試駕前一天，腦中一邊揣摩著手排的操駕動作，另一邊則抑不住心中的期待：Subaru Impreza WRX，這個名字在台灣車壇史上勢必要留下一筆。早些年 Impreza 在國產化的推波助瀾下，在國內性能車市掀起一股熱潮；當時路上耳聞渦輪增壓引擎的獨特洩壓聲，不消回頭便可猜得出 Impreza 正在高速迫近；源於 WRC 賽事的性能血統，加上相對實惠的入手價格，Impreza 響亮而又貼切的「硬皮鯊」暱稱也不脛而走。雖然筆者當年未能恭逢其盛，但「Impreza＝性能」的等式也深刻的樹立在筆者心中。

回想今年四月，Subaru 在紐約車展正式推出第三代的當家性能車款－Impreza。一如先前所預告的，新一代 Impreza 在 WRC 的賽事考量下，捨棄過往房車/旅行車的車系編成，改為掀背車/房車的設定；而造型上也作出重大變革。事實上，二代車型在 2000 年至 2007 年的產品生命週期中，便已出現過三種小改版本；車頭樣式也從最初的大圓燈、淚眼燈衍變至最終的「豬鼻子」兇煞表情。而第三代車型單就原廠的官方照片看來，僅剩頭燈輪廓和引擎蓋進氣口略微看的出家世血源；其餘部份線條則更為圓潤，少了那麼一些肅殺之氣。

本人比照片好看

不過照片終歸只是照片，試車當日筆者實際看到實車之後，「本人確實比照片好看」。仔細端詳，新一代 Impreza WRX 的曲面線條有著一股獨特魅力：自正面望去，原廠將頭燈和水箱護罩融為一體，水箱護罩採用較為平實的十字柵狀設計，上緣以飛翼飾條嵌入六芒星廠徽，兩側則運用鍍鉻飾條呈現出以往未見的質感。

一改過去房車/旅行車的編成設定，此次國內導入的第三代 Impreza WRX 採單一掀背車型設定，圓融的線條搭配類似 Coupe 的斜背造型，整體車格更顯年輕動感。

沿著引擎蓋上的鈑金摺線，視線來到車身側面。在五門掀背的車型設定下，Impreza WRX 的車側自 A 柱開始向後劃出流暢剪影；而 D 柱則和國內大部份的掀背車相異，呈現出類似 Coupe 般的傾斜線條。而隨著車身縮短、軸距增長，Impreza WRX 也顯現更為短小精鍊的車型態勢。車尾部份，原廠也將近幾年流行的透明燈罩和 LED 科技運用其上。值得一提的是，雖然 Impreza WRX 僅採用右邊單一排氣管的設計，但原廠巧妙地在保桿下緣加上底盤擴散板 (Rear Diffuser) 的塑料結構；儘管一般低速駕駛時可能無法察覺其空力效果，但在視覺上則是同級車少見的設計手法。

新一代 Impreza WRX 在細節上流露出濃厚的性能因子：招牌的引擎蓋進氣口、車身側裙、擾流尾翼及底盤擴散板等設計，皆是在空力考量下孕育而生。

駕馭本位加入設計變化

打開車門，Impreza WRX 將過去慣用的無窗框車門改為傳統設計；據原廠的說法，如此一來在車身剛性和氣密效果上都會有所提升。緊接著映入眼簾，兩張造型優美的桶型座椅則和上一代車型相類似。雖然此代車型未採用真皮座椅，表面僅以雙色織布包覆，但實際乘坐上由於填充的材質得宜，在包覆性和支撐性上則相當充裕。

Impreza WRX 在車室設計上呼應造型概念，豐富的曲線變化讓車室更顯活潑，同時各項按鍵的安排也以實用為導向。

外觀的圓潤筆調，同樣流露於 Impreza WRX 的車室風格。一改上一代車型呆板、老陳的內裝鋪陳，Impreza WRX 的車室明顯活潑而富變化。最顯眼的莫過於橫跨中控台的飛翼式類鈦面板：呼應水箱護罩上的飛翼造型，大片銀色飾板自兩側車門向中央延伸，並在中控台上拉出大弧度曲線。此外在空調和音響面板的位置安排上，Impreza WRX 有別於傳統的編排方式，將出風口置於音響和空調面板之間；雖然位置上有些突兀，但使用上卻可避免空調直接吹向頭部帶來的不適感。

在軸距增長下，Impreza WRX 在後座空間上的表現令人激賞。

後座空間令人激賞

新一代車型發表時，原廠特別強調 Impreza 在軸距上的變革。加長至 2,620mm 的軸長除了著眼於操控穩定性的提升，同時對於乘坐空間上也有直接的幫助。在前座調整妥當後，筆者進入後座試乘：儘管後座並非 Impreza WRX 的賣點所在，但其坐姿和空間表現確實讓筆者驚艷；膝部和肩部空間充裕有餘，椅背傾角的設定也相當舒適。此外針對中央乘客，原廠也設計專用的三點式安全帶，以提供周延的安全保障。

後排中央座位具備三點式安全帶，同時原廠也附上清楚的使用說明。

一如過去的旅行車型，新一代的掀背車設定在空間運用上同樣十分便利。不過開啟電磁尾門後，Impreza WRX 的後廂卻令人略為失望；行李廂底板的高度幾乎於尾門開口切齊，雖然物件取放時較為容易，但實際容積上卻有所犧牲；同時在後座完整傾倒後，整體置物平台也有明顯的高度落差。不過掀開後廂底板，全尺寸的備胎附鋁合金輪圈赫然在列，也算是彌補裝載容積上的遺憾。

4/6 分離的後座可完全打平，不過折收後行李廂底板與椅背的高度落差則相當明顯。

大抵而論，Impreza WRX 的車室設計仍是相當駕馭本位：簡明扼要的空調旋鈕讓駕駛能夠輕鬆操作，方向盤音響控制鍵則減少駕駛分神的機會；沒有豪華炫目的高檔配備，一切的內裝安排皆恰如其分。另一方面，更為活潑的設計語言，也展現出 Subaru 的新世代思維。

結束裡外的靜態檢視，天空卻不太捧場的飄起雨來；試車當週的氣候不甚穩定，連日的陰雨讓筆者相當頭痛；一來對於拍照上面勢必有所影響，再來便是試駕上的安全考量，同時也無法體驗 Impreza WRX 在性能上的完整表現；不過反向思考，溼滑的路面條件，或許也是考驗 Impreza WRX 在駕馭穩定上的絕佳時機？

渦輪增壓引擎帶來充沛扭力

儘管導入國內的 Impreza WRX 並未如同其性能大哥 Impreza WRX STI 一般搭載 Push Start 按鍵啟動功能，但插入鑰匙啟動引擎的瞬間，儀表板上的四只指針馬上進行自我檢測，順時針橫掃至底再折返，視覺效果十足。引擎運轉後，筆者並不急著馬上出發；靜靜體驗 Impreza WRX 在怠速時的表現，Subaru 著名的水平對臥四缸引擎，怠速約略維持在 900 轉上下。雖然引擎有間歇性的垂直運轉振動，不過運轉噪音並不明顯，給予車室相當的寧靜空間。

五速手排變速箱一檔稍嫌粗澀，不過各檔位間行程短且緊湊，有助提升換檔速度。

雙腳找到各自的適當位置，左腳離合器、右手一檔、油門帶上，Impreza WRX 便倏然起步。油門漸深，引擎轉速和聲浪也隨之提升，讓手握方向盤的筆者心跳也隨之加速；Impreza WRX 的紅線轉速設定在 6,500 轉，眼見轉速逼近 5,000 轉，左腳離合器、右腳收油門、迅速排入二檔，變速箱略微回饋出一些頓挫感，之後便繼續向前推進。在一般市區常用的一二檔檔位，排入一檔時筆者可感受到明顯的粗澀感，不過變速箱各檔位間行程短且緊湊，對於換檔速度上有直接的助益。

2.5 升渦輪增壓水平對臥引擎雖然在運轉精緻度上略打折扣，不過高低轉域充沛的動力輸出才是其賣點所在。

國內引進的 Impreza 在上一代車型最後一次小改時，便將 Impreza WRX 採用多年的 2.0 升渦輪增壓引擎提升為 2.5 升設定，為的便是減少渦輪增壓遲滯對於低轉域加速性能的影響。新一代 Impreza WRX 同樣採用 2.5 升渦輪增壓動力，在低轉速、渦輪尚未開啟前，增加的排氣量便帶來充裕的低轉速加速感；原廠數據顯示 Impreza WRX 32.6 公斤米的最大扭力在 2,800 轉時便可盡現；而當筆者將引擎轉速摧至 3,000 轉關卡，瞬間的貼背感更告知駕駛渦輪已開始發揮作用；爾後源源不絕的扭力輸出，一直至 4,000 轉仍可提供駕駛隨傳隨到的動力需求。

2.5 升的排氣量使 Impreza WRX 在低轉速域也具備靈敏的輸出反應，在渦輪開啟後力道更是源源不絕。

雖然定位上 Impreza WRX 相當駕馭本位，不過針對手排車型，原廠也提供幾項貼心的特殊配備。試車途中筆者行經中和地區知名的圓通寺路段，在陡斜上坡路段中，Impreza WRX 配備的斜坡起步輔助器能夠短暫咬合煞車，讓駕駛不必經由手煞車的繁複輔助起步，免於手忙腳亂甚至倒行的窘境；而在快速道路或高速公路等路段，方向盤上的定速巡航系統也發揮功效：在排入高速檔位後，駕駛便可交由 ETC 電子節氣門控制車速，同時達到省油的目的。

對稱式四輪傳動系統雨天發威

隨著試車組駛入山區路段，想當然爾雨勢只有漸增不會漸減；而路面邊緣散落的落葉碎石，也縮小可用的路面範圍。不過在車流稀少的情況下，筆者仍可稍微放膽加速，在蜿蜒的山路上一探 Impreza WRX 的操控底子。充沛的動力輸出在試車組所選的山道上已相當夠用，因此 Impreza WRX 的底盤設定和 Symmetrical AWD 對稱式四輪傳動系統，便成為測試的重點所在。

在面對縱深長、幅度較大的高速彎角，筆者手握轉向精準卻不重手的方向盤，抓準「外內外」的過彎路線，油門略收下、車頭沿著方向盤指向劃入彎道，車尾也沒有遲疑地迅速跟進；四只輪胎穩定的路感回饋，說明在高速彎內抓地力仍未流失；同時車身側傾的情形也不易察覺，Impreza WRX 的便以流暢平穩的姿態完成進出彎動作；多次操作後，在雨天溼滑的路面條件下 Impreza WRX 仍能以 90km/h 的速度完成高速彎角，對稱式四輪傳動系統可說是功不可沒。

儘管試車當日氣候不甚完美，不過這也是試探 Impreza WRX 底盤和 Symmetrical AWD 對稱式四輪傳動系統的絕佳時機。

而在面臨小幅度低速彎及 S 型彎角時，煞車、退檔、入彎、補油出彎的手續則更顯重要。Impreza WRX 的煞車踏板行程適中，煞車力道則呈現線性；在安全的考量下，筆者的煞車點稍加提前，確保在入彎點前減速妥當；而車頭也僅略微下沉，不至於影響車身整體平衡。在煞車的同時，離合器和油門配合進行補油拉轉的動作：筆者適度補油將引擎轉速拉升至 4,000 轉，便可消弭變速箱因齒比落差造成的頓挫現象，在彎道中維持引擎轉速。

在挑戰 S 形彎角的頭幾回，筆者先減速至 60km/h 切進入彎角：Impreza WRX 中性偏硬的懸吊設計，使其在先右後左的操作下側傾不甚明顯，駕駛只需注意掌握轉向變換，便可以俐落之勢完成彎道動態。幾趟低速彎角下來，Impreza WRX 略帶一點轉向過度的味道；不過駕駛僅需略微反打方向盤，車頭便可隨即回到既定的路線指向。

以 60km/h 切入 S 型彎角，Impreza WRX 的側傾不甚明顯，駕駛僅需專注於方向盤操作便可俐落地完成過彎動作。

在掌握轉向和底盤特性後，筆者也慢慢加深油門，一探 Impreza WRX 在雨天中的極限。在同樣的 S 型彎角，此次筆者將車速提高到 70km/h；車速加快下，Impreza WRX 在彎道中仍顯從容：車身在轉向中呈現出小幅的側傾，不過在懸吊系統適當的阻尼設定下，方向變換間車身回正的速度十分迅速，對於車身重心的移轉上不造成困擾，胎面也維持著抓地力，未產生顯著的側滑現象，提供駕駛充裕的信心。接著筆者更進一步將車速拉高至 80km/h，漸漸地車身側傾開始明顯；不過拜懸吊系統之賜，在筆者左右扭轉方向盤時，車身擺動的幅度仍可預期，可確實掌握重心轉移；而 S 型彎道內前後輪上的抓地力依舊清晰，讓筆者在逼近出彎點時便可放心大腳油門，完成此一彎道路段。

隨著車速提高，Impreza WRX 車身側傾慢慢浮現，不過穩定重心轉移仍提供駕駛足夠的操控信心。

在細雨綿綿的測試當天，筆者在安全考量下未將 VDC 車輛動態控制系統關閉；不過在 Impreza WRX 穩定的底盤設定和對稱式四輪傳動系統的配合下，VDC 系統也未頻頻作動；除了代表高度的駕駛自主性和樂趣外，同時也展現 Impreza WRX 在操控極限和安全性上的高度水準。

離開山區道路，平地雨勢業已停歇；駕著 Impreza WRX 融入市區的車潮，趁著走走停停的空檔，筆者咀嚼回味著與此一經典性能車款的第一次接觸：雖然動力規格、車型樣貌與過往已相去甚遠，不過手握方向盤和排檔桿，腳踏離合器和油門帶來的駕馭感受，新一代 Impreza WRX 卻也確確實實符合筆者心目中「硬皮鯊」的性能印象。