誠如前述「國產純電新紀元–Luxgen n⁷環島試駕，乘用與動力操控篇」所提，我們規劃長達 3 天 2 夜，總計超過 840 公里的環島旅程，來驗證 129.9 萬 Luxgen n⁷ 5 人亮點版的實際能耗，畢竟 n⁷ 5 人亮點版搭載可用容量為 57.73kWh 的 LFP 磷酸鐵鋰電池、後軸 230 匹單馬達，能源局以 NEDC 模式測定下的續航值為 505 公里、能耗為 7.6km/kWh，讓外界對其實際續航與能耗表現有所期待，對於許多準車主而言，如何推算 n⁷的實際續航，也相當具有參考價值。

此外，我們也藉由環島時機，一併實測 n⁷充電曲線。其充電機能統一在車身右前葉子鈑搭載美規 CCS1 充電孔，原廠公告的 DC 最大快充功率為 135kW，電量 10~80%的 DC 快充時間最快落在 30 分鐘以內。

首先說明一下我們環島的測試流程，3 天行程基本都為 100%或接近滿電出發，並為逆時針環島。我們第 1 天為由新北市 U-POWER 新店央北站南下，第 1 天進行臺北至臺南近 300 公里高速實測，當天以 U-POWER 臺南裕農站作為充電結算；第 2 天則由 U-POWER 臺南裕農站附近處下榻飯店出發，進行臺南至花蓮近 370 公里中低速實測，以 U-POWER 花蓮中山站作為單天結算；最終第 3 天再由 U-POWER 中山站附近市區飯店出發，進行最後一段花蓮至臺北約 180 公里的蘇花與北宜高實測。

環島 3 天行程我們基本都為 100%或接近滿電出發，並為逆時針環島。總里程超過 840 公里。

測試說明

環島第 1 天

圖為環島第 1 天臺北至臺南路線。

環島第 1 天我們在 U-POWER 新店央北站充至 100%，滿電時儀表續航里程顯示為 410 公里，我們將行車模式全程設為 Eco 模式，胎壓設定為原廠建議的前後皆為 42PSI(n⁷車內還可顯示胎溫)，空調則為 21 度 、1/4 段風設定，車內皆搭載 2 位工作人員與相關器材。相關車輛設定好後我們便南下出發，當天我們沿路先以國道 3 號南下，國道 3 號的速限部分，國道 3 號速限中和以北 90 公里；中和至土城 100 公里；土城至寶山 110 公里。寶山轉接國道 1 號速限 100 公里；國道 1 號后里以南 110 公里，我們沿途都是以 ACC 設定為當下速限+9 公里的道路寬限值行駛，意即多半是時速 99 公里、109 公里、119 公里設定，算是對電動車較為嚴苛的高速測試環境。

環島第 1 天我們在 U-POWER 新店央北站充至 100%。

充至 100%滿電時，儀表續航里程顯示為 410 公里。

空調沿路基本為 21 度、1/4 風速設定，但會視天候狀況動態調整。

n⁷的駕駛輔助都在方向盤左側，按下 I/O 鍵就可讓全速域 ACC 系統待命，撥動向下鈕開啟 ACC 定速、車距則為垂直按下 Dist 鍵 4 段循環切換，這時若再按下方向盤符號鍵就可一鍵開啟 TJA 交通壅塞輔助系統/LDWS 車道偏離警示系統/LKA 車道保持輔助系統/LFC 車道保持輔助系統、也就是所謂的車道置中，不過 n⁷的 LFC 車道置中需要搭配 ACC 才能使用。

n⁷的駕駛輔助都在方向盤左側，按下 I/O 鍵就可讓全速域 ACC 系統待命，撥動向下鈕開啟 ACC 定速、車距則為垂直按下 Dist 鍵 4 段循環切換。

而 ACC 與 LFC 可自時速 10 公里以上開啟，最低設定時速為 30 公里~最高設定為 170 公里，設定後車輛即可在 0 至 170 公里之間進行輔助駕駛；當車輛跟車至靜止 2 秒後，需按 Resume 鍵或踩油門回復設定再繼續行駛。n⁷更提供 MSA 手動速限功能，可在儀表板中顯示掃描到的道路速限，循環按下 I/O 鍵則可在 ACC、傳統定速、LIM 限速 3 大功能間切換。實際體驗下 ACC 加減速皆算線性，僅有低速煞車力道較重一些，車道置中效果亦算精準、部份情況車輛僅會在車道線內和緩左右調整，方向盤偵測為重力感應式、跳出警示時需施加扭轉力道讓系統偵測。

實際體驗下 n⁷的 ACC 加減速皆算線性，車道置中效果亦算精準。

手放開一段時間，車輛就會分階段進行警示，方向盤偵測為重力感應式、跳出警示時需施加扭轉力道讓系統偵測。

n⁷雖然全車系皆未有自動停車輔助，但亮點版另外搭載的 AR View+ 360 度環景系統，其顯影可以多視角切換監測、解析度也不俗，甚至有 3D 立體的環車 AR 影像。n⁷亮點版甚至按下下方車輛符號還具有底盤透視功能，搭配 12 具環車雷達，功能性算是相當全面。

n⁷雖然全車系皆未有自動停車輔助，但亮點版另外搭載的 AR View+ 360 度環景系統，其顯影可以多視角切換監測、解析度也不俗，甚至有 3D 立體的環車 AR 影像。

n⁷亮點版按下下方車輛符號還具有底盤透視功能，搭配 12 具環車雷達，功能算是相當全面。

測試當天我們中途抵達 U-POWER 臺中安和站時行駛 149.5 公里，n⁷電量剩下約 53%/226 公里，不過誠如先前乘用篇所提其儀表左側的能耗每次皆會自動重置，用餐前拍下的紀錄為高速能耗 6.1km/kWh，在國 3 高速路段與國 1 三義坡考驗下，表現算是水準之上。天氣方面新店出發時為 18 度、風力為 1 級，抵達臺中時則升為 24 度，風力為 2~4 級間。

測試當天我們中途抵達 U-POWER 臺中安和站時行駛 149.5 公里，n⁷電量剩下約 53%/226 公里，用餐前拍下的紀錄為高速能耗 6.1km/kWh。

用完餐後我們從臺中沿國道 1 號南下，南下路段的國 1 皆為速限 110 公里，對於電動車普遍不利高速能耗相對算是較為嚴苛，不過受惠於南下時溫度提升、陣風風力也下降，沿路能耗算是比起前段臺北至臺中段提升，車輛在後段剩餘 20%時會首度跳出低電量警示。我們在第 1 天當天抵達 U-POWER 臺南裕農站時，電量當天最終剩下 12%/續航 46 公里，當天總里程來到 295.1 公里，後半段行車電腦顯示能耗提升為 6.4km/kWh。

用完餐後我們從臺中沿國道 1 號南下，南下路段的國 1 皆為速限 110 公里，對於電動車普遍不利高速能耗相對算是較為嚴苛，不過好在天氣晴朗、沿途也有車流降速，對 n⁷能耗亦有所幫助。

我們在第 1 天當天抵達 U-POWER 臺南裕農站時，電量當天最終剩下 12%/續航 46 公里，當天總里程來到 295.1 公里，後半段行車電腦顯示能耗提升為 6.4km/kWh。

我們在 U-POWER 裕農站將車輛從 12%補至 100%，在站點無功率分流下剛好也觀察充至 80%的快充效能，從充電曲線來看，n⁷從 12%起充就順利來到 118kW，16%以上就超過 120kW；甚至期間在 23%時就來到 137kW、比起鴻華開發時公告的 135kW 更高，這時車輛才起充約 3 分鐘左右，這階段一路維持峰值功率、到 40%才下降回 120kW 左右。

圖為 n⁷ 12%~100%快充充電曲線。

48%時則降為 100kW 以下，起充的前 10 分鐘基本為漸進階梯上升、但都維持 110kW 以上的高功率，等於 10%~50%算是 n⁷快充的黃金充電區間，以儀表觀察前 10 分鐘也約莫補充 140 公里左右的續航。過 50%後則是階梯式下降，近 60%前功率還有 90kW、60%後則降為 60kW，並再維持一段至 79%時降為 30kW，此次 12%~80%充電時間為 28 分鐘。n⁷在後段 80~90%維持 30kW 上下，90%則降為 20kW 左右、並一路維持至 95%，12%~90%用時為 44 分鐘，96%時會降為接近涓流的 5kW 直至充電結束。此次 12%~100%充電過程整體約耗時 67 分鐘，若非此次像我們進行測試，建議未來在快充站僅需充電至 80%或 85%就可拔槍離開。

n⁷實測最高充電功率可達 137kW，48%時則降為 100kW 以下，起充的前 10 分鐘基本為漸進階梯上升、但都維持 110kW 以上的高功率，等於 10%~50%算是 n⁷快充的黃金充電區間。過 50%後則是階梯式下降。

n⁷充電時車內顯示的電量、功率、預估資訊相當直觀，其充電預估時間也都貼近實際狀況。

以儀表觀察，12%起充後，前 10 分鐘也約莫補充 140 公里左右的續航。

當天我們在 U-POWER 裕農站補進約 55.93kWh 電量，若以當天行駛里程 295.1 公里換算，實際能耗約為 5.28km/kWh，表現約在水準之上，1%電約莫可行駛 3.35 公里。

以我們剩下 12%電量、46 公里的續航里程推估，n⁷高速情境滿電南下續航落在 340 公里上下，若不用到「藏電」下，可以從臺北新店、行駛至高雄鼓山區以北，約莫是可到高雄的路竹、岡山、楠梓、仁武、鼓山、三民等，若要到左營、鳳山、前鎮等南高雄區域建議中途補電，但臺北至臺南則可一桶「電」抵達。而反向「北上」高雄、臺南至臺北，普遍能耗會比南下高，都建議中途規劃補電。

環島第 2 天

圖為環島第 2 天臺南至花蓮路線。

測試的 n⁷在我們第 1 天結束當天傍晚充電結算後，我們就移動至離充電站相近處的臺南塔木德酒店下榻，抵達飯店時電量約從 100%降為 99%~98%，續航里程剩下 384 公里。第 2 天上午我們出發上車時，儀表的電量略降為 96%/372 公里，等於 n⁷過夜約莫會掉電 2~3%。

而依據我們第 2 天臺南至花蓮的路線來看，約莫就是 360~370 公里路程、出發前看算是略為「緊繃」，不過第 2 天路段涵蓋高速、縱谷、山區中低速路段，我們除 ACC 外會規劃以多個回充模式，來發揮 n⁷最佳能耗。

第 2 天測試時臺南氣溫為 18 度、風力 2 級，屏東枋寮 22 度、風力 1 級，臺東為 24 度、風力 2 級，花蓮則為 18 度、風力 3 級，大致上中低速路段風大時車速也不會像第 1 天快。

測試的 n⁷在我們第 1 天結束當天傍晚充電結算後，我們就移動至離充電站相近處的臺南塔木德酒店下榻，抵達飯店時電量約從 100%降為 99%~98%，續航里程剩下 384 公里。

第 2 天上午我們出發上車時，儀表的電量略降為 96%/372 公里，等於 n⁷過夜約莫會掉電 2~3%。

第 2 天出發後我們從大灣交流道行經國道 1 號南下，到國 1 末端時改接台 88 快速道路，並於竹田交流道轉接國道 3 號，直至 424K 南州交流道處離開高速路段，當天下交流道於便利商店休息時，儀表顯示行駛 76 公里後電量剩 76%/294 公里，能耗則為亮眼的 6.9km/kWh，推測應為國道 1 號高雄上班車潮降低車速讓能耗有所提升。而從南州沿台 1 線南下到屏東枋山烏龜岩處約莫 27 公里面道路路段，路途我們盡量以回充最少的 LV0 行駛、盡量讓車輛維持均速滑行，這段能耗為 6.2km/kWh。後續我們在該處完成拍攝後，就沿路南下到楓港轉接台 9 線南迴公路行駛。

當天下屏東南州交流道於便利商店休息時，儀表顯示行駛 76 公里後電量剩 76%/294 公里，能耗則為亮眼的 6.9km/kWh。

從南州沿台 1 線南下到屏東枋山烏龜岩處約莫 27 公里面道路路段，這段能耗為 6.2km/kWh。

南迴公路上坡路段我們亦是盡量以 LV0 維持均速爬坡，到草埔森永隧道內最高點後、路線就一路下坡，下坡前我們電量為 60%/234 公里、能耗為 4.7km/kWh；而下坡時我們一面維持 70 公里限速，並搭配 LV1 一段回充、可觀察到其回充功率約為 10~20kW，反之最大的 LV4 瞬間回充功率就來到 50kW、但會讓車輛快速低於均速，因此我們以 LV1 下坡滑至南迴公路出口達仁。在達仁時我們觀察儀表，電量回升 1%來到 61%、續航里程略增 3 公里來到 237 公里，能耗更來到亮眼的 6km/kWh。

在草埔森永隧道內最高點，電量為 60%/234 公里、能耗為 4.7km/kWh。

n⁷最大的 LV4 瞬間回充功率就來到 50~60kW(One-Pedal 的回充功率與 LV4 大致相同)。

在達仁時我們觀察儀表，電量回升 1%來到 61%、續航里程略增 3 公里來到 237 公里。

而沿台 9 線北上時，沿途到太麻里、多良、金崙等多半有上下坡，幫助車輛維持一定的亮眼能耗，而且大部分平路或上坡我們採用 LV0，但在遇到車潮或較大幅度坡降，我們基本都在 LV1~LV4 之間切換動能回充，讓能耗可進一步回升至 6.2km/kWh 之譜。不過進到臺東市區路段時的車潮與紅綠燈較多，讓能耗稍稍降為 5.8km/kWh。當天中午 1 點我們在 U-POWER 臺東鐵花站休息用餐時，電量剩下約 44%/172 公里，整段枋山至臺東 97 公里路途能耗為 5.8km/kWh，導航推估我們若走花東縱谷台 9 線剩下的路途還有約 166 公里，對照續航里程剩 172 公里仍略為「緊繃」，但依據我們過去對電動車花東能耗的經驗，應當是不需用在臺東補電仍能順利抵達。

中午 1 點我們在 U-POWER 臺東鐵花站休息用餐時，電量剩下約 44%/172 公里，整段枋山至臺東 97 公里路途能耗為 5.8km/kWh。

用餐完後我們 2 點從臺東市區出發，走山線台 9 線沿路到一過臺東/花蓮交界的富里農會，就再度進行休息，這段路途中沿途在鹿野等爬坡路段不少，但同樣透過池上等下坡路段回充讓這 60 公里的能耗來到 6.5km/kWh，儀表電量剩 26%/103 公里，導航剩下的里程距離則剛好也為 103 公里。

富里休息完後沿路有下坡，期間一度讓 n⁷的能耗瞬間上升為 9.9km/kWh，足見花東縱谷的上下坡，搭配我們在動能回充的動態調整，確實可讓 n⁷發揮一定的能耗優勢；即便後續行駛 30 公里在平路與北迴歸線爬坡路段能耗被拉平後，能耗數值也僅降為 7.1km/kWh，這時在北回歸線處電量就降為 20%低電量首度跳出警示，剩餘續航為 77 公里，不過我們當天抵達此處時單天已行駛 299 公里，而且儀表顯示的續航里程、已逐步大於剩下要行駛的 73 公里距離，代表能耗與續航確實比第 1 天純高速亮眼。

用餐完後我們 2 點從臺東市區出發，走山線台 9 線沿路到一過臺東/花蓮交界的富里農會，短途能耗能耗來到 6.5km/kWh，儀表電量剩 26%/103 公里。

富里休息完後沿路有下坡，期間一度讓 n⁷的能耗瞬間上升為 9.9km/kWh，足見花東縱谷的上下坡，搭配我們在動能回充的動態調整，確實可讓 n⁷發揮一定的能耗優勢。

在北回歸線處電量就降為 20%低電量首度跳出警示，剩餘續航為 77 公里，不過我們當天抵達此處時單天已行駛 299 公里，而且儀表顯示的續航里程、已逐步大於剩下要行駛的距離。

我們在抵達花蓮鳳林時，電量就來到 10%/41 公里，儀表的電池標示也從黃色、改為第 2 段的警示紅色，儀表與中控甚至跳出更為明顯的低電量提醒，甚至中控螢幕提供可開起車載充電地圖的快捷鍵，但這時能耗提升為 7.2km/kWh、當天也已行駛超過 341 公里，大致已突破第 1 天高速可行駛的續航，在推算能成功抵達下，我們仍不斷向前挺進。而在穿越花蓮吉安鄉時，n⁷跳出第 3 段警示，其在中控臺也同步提醒剩 5%、更建議開啟超級節能模式，超級節能會關閉空調、座椅通風等功能，我們則未選擇開啟。

在抵達花蓮鳳林時，電量就來到 10%/41 公里，儀表的電池標示也從黃色、改為第 2 段的警示紅色，儀表與中控甚至跳出更為明顯的低電量提醒，甚至中控螢幕提供可開起車載充電地圖的快捷鍵。

在穿越花蓮吉安鄉時，n⁷跳出第 3 段警示，其在中控臺也同步提醒剩 5%、更建議開啟超級節能模式。

而在最終快靠近慈濟醫院旁的 U-POWER 花蓮中山站時，電量首度剩下 4%/18 公里，並且儀表還會在下方以鮮紅色的警示閃爍，中央更跳出「電量過低，動力已受限，請立即充電」的圖示，這時我們才開啟超級節能模式。順利抵達 U-POWER 花蓮站後，這時電量同樣剩下 4%、續航降為 17 公里，導航資訊中更精確顯示為 4.4%，能耗顯示富里到花蓮市 102 公里為 7km/kWh，當天總行駛里程來到 370.8 公里。

在最終快靠近慈濟醫院旁的 U-POWER 花蓮中山站時，電量首度剩下 4%/18 公里，並且儀表還會在下方以鮮紅色的警示閃爍，中央更跳出「電量過低，動力已受限，請立即充電」的圖示，我們也依照指示最後開啟「超級節能」模式，會關閉空調、座椅通風等功能

順利抵達 U-POWER 花蓮站後，電量同樣剩下 4%、續航降為 17 公里，當天總行駛里程來到 370.8 公里。能耗顯示富里到花蓮市 102 公里為 7km/kWh。

導航資訊中更精確顯示第 2 天最終電量剩 4.4%。

我們同樣將車輛從 4%補至 100%結算能耗，總計約補進 58.583kWh 電量，比起測試第 1 天更多，但若以 370.8 公里當天總里程換算，實際能耗為相當亮眼的 6.33km/kWh。當天包含臺南隔夜總計使用 96%電量，以 370.8 公里推算大概 1%電量可在中低速環境行駛 3.86 公里，中低速滿電需航約為 390 公里左右。

充電曲線部分，n⁷第 2 天我們更低電量的速度與表現可說同樣維持一定水準，4%起充後 5%功率就站上 125kW，28%時更往上一階上升至 134kW，起充僅 10 分鐘就達到 38%，並在 28~38%一路維持最高功率高原，38%後降回 120kW 左右，48%時則降為 90kW，觀察 4%~50%約僅花費 14 分鐘，後續的表現則與第 1 天相同，甚至若觀察 10%~80%充電區間僅 28 分鐘、比起原廠宣稱的 30 分鐘更快。最後此次 4%~100%總計用時 68 分鐘，快充最高功率為 134kW，雖未若第 1 天 137kW 高，但表現都在伯仲之間。

圖為 n⁷第 2 天 4%~100% 快充充電曲線。

環島第 3 天

圖為環島第 3 天花蓮至臺北路線。

第 2 天充電完結算後，100%電量時車輛顯示續航為 388 公里，比起第 1 天顯示的滿電 410 公里略降 22 公里，由此可見 n⁷的儀表滿電續航、大致還是會因應這幾天的駕駛情況略為調整，整體續航里程還算是相當固定、大致貼近真實情況，不過建議駕駛還是可依據當下不同的路況、車速環境自行推估。充電完後我們至花蓮市區附近的路境行旅大同館下塌，過夜前電量為 98%/383 公里。第 3 天出發時觀察儀表，變為 96%/372 公里，同樣過夜也是略掉 2%左右。

第 2 天充電完結算後，100%電量時車輛顯示續航為 388 公里，比起第 1 天顯示的滿電 410 公里略降 22 公里，由此可見 n⁷的儀表滿電續航、大致還是會因應這幾天的駕駛情況略為調整。

而第 3 天我們沿途北上行經蘇花公路台 9 線蘇花改 B 段、C 段，到須與舊蘇花共線的南澳路段時，近滿電行駛 78 公里後、儀表電量剩下 75%/293 公里。在南澳至東澳的山區短短 10 公里路段，我們同樣是採取上坡時盡量關閉回充、下坡時依據坡度與車速加大迴充的駕駛模式，我們讓短途能耗提升為 8km/kWh，甚至觀察儀表短期趨勢圖、瞬間的能耗更來到 10.2km/kWh(98Wh/km)，代表 n⁷回充表現在第 3 天一樣亮眼。後續我們在上國 5 前的蘇澳服務區休息時，當天已行駛 104 公里，電量剩下 69%/268 公里。

第 2 天充電完後我們至花蓮市區附近的路境行旅大同館下塌，過夜前電量為 98%/383 公里(圖上)。第 3 天出發時觀察儀表，變為 96%/372 公里(圖下)，隔夜掉電也約莫在 2%左右。

我們在蘇花改與蘇澳服務區、還有雪隧至坪林等處，我們遇到略微降雨的情況。

我們在上國 5 前的蘇澳服務區休息時，當天已行駛 104 公里，電量剩下 69%/268 公里。

在蘇花改與蘇澳服務區、還有雪隧至坪林等處，我們遇到略微降雨的情況，並且陣風稍稍提升為 5 級，不過好在雪隧通過後後段高速基本都是下坡，幫助 n⁷這段高速能耗提升不少，讓最後這段從國 5、轉接國 3 南下的高速段 72 公里過程，儀表顯示的能耗為 7km/kWh，最終抵達 U-POWER 新店站的電量為 50%/195 公里，第 3 天當天行駛 176.7 公里，環島總里程來到 842.6 公里。第 1 天消耗 88%、第 2 天 96%、第 3 天 50%，3 天合計用掉 234%電量。

我們於測試第 3 天下午 1 點回到出發的 U-POWER 新店站。

第 3 天最終抵達 U-POWER 新店站的電量為 50%/195 公里，第 3 天當天行駛 176.7 公里，國道 5 號與 3 號段的能耗為 7km/kWh。

第 3 天從 50%~100%充電過程來看，可發現其充電曲線明顯較前面 2 天低不少，50%起充後的功率僅有 50kW 上下、僅 50~60%期間一度短暫上升至 67kW，80%時同樣降為剩 30kW 左右，並在後續階梯式下降至涓流後充至 100%。充至 80%約花 23 分鐘，50%~100%充電總用時為 59 分鐘，由此可見 n⁷在 50%後的高電量起充，會比起前段低電量起充後較慢，建議未來許多營業用車車主可利用 n⁷ 50%以下低電量較快速補電的特性、降低等待時間。第 3 天補進電量為 30.28kWh，若以 176.7 公里換算，實際能耗為 5.84km/kWh，等於國 5 高速、搭配納入蘇花中低速段平均下，能耗同樣比第 1 天亮眼。第 3 天每 1%電量約莫可行駛 3.53 公里。

圖為 n⁷第 3 天 50%~100%快充充電曲線。

50%以上電量起充，功率普遍落在 50~60kW，就會較難發揮 n⁷最高充電功率 135kW 左右的特性。

滿電平均續航約在 360 公里、約 NEDC 之 7 成，實際仍須依當下路況推算

若將環島 3 天行程的數據進行結算，總計 842.6 公里環島路途中，我們補進 144.573 度電(kWh)，換算之下環島能耗為 5.83km/kWh，與第 3 天最終的結果相當接近，當然前述 3 次補電過程，充電都會包含車輛電池、充電站等升溫等過程帶來約 6～7%的耗損。

而若以環島 842.6 公里、使用 234%來看，等於整趟環島行平均每 1%電量可跑 3.6 公里，滿電行車里程平均就是 360 公里，但高速可能就像第 1 天會來到 340 公里左右、第 2 天較多中低速路段可達到 390 公里近 400 公里，第 3 天則是較貼近平均的 350~360 公里續航。若以 360 公里滿電續航推算，其大約是能源局公布 NEDC 續航 505 公里的 7 成左右。

整體而言 n⁷能耗與續航符合水準，甚至回充亦有一定效率，搭配符合主流 400V 電壓車款水平的快充性能，帶來全新的國產純電里程碑。但是否會有更大電池續航、大動力的版本導入量產，則有待原廠未來公布規劃了。