺後，來到最後一個大 U 型左彎，回到起點。由於 Bahia Feliz 賽道本身並不長，加上只運用一部分賽道，所以難以讓 911 Carrera S Cabriolet 盡情過癮地發揮，檔位也在 1 檔起跑後，由於直線加速距離不夠長，來到第一個右彎前的煞車點，剛好落在 2 檔升可 3 檔前，就得先行減速入彎，接下來的兩組彎道較長的衝刺距離，則可讓檔位在 2 檔至 3 檔間切換，以應付短暫衝刺後，跑道盡頭立刻到來的彎道考驗。
為對應賽道路段，選擇將 911 Carrera S Cabriolet 操控設定為 Sport Plus 運動升級模式，油門反應會調整至最活躍的調性，電子避震器的阻尼設定也會提升，讓車輛就緒在最運動化的調校。而為讓引擎盡可能發揮最大力道，這具 PDK 變速箱會刻意讓引擎換檔轉速盡量延後，莫約超過 7,000 轉才會猛然迅速升檔，這時檔位銜接的力道相當直接，完全跟一般模式下柔順地嚙合迥然不同。
雖然設定並非以賽道競技為任務，但適才道路段表現亮眼的 911 Carrera S Cabriolet，在 Bahia Feliz 這座小賽道跑起來仍有一定的樂趣。但是，這具 3.8 升水平對臥引擎在調校上，仍然帶有較偏順暢舒適的設定，在引擎迅速拉轉的衝刺反應，還有高轉速域扭力飽滿度的延續性，仍有調校修改的空間，才更能對應賽道極端的動力反應。
另外，當天試駕 911 Carrera S Cabriolet 車款有選配的 PCCB 保時捷陶瓷複合煞車系統，在賽道上密集的高速煞車減速考驗，特別能體驗出與 Porsche 一般煞車系統的差異，尤其在短暫換開沒有選配 PCCB 的 911 Carrera Cabriolet 上場跑幾圈後，可以立刻感受到，兩套煞車系統在制動力道與減速反應方面，PCCB 系統都明顯比起一般鋼質煞車碟盤系統來得紮實可靠，同實在重踩煞車時，PCCB 在制動時的前輪穩定性也相當平穩，不會有車頭因制動力道的不均衡，而有些微的拉扯現象。
多變天候路段，大西洋小島奇幻體驗
雖然只有短短一天的試駕行程，但是極端的地形變化與天候條件，讓我與 911 Carrera S Cabriolet 共度幾小時，濃縮卻豐富的試駕體驗，一方面來自 Porsche 911 獨特的操駕魅力，一方面則是 Cabriolet 上空的敞篷設計，讓駕駛對環境的感受更為強烈，也造就這段奇幻旅程。
一如先前所提，先由 911 Carrera S Cabriolet 來感受 Type 991 世代，會覺得新款 911 在駕馭反應更具親和力，也更自然。雖然看在部分 911 車系支持者的眼裡，一定程度的駕馭門檻與桀傲不遜的底盤反應，是昔日挑戰 911 的樂趣所在，也是技術實力的展現。但是，平心而論，越好駕馭上手，也更能平穩地跑出更快速度的，就是更多數人能輕鬆享受駕馭樂趣的好車。
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上空．奇幻之旅 911 Carrera S Cabriolet 摩洛哥試駕精選圖集
2012/2/24
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