Accord 的名號，在台灣汽車市場的演進歷史中，曾扮演無法磨滅的重要角色。早在限制日本車進口的那個年代，當政策決定開放「日裔美製」進口車時，Accord 是第一批引進台灣的日系進口車，當然也成了國人所熟知的日系車款的代表。

然而，Accord 在台灣的身份卻一直在改變，歷經了數個世代的淬練，從最初的美製進口車，接著演變為由三陽工業國產化製造。而目前在台販售的 Accord，則是自 2003 年開始，由日本本田技研 100%持股的台灣本田汽車公司，於高屏溪畔的屏東工廠所製造組裝的第七代國產化 Accord。

隨著北美市場已經發表了 2008 年大改款 Accord，也宣告 Accord 即將進入第八個世代。而台灣本田一向標榜其 Global Honda 的經營哲學，最新第八代 Accord 勢將在短期間之內引進在台銷售。趁著走訪日本東京車展之際，筆者受邀前往位於日本櫪木縣本田研究所，試駕新一代 Accord，展開了一段八代目 Accord 的產品力體驗之旅。

東京車展上，Accord / Inspire，初回合貼身見面

來到櫪木本田研究所之前，已經先在東京車展的會場上，與八代 Accord 有了初回合近身接觸。在日本當地，Accord 右駕車型係以 Inspire 的名稱在日本販售。由於 Inspire 並非當地主力販賣車種，在日本街頭並不多見。Inspire 與 Accord 的差異不明顯，除了方向盤有左右駕的最大差別之外，外觀內裝部份僅有小部份的不同。

新一代 Accord / Inspire，外觀上呈現的是鮮明的運動風格，與前代車款相比，算是明顯的轉變。由前葉子板開始，一道鮮明的車側鈑件的刻痕，延伸至車尾與尾燈造型融為一體，劃出前低後高的車身設計主調。運動風，是新一代 Accord 想要傳達的世代風格。

造訪櫪木縣本田研究所

結束東京車展的行程後，筆者開拔至位於東京都北方一百多公里的本田櫪木研究所。櫪木研究所，是本田技研所屬規模最大的研究開發基地，位於日本櫪木縣宇都宮市東方約 12 公里處。由於地處較偏遠，占地遼闊，Honda 得以在此設置規模龐大的研發基地。

櫪木研究所負責 Honda 旗下多款車輛的開發作業，擁有二條試車跑道，分別是一條長 4 公里高速的週迴道，及另一條距離較短、由多個不同曲率彎道所組成的測試道。除此之外，櫪木研究所還有一座車輛碰撞實驗室，以進行各種狀況的車體碰撞安全實測。

位於日本櫪木縣宇都宮市郊的本田櫪木研究所，是 Honda 規模最大的研發基地。此研究所有二條試車跑道及一座實車撞擊實驗室，空照圖中扇形的建築物，即為撞擊實驗室。(圖片取自：Google Earth)

展現新一代車體安全標準，先撞給你看

在展開實車試駕之前，Honda 為了展現新一代車體結構安全的成就，特別安排一場 CR-V 與 Accord 的實車碰撞，讓參與的全球媒體人士親眼見證二者的安全表現。

當眾人屏息之際，麥克風傳出倒數，「10、9、8、...」，CR-V 與 Accord 由左右二側駛出，最終在實驗場地的中央以正面車頭偏移的角度高速對撞，剎那間，轟然巨響，二部總值約 200 萬台幣的車輛，就此報銷。

轟的一瞬間，二部總值近二百萬台幣的新車就此報銷。氣囊爆開的火藥，形成煙霧瀰漫的畫面。

對撞時，氣囊同時爆開，以適時地保護車內的成員，車內也因此彌漫一片火藥燃燒所產生的煙霧。這是我第二次看到實車撞擊的一瞬間 (第一次是在國內 ARTC 撞擊測試場成立時)，但仍對撞擊的一瞬間感到心驚，撞擊後所產生的煙霧也相當具有震撼效果。

撞擊後，工作人員迅速清理完現場後，立即開放讓現場媒體近距離觀察碰撞後的情況。依目視觀察，二部車頭撞毀的 CR-V 與 Accord，撞擊力道的吸收控制得很好，利用車體結構潰縮，吸收了大部份的撞擊力道，A 柱之後的車體完整如初，各個車門的開關也順利無礙；Accord 的撞擊點在左側，雖然撞擊後車頭猛烈變形，但右側的頭燈及週圍鈑件甚至絲毫未損，顯見力道的吸收與轉移，控制良好。

2.4 升引擎車款，可望成為新一代 Accord 動力主流

看完了實車碰撞後，緊接著展開 Accord 的試駕行程。Honda 方面共安排了各二部的美規 2.4 升與 3.5 升 Accord，試車的場地是高速週迴道，轉彎處是俗稱「碗公」的跑道，碗形的跑道會抵消行駛於彎道的離心力，因此週迴道相當是一個無止境的直路跑道。因此，在這條跑道上，並沒有辦法體驗 Accord 過彎的操控感受，所以這次的試駕只能以測試 Accord 的行駛順暢度與動力表現為主。

首先試駕的是 2.4 升 Accord。比起現行在台灣地區販售的 Accord 2.0 升車款，2.4 升車款，動力方面明顯更為充沛流暢。過去，由於台灣特殊的稅率設計，引導國產廠商將其旗下的中大型車款以 2.0 升引擎做為主要的動力設定。但像是 Accord 這類的車格較大的車款，採用 2.4 升引擎後，將不論在馬力重量比、變速箱的搭配，以及母廠研發重心的配合上，都應當比採用 2.0 升引擎更適當。

所幸，自 2007 年開始，2,000 c.c.以上小客車的貨物稅率由 35%調降至 30%，與 2,000 c.c.以下的 25%稅率已相差無多；因此，與國際接軌的 2.4 升引擎將陸續成為主流。可預見的是，第八代 Accord 導入台灣之後，2.4 升引擎將不再缺席。

首次試駕－2.4 升 Accord

以國內的市場習慣研判，將來引進新一代 Accord 後，2.4 升車款應該是銷售的主力。因此，本次的試駕活動，筆者先挑選了一部 2.4 升 Accord，往跑道駛去，展開初次的實駕體驗。

試駕前，本田研究所人員先說明了注意事項，為了安全的考量，試駕速限訂為 120 km/h，隨後更因為下雨，而將速限降至 100 km/h。但台灣媒體一行人仍不放過大腳油門的機會，紛紛以 150 km/h 以上的速度奔馳於跑道上，希望藉此能夠充份體驗 Accord 的動力輸出感受。

Accord 屬中大型房車，搭載 2.4 升引擎後，不論是變速箱的齒比設定，或是馬力重量比，都較 2.0 升來得更為適當。實際路試表現上，低速不致重拖，加速流暢，並也未強悍到貼背，算是一般需求的設定。

2.4 升 Accord，由於動力輸出的限制，加上車體重量不小，引擎的出力與變速箱的搭配，自然僅能以 120 km/h 以下的中低速域為主。否則，若刻意顧及高速的性能表現，將犧牲低速域的流暢，並不符合一般用車的需求。因此，當 Accord 2.4 車行速度超過 140 km/h 之後，加速力道明顯趨緩，即使油門踩到底，碼表指針也只會緩慢上升。

整體來說，Accord 2.4 的 180 匹最大馬力，搭配五速自排變速箱，動力表現已符合一般需求。中低速行駛時，不致於重拖，流暢是基本的要求；當駕駛突然想要熱血一番時，即使大腳油門下去，也不會有貼背的快感。如同前面提到的，Accord 2.4 的動力表現，中規中矩。

可變氣缸管理，能文能武的 3.5 升

然而，換開 3.5 升 Accord 後，則呈現的是另一種風貌。這具新研發的 3.5 升引擎，將新一代的 Accord 旗艦車型，提升至 280 匹最大馬力的水準。在低速、中速及高速，都能提供充沛的動力輸出，即便是以 140 km/h 巡航時，油門一下，車身仍能明顯感到噴出的力道。

有趣的是，一陣激情駕御過後，想要轉變成為平順駕駛；我將定速系統打開，啟動定速巡航，儀表上亮起「ECO」綠色燈號。這時候，表示引擎正處於經濟模式運作狀態之中。

3.5 升引擎，不論在低、中、高等速域，都能提供強大的動力輸出。

這項功能，是這具 3.5 升引擎的重點之一，第二代 VCM 可變汽缸系統。比起第一代的「六缸全輸出 / 三缸省能輸出」二種模式，VCM II 新增了四缸運轉模式，對於應付不同的動力需求，更兼顧性能與節能的考量，「六缸 / 四缸 / 三缸」等三種運轉模式，在動力輸出及油耗表現上，都更為優異。

也就是說，當駕駛需要全動力時，六個汽缸可全部加入運轉的行列，以提供強悍的動力輸出。而某些巡航的時刻，VCM II 自動減少部份氣缸的運作，以達到節省油耗的目的，可說是一種「魚與熊掌」兼得的解決方案。

新研發的 3.5 升 i-VTEC 引擎，搭載了第二代 VCM 可變汽缸系統，可視實際駕駛需求，採取「六缸 / 四缸 / 三缸」等不同的運轉模式，達到兼顧動力輸出或節能的不同需求。

未來導入台灣市場，仍列入 2.0 升？

試駕告一段落之後，雖然試駕行程不長，且僅能駕駛於高速跑道之上，對於 Accord 的實際駕御感受似乎仍有所不足。未來，U-CAR 試車組將在八代 Accord 正式導入台灣市場後，為各位讀者帶來更深入的試乘報告。

在離開本田研究所返回飯店的途中，Honda Taiwan 方面提供了一份簡單的產品力說明。值得注意的是，在這份文件上，有關動力方面的說明中，除了此次試駕的 2.4 升與 3.5 升引擎外，出力 156 匹馬力的 2.0 升 i-VTEC 引擎赫然在列，是否意味著未來第八代 Accord 在台上市後，引擎將有三種排氣量的設定？或許，幾個月之後，答案就會明朗了。