無國界思維－Honda Accord試駕，動態篇

由去年 10 月，U-CAR 獲邀前往日本櫪木縣本田研究所，試駕全新 Accord 八代目開始，關於國產 Accord 各種傳聞，便緊緊扣住國內車壇目光。現在，國產 Accord 正式登台，Honda Taiwan 也如各界預期的，以涵蓋 2.0、2.4 與 3.5 的三動力編成，直襲國產中大型房車市場。

在介紹國產新一代 Accord 的乘用體驗後，Honda Taiwan 在兩天一夜左營－墾丁的試車行程中，Accord 2.0、2.4 與 3.5 不同動力級距車款輪番上陣，為試車人員帶來一場動力與操控的亞熱帶盛宴。

三動力心臟，各具特點

隨著新世代 Accord 的導入，Honda Taiwan 提供三款動力心臟給消費者，現在就概略進行介紹。擔綱入門動力，代號 R20A3 的 2.0 升直列四缸 SOHC i-VTEC 引擎，具備 i-VETC 電子可變汽門正時與揚程系統，性能數據為 156ps/6,300rpm 與 19.3kgm/4,300rpm。由於等同於 2.0 升的牌照稅與燃料稅利基，讓動力性能更為優異的 2.4 升動力，近年逐漸取代中大型房車原有 2.0 的主力設定，成為新車款的核心動力設定，而 Accord 2.4 也是迎合這樣的潮流。這顆原廠代號 K24Z2 的 2.4 升直列四缸 DOHC i-VTEC 引擎，可輸出 180ps/6,500rpm 與 22.7kgm/4,300rpm。

隨著新世代 Accord 的導入，Honda Taiwan 提供三款動力心臟給消費者，現在就概略進行介紹。旗艦為 3.5 升 SHOC V6 i-VTEC VCM II 引擎(上)、其次是 K24Z2 的 2.4 升直列四缸 DOHC i-VTEC 引擎(左下)與擔綱入門動力，代號 R20A3 的 2.0 升直列四缸 SOHC i-VTEC 引擎(右下)。

至於位列旗艦動力的 3.5 升 SHOC V6 i-VTEC VCM II 引擎，除擁有 275ps/6,200rpm 與 34.6kgm/5,000rpm 動力輸出外，在引擎技術最引人矚目地，就是搭載 Honda 開發第二代 VCM 可變汽缸管理系統，此套引擎排氣量三段可變技術，行車電腦可依據不同行駛狀況與駕駛的操作模式，自動進行引擎 3 缸、4 缸與 6 缸三段運轉模式切換，達到動力效能最佳化的設定。至於傳動系統方面，上述三顆引擎均搭載 5 速自排變速箱，不過，變速箱齒輪比設定略有不同，同時，2.4 等級以上才支援變速箱手自排功能與方向盤換檔撥片，以進行產品不同操控設定的區格。

當然，紙上談兵是一回事，三顆動力心臟實際上路的表現又是如何？才是重點，接下來，就發動引擎出發。

2.0 平順夠用、2.4 輕快富動感、3.5 勁爆熱血

三顆引擎與五速自排變速箱，在本田技研的調校各有特色，簡單講，2.0 算是加速平順足敷使用、2.4 則是輕快富運動感、至於 3.5 加速反應更可稱為勁爆熱血。

三顆引擎與五速自排變速箱，在本田技研的調校各有特色，簡單講，2.0 算是加速平順足敷使用、2.4 則是輕快富運動感、至於 3.5 除了可變汽缸的科技感外，加速反應更可稱為勁爆熱血，這三顆引擎剛好就落在光譜三點，而 2.4 就是比較均衡的設定，甚至可以說 3.5 V6 略為過於熱血，2.4 衝刺力道比上雖不及 3.5，但比起 2.0 也已綽綽有餘，而就加速細膩度與易掌握度來說，2.4 是三者最均衡的搭配。

雖然在三款動力心臟中，Accord 2.0 擁有的動力輸出最小，但是這樣的動力搭配 5 速自排變速箱後，倒也不至於不夠用，起步仍是平順未感到沉重感，甚至在相較 2.4 與 3.5 車型，各個檔位均刻意放大的齒輪比，刻意地調校出更大的驅動力輸出，以彌補引擎動力最小的劣勢，實際的感覺是，Accord 2.0 開起來的加速節奏，有點像是 2.4 使用 S 檔模式下，那種緊湊直接的油門與提速反應，這樣的設定，在日常用車狀態下，最常遭遇的中低速域加速時相當受用，油門輕踩即有輕快的反應。同時，這顆 5 速自排變速箱的檔位銜接，也處理地頗為細膩，即使仍可察覺檔位跳升，並不會感到不適的頓挫感。

新 Accord 這具底盤在高速行駛時仍擁有沉穩動態反應，長期高速巡航時，也不會感到輕浮不安感。

相較於 2.0，動力更上層樓的 2.4，在加速的反應則顯得悠閒許多，引擎較大的動力輸出搭配較小的變速箱齒輪比設定，讓 2.4 擁有較低轉速即可對應加速與巡航時，所需的動力反應。另外，有趣的一點，在實際行駛時，感覺 2.4 油門踏板的加油點設定較 2.0 後面，約在接近 1/2 踏板幅度時才有明確的補油門反應，比起 2.0 約設定在 1/4 就轉趨活潑的油門反應略有不同。整個節奏感覺是，在寬裕的動力加持下，轉更為著重加速細膩度與順暢性的營造。

而線性與高轉速設定的加速反應，也在高速路段有機會體驗，出收費站後，全油門到底，轉速指針可逼近 6,500 轉後才升檔，落下到約 4,000 再次往紅線區攀升，雖然過了整個全油門加速節奏約過 140Km/h 會逐漸趨緩，但此次能把握機會，在車流稀少的路斷，讓車速平穩地拉升到 200km/h 左右後，體驗 Accord 的極高速穩定度。除了方向盤輔助力道過大，讓操控手感略微輕手，多少影響到高速路感的掌握與操控穩定度，以及乘用篇提及的高速風切聲現象外，新 Accord 這具底盤在高速行駛時仍擁有沉穩動態反應，長期高速巡航時，也不會感到輕浮不安感。

全油門到底，轉速指針可逼近 6,500 轉後才升檔，落下到約 4,000 再次往紅線區攀升，雖然過了整個全油門加速節奏約過 140Km/h 會逐漸趨緩，但是 2.4 的整體加速特性仍顯得相當輕快順暢。

至於動力大幅躍升到 275 匹與 34.6 公斤米的 3.5 V6，加速反應也是截然不同，感覺在 2.4 順暢的動力湯頭上，灑上一大把辣椒粉末，口感頓時嗆辣無比！雖然 Honda 在這顆大排氣量引擎的動力曲線，也是設定地相當線性，但是 2.0 與 2.4 所沒有的強烈貼背感，則在 3.5 身上垂手可得。不僅略踩油門，就能逐步感受車頭湧現不絕的動力，甚至重踩油門起步時，都能感受到腳下那四條跟 2.4 VTi-S 相同的 Bridgestone Turanza ER370 225/50 R17 輪胎有些招架不住，稍稍出現打滑現象。

雖然 Honda 在這顆大排氣量引擎的動力曲線，也是設定地相當線性，但是 2.0 與 2.4 所沒有的強烈貼背感，則在 3.5 身上垂手可得。

另一方面，隨著 3.5 V6 引擎的植入，在動態中可以感受到車頭轉趨沉重，雖然原廠在 3.5 V6 懸吊設定有進行一定程度的強化，但仍在顧及乘坐舒適的考量下，顯得有些跟不上 3.5 V6 大幅提升的運動性能。這些細節，包括更快的衝刺力道，所帶來相對嚴苛的制動反應、入彎確實減速與過彎等動作，而在激烈操駕時，原先 2.4 車型仍可沉穩應對的急煞車與過彎動態，即使是極加速猛踩煞車的煞停動作，車頭下沉的幅度仍較 3.5 來得輕微許多。

由於引擎配重的差異，2.4 即使是極加速猛踩煞車的煞停動作，車頭下沉的幅度仍較 3.5 來得輕微許多。

3.5 車型則可察覺前懸吊在引擎加重後的車頭沉重感，多少影響輪胎在制動力信心與彎道車頭的指向性反應，只能說要直線衝刺力道的快感，3.5 V6 絕對是首選，但是若就懸吊與輪胎設定，2.0 與 2.4 車型在彎道的操控敏捷度反而較 3.5 V6 就手。

越彎越有趣

在有限的時間內，要全面地體驗 Accord 全車系產品，其實節奏是很緊湊的。因此，出自對 Accord 主力客層將會設定在 2.4 級距的推斷，這次的動態試駕篇，如同乘用篇，我選擇將重心擺放在 2.4 VTi-S 這一款車，交代 Accord 的彎道動態特性。

將體驗焦點轉移到彎道動態後，新一代 Accord 在彎道中所展現的豐富操控樂趣，確實超乎預期。操控感受，其實是一種說來頗為主觀與抽象的體驗，在沒有科學測量儀器的冰冷數據佐證下，就只有倚賴人自我的判斷，來感受這輛車好不好開？有不有趣？沉不沉穩？這就像自己清楚今天走路節奏自不自然、步伐是否輕盈不費力等？但是，鮮少人會去計算今天總共踏幾步？身體與手部擺幅角度多大？其實，車輛操控設定的秘訣也是如此，各層面的精密設計與調校參數，僅僅止於研發工程階段，回歸人本，才是車子最後也最真實的評斷。

Accord 在我的體驗中，是一輛擁有駕馭樂趣的車，其中，又以 2.4 VTi-S 的動力與底盤組合最均衡最富樂趣。

說到風景優美地型多變的彎道路段，墾丁國家公園境內的台 26 線絕對是首選。尤其是鵝鸞鼻－風吹砂－佳樂水段，這片中央山脈末端的丘陵地，穿梭於茂盛熱帶植被與滿山牧草包圍的綠意，同時，往東眺望湛藍的太平洋，心情是格外地暢快。

穿梭於茂盛熱帶植被與滿山牧草包圍的綠意，同時，往東眺望湛藍的太平洋，開車的心情是格外地暢快。

而這股海濱山路的愜意感，除了風景迷人外，此時也注意到 Accord 在彎道路段的檔位動作相當聰明，在 D 檔模式時，透過變速箱標配彎道與斜坡邏輯變系統，只要以平順的油門幅度與車速行駛，Acoord 並不會刻意進行密集的跳檔，多數時間是平穩地落在 3 檔，此時除非是刻意大的油門與煞車動作，才會有升降檔的反應。這樣設定，在實際的行駛感覺是 Accord 在連續彎道中的節奏相當平順，鎖定檔位的設定，不僅減少檔位跳動與轉速域變動對車身乘坐舒適性的破壞，同時，在彎道要補油門衝刺時，動力銜接也更為直接。

對於彎道操控樂趣，我還是推薦手自排換檔模式與方向盤換檔撥片，讓駕駛有更多的操控主導權。

不過，對於彎道操控樂趣，我還是推薦手自排換檔模式與方向盤換檔撥片，讓駕駛有更多的操控主導權，這些配備則是 2.0 車型所沒有的。Accord 的手排模式也相當人性化，在 D 檔模式使用方向盤換檔撥片就能進行檔位切換，不過，行車電腦此時仍會介入，行駛一段路後，如果沒有持續進行換檔動作，系統就可能自行切換回 D 檔模式。因此，想要在彎道操控擁有主導權的話，將排檔桿拉到 S 檔是必要的，此時，除非駕駛進行升檔動作，不然顯示的檔位將鎖住直到超轉斷油為止，以適時提供駕駛最完整的檔位與動力設定。

僅管新一代 Accord 的底盤血統與搭載 SH-AWD 四驅系統的老大哥 Legend 相近，但是本田技研對於拿掉後驅結構的 Accord，仍調校出令人肯定的底盤調性。除了高速路段體驗到的平穩外，彎道路段的也是充滿樂趣，尤其是墾丁坡度與彎角多變複雜的連續彎道，帶著方向盤入彎，隨著方向盤幅度連動的 Accord 車頭，呈現出準確的轉向性。

除非是類似髮夾彎的大角度彎道，不然，Accord 是一輛可以讓駕駛，左右手放在方向盤 9 點與 3 點方向，輕鬆在絕大多數彎道上，進行彎道連續轉向操控的車輛。

尤其是這套全車系標配的 VGR 可變齒比轉向系統與 5.65m 最小迴轉半徑，在彎道中特別受用，除非是類似髮夾彎的大角度彎道，不然，Accord 是一輛可以讓駕駛，左右手放在方向盤 9 點與 3 點方向，輕鬆在絕大多數彎道上，進行彎道連續轉向操控的車輛。甚至在過彎時，即使彎道循跡路線稍微往外偏移，只要再彎中再加深方向盤轉向幅度以修正路線時，車頭也會聽話地，立即再向彎內角切入，輕鬆贏造出類似後驅車運用轉向過度特性，找出更佳過彎路線的巧門。