由鴻海科技與裕隆集團合資成立的鴻華先進，最早在 2021 年 10 月鴻海科技日率先推出 Model C 純電休旅車的概念版本，當時就確立 Model C 後續將成為 Luxgen 未來推出純電中型量產休旅的「樣本參考車」，甚至開初入門售價低於百萬內的目標。而後續 2022 年鴻海科技日更推出 Model C 純電休旅車準量產版樣式，Luxgen 還在期間首度展開其市售版本 Luxgen n⁷的預售，車名命名原意為超越 7 次方的無限純電潛能，初期 1,000 元會員預購金模式吸引超過 2.5 萬位消費者搶訂，更確立了國內由鴻華先進開發車輛、裕隆汽車三義廠生產製造、Luxgen 則為針對消費者端對應品牌銷售服務的三方模式。
在 2023 年 10 月，Luxgen 品牌除對媒體展示 n⁷最終的量產版本，更公布針對 2.5 萬位千元預購會員的 n⁷量產版首波 3 車型 1 萬元預售方案，分別為 99.9 萬 5 人純粹版、129.9 萬 5 人亮點版、134.9 萬 7 人亮點版，首批 3 車型皆為容量約 60kWh LFP 磷酸鐵鋰電池、單馬達後驅 230 匹的動力組合。後續 2024 年 1 月則將純電會員預售價調整為 5 人純粹版 109.9 萬元、5 人亮點版 129.9 萬、7 人亮點版 134.9 萬；目前前述會員以 1 萬元訂金排序轉訂接單達到 1 萬張，一般非會員的消費者則有待 2024 年第二季才能獲得購車資格。
而搶在 Luxgen n⁷將在 3 月正式大量交付消費者之前，U-CAR 試車組團隊特別規劃超過 840 公里的三天兩夜環島長測，實測目前 n⁷會員價 129.9 萬之 5 人亮點版的實際續航、充電、以及整體綜合的產品實力。
採用以風塑形外觀，前後皆採貫穿式視覺
我們此次第一篇先來帶讀者一覽 n⁷量產版在整體內外鋪陳、以及產品動態的表現。首先外觀部分，其實此次實測的 n⁷亮點版，大致承襲最早 2021 年亮相的 Model C 概念車，在塗裝上則為目前車系唯一的 Two-Tone 車色永晝白雙彩，其餘的單色選項則有永晝白、星夜藍、鈦空灰，總計全車系有 4 種車色可選。試駕車搭載的永晝白雙彩，帶來懸浮式車頂的視覺，筆者認為增添不少時尚的氛圍。
尺碼方面，n⁷的車身尺碼長寬高為 4,695 x 1,895 x 1,625mm、軸距為 2,920mm，相較 Luxgen 現售的燃油 7 人座休旅 URX Neo，n⁷雖然在車身長度短了 25mm、車高少了 130mm，但車寬寬上 69mm、軸距則多出了 200mm，形成純電平臺平整容納電池組的空間與視覺比例。
在外觀部分，Luxgen n⁷強調採用 LuxAero 空氣力學造型思維，造型上延續 Luxgen「AeroSculpture 以風塑形」的空氣力學設計理念，所以我們不僅在車頭廠徽處下方可看到導流氣孔造型，其還延續到前方機蓋處亦有 S-Duct 車頭導流設計，至於前保桿下方則配置梯形前氣壩、搭配兩側通至前輪拱的 Air Curtain 導流氣簾，甚至氣壩處還配置 Active Grille Shutter 智能可變進氣系統，讓車輛能在低速開啟氣壩導流散熱、高速則逐步關閉降低風阻，車內相關螢幕資訊更可顯示其 AGS 系統開度。
n⁷亦在車頭車尾皆強調頭尾呼應的貫穿式視覺，車頭處標配飛翼式 LED 頭燈組含序列式方向燈，其頭燈組還搭載 AHB 自動遠近光燈切換配置，不過尚未採用更高階的智慧防眩遮蔽頭燈。
車側方面，n⁷則藉由車身前後的黑色輪拱、加上亮點版的懸浮式車頂設計降低視覺厚重感，車側更有從前門一路上揚延伸至尾燈組處的鈑件摺線設計、搭配後輪拱外擴造型，車門前方處則有降低視覺死角的三角窗、搭配後置式的後視鏡設計，車側下方在試駕車上則追加選配 6,000 元的黑色側裙飾板配置，充電孔則位於車身右前側葉子鈑、並配有充電指示燈與照明燈。輪圈全車系皆為 18 吋低風阻切削設計，但亮點版則改為銀黑雙色塗裝，配胎為尺寸 225/55 R18 的 Bridgestone 國產電動胎 Alenza 001 (Enliten)，主要著重在低滾阻、高能源效率表現。
車尾部分，此次試駕的高階 5 人亮點版則在尾門中央追加 LED 貫穿燈條、原廠稱之為「貫穿式地平線尾燈組」，高階亮點版更搭載不可開啟的全景玻璃車頂，尾翼上方更配有燈帶式高位柔光第三煞車燈，方向燈未像頭燈採用序列式燈源。亮點版還具有無段式記憶的電動尾門含離車上鎖、12 顆停車雷達。電動尾門並沒有提供腳踢感應，但智慧電動尾門功能讓駕駛可帶著智慧鑰匙靠近車尾門 50 至 100 公分處 5 秒後、就會自動打開尾門。
科技化座艙功能豐富，純電平臺帶來寬敞後座空間
進入車內前，n⁷並不像許多車款配置的傳統 Keyless 系統，在車門把處皆未有傳統解/上鎖鍵，而是可以設定為靠近解鎖、離開上鎖車門的模式，交車後會配置 1 把蛋形 UWB 無線感應智慧鑰匙、以及 1 張 NFC 感應式卡片鑰匙，UWB 無線感應智慧鑰匙的解/上鎖模式如前述所提，而卡片鑰匙則是需要對車門把中央感應、才能進行上鎖或解鎖。n⁷車內無傳統啟閉按鍵，只要坐上駕駛座就會開啟電門與空調，使用蛋形鑰匙僅需踩煞車就能發動、排入 D 檔就能移動，P 檔則與手煞車同步整合；而 NFC 感應式卡片鑰匙則須在駕駛座左側出風口下方感應、踩下煞車就能發動車輛，未來 Luxgen 更會導入類似 Tesla 等品牌的手機數位鑰匙，讓車主透過 LuxClub App 就能解鎖/啟動車輛，App 包含車輛控制管理/即時保母/充電服務等 3 大功能，可遠端掌握車輛電量、解鎖車輛、遙控開啟冷氣等。
n⁷導入 LuxConnect 數位科技座艙概念，標配 12.3 吋數位儀表、15.6 吋中央直立式觸控螢幕，入門純粹版就標配無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接，甚至配有 4G T-Box 車聯移動網路機能、AI 語音行動助理，高階亮點版更內建導航王供應的車載充電地圖圖資。全車系未來也會帶來 OTA 智能遠端更新更新服務。空調部分也搭載可常駐開啟的維持模式、露營模式、寵物模式。
不過值得一提的是，此次試駕車部分功能如手機 App、聯網與 OTA 功能尚未開通，尚無法進行上述功能體驗。但在手機連接部分，兩大手機平臺連接後皆可以全螢幕滿版顯示地圖、解析度亦有一定水準，只是會因應螢幕呈垂直顯示。而 AI 語音行動助理則可以方向盤按鍵、或「Hi 小納」喚醒詞喚醒，其實測下可開關前座兩側車窗、調整空調溫度等，甚至還能依據聲源位置開啟該側車窗。
入門車型需 1 萬元選配、亮點版標配的車載充電地圖，其圖資為半版螢幕顯示，具有 3D 立體圖像、但整體風格與縮放流暢度未像 Apple 或 Google Map 新穎，另外還具有電量詳細資訊讀取、剩餘續航可行駛範圍、以及附近充電站列表等資訊。只不過目前充電站資訊僅有地址，尚未整合該處充電站的功率等詳細規格、而且也未有目的地電量預估功能，未來交車後車主們目前多半還是需花點心思自行推算續航範圍，並搭配 Plug Share 等充電站資訊 App 進行規劃。
筆者認為相當不錯的功能則為前述 3 種空調模式，尤其寵物模式與露營模式還會因應螢幕的日/夜間設定，相對應呈現狗/貓、帳篷/營火等視覺，寵物空調模式開啟後中央螢幕更會搭配圖示/文字進行示意溫度，以避免車外其他人員不必要的擔憂，若未來螢幕能透過 OTA 加入更多圖樣的客製化設定，甚或是加入車輛靜止時的串流影音娛樂、遊戲等，筆者認為會更為貼心。
原廠 3 種空調模式說明
▲維持：按下“維持”按鈕時，系統將進入空調保持模式，此時空調控制介面進入鎖定畫面 (僅駕駛 / 乘客側溫度調節按鈕及離車空調模式按鈕可操作。)
▲寵物：按下“寵物”按鈕時，系統將進入寵物空調模式，此時空調控制介面進入寵物模式鎖定畫面 。寵物空調模式操作介面會搭配圖示 / 文字進行示意，以避免其他人員不必要的擔憂；寵物空調模式下可額外進行“風量調整”、“風向調整”、“同步”及“內氣 / 外氣循環”的操作。
▲露營：按下“露營”按鈕時，系統將進入露營空調模式，此時空調控制介面的所有功能均可正常操作。露營模式開啟時， LuxConnect 會跳出“車輛保持啟動直到電池電量減少至 20%。防盜警報器與離車後自動上鎖將被停用。”的提示訊息。
中控螢幕介面上，如車輛控制、空調、音量等快捷鍵會長駐於下方，少了回到主畫面的快捷鍵，但螢幕有類似手機的下拉式通知選單、具有環景快捷等功能。主畫面則有車鎖、電動尾門、防盜座椅等控制，下方的區塊還可類似手機一般客製化移動或刪減，只是上述邏輯需花時間適應。
在車輛控制選單部分，則依序有常用控制、能耗、充電、燈光、輔助駕駛、安全、服務、軟體等選項，其中「能耗」選單當中，其可顯示包含 AGS 開度、空調、動力的即時耗電功率，但選單下方僅能顯示短期的能耗曲線趨勢，還有自充電或開始駕駛時的電量變化，沒有長期的能耗統計結算。
12.3 吋數位儀表的左側能耗數據，目前也會因為駕駛每次開關門下車後重置，數位儀表的視覺變化也稍微少，右側則可透過方向盤星號鍵長押 1 秒切換音樂、或 TripA/B 小計里程資訊。星號鍵另可設定為快速切換駕駛模式之用。
「充電」選單中則較為豐富，除可讀取電量，還能設定充電上限、AC 慢充充電電流、充電排程與離峰充電。全車系皆標配 V2L 車外供電機能，但須搭配額外選購 4,500 元的 V2L 轉接器才能使用，V2L 轉接器支援最高 1,800W 的供電(125V/15A)，車內則不會有內建 V2L 電源插孔，選單更可設定 V2L 最低放電電量為 20%、以及供電時間。「輔助駕駛」選單則為垂直排列，每次發動皆須重新調整設定，稍微不便一些，若能記憶駕駛人設定會更佳。而 n⁷採用握感厚實的平底式方向盤，左右兩側具有駕駛輔助、多媒體控制鍵、動能回收控制，排檔桿為方向盤右後方懷檔式，在中央鞍座下方則有開放式置物空間、USB-C/USB-A 充電孔、照明燈，亮點版更具有 15 瓦手機無線充電。
其餘內裝鋪陳部分，n⁷大部分皆為黑色軟質或硬質素料搭配些許皮質鋪排，若後續能追加 Model C 高階參考車的木紋飾板、氣氛燈相信質感會更為提升，中央出風口風量與舒適度皆夠，雙閃燈則類似 Tesla 置於車頂閱讀燈處。方向盤為 Luxgen 首度加入 4 向可調，雙前座椅在亮點版皆配有電動椅、甚至還搭載雙前座通風椅，但駕駛座為 8 向調整、副駕駛座僅為前後與傾角的 4 向調整，駕駛座還附有 2 組記憶功能，不過雙前座皆沒有腰靠調整。全車系配置的 SEAS 沉浸式 7 聲道音響整體表現符合水準，螢幕中也提供多元的 EQ 音效調整。
後座方面，5 人座車型就提供第二排座椅 2 段傾角可調機能，但 7 人座還追加第二排前後滑動、更多段傾角調整。5 人座以筆者 178 公分乘坐下，膝部空間約為 2 拳半，頭部空間算到頂蓬為 1 拳、算到玻璃車頂為 7 指，空間表現算是相當出色。行李容積部分，5 人座車型未傾倒前為 662 公升，全車系皆標配 36 公升容積的前行李廂。亮點版車型還標配行李廂平整化組合，除可將底板下潛外，更具有防水收納盒配置。
230 匹後驅帶來全新純電動力體驗，電池低重心與車身剛性出色
n⁷亮點版搭載 CATL 寧德時代供應可用容量 57.73kWh 的 LFP 磷酸鐵鋰電池，並仍舊是主流的 400V 電壓架構。在搭載由 Nidec 日本電產供應的單馬達後驅組下，最大馬力為 230 匹/ 172 kW、最大扭力為 34.7 公斤米，原廠強調靜止加速破百公里約在 7 秒內，此次試駕的 5 人座版 NEDC 續航為 505 公里，7 人座車型的 NEDC 續航里程為 489 公里，至於兩者續航約差距 16 公里。車重部分 5 座版為 1,935 公斤、7 座版為 1,975 公斤，兩者相差 40 公斤。
行車模式則有 Eco/Normal/Sport 共 3 種可切換。n⁷車系也標配 5 段回充可調，透過方向盤左右兩側+/-按鍵可切換，並分別為 LV0、LV1、LV2、LV3、LV4 幾個段位可調整，數字越大其回充力道越強。任何 1 個段位下長按「+號」鍵 3 秒鐘、就能快速進入 One-Pedal 單踏板模式。懸吊設定為前麥佛遜、後 5 連桿，並有搭載四輪碟煞配置。
One-Pedal 單踏板模式在較為平面的道路時放開油門可完全減速至靜止、但車輛不會進入 Auto Hold 咬住煞車狀態；不過在緩斜坡下降狀態下，其油門完全放開後車輛仍會時速 3 公里向前蠕行、這時就需要踩下煞車將車輛煞停。
將 n⁷開起來後，其實大致感受與先前在鴻華先進於寶高科技園區的感受相似，透過不俗的車身剛性設定，加上在車身底盤中央下方平鋪電池組，讓 n⁷的車身在大部分路況都維持相當穩定的動態。而且比起過往許多市面上的後軸單馬達電動車，n⁷也在車身前後配重上控制得宜，即便目前是僅有後驅單馬達設定，一般直路行駛不會有太明顯「前方頭輕後方腳重」的感受，並不會覺得前軸少了 1 組馬達或重量帶來的浮動感，反倒是透過國產休旅少見的「後驅」配置，讓車頭有較為輕盈的感受。
至於最為猛烈的 Sport 模式，建議不少日後交車的車主，可在習慣電動車輸出特性後再使用，其充份發揮電動車低速即時供應低扭的特性，可說是在低速瞬間就能發揮過去在 3.0 升自然進氣休旅都難以比擬的 230 匹、34.7 公斤米輸出，基本是一踏上油門，約 4 分之 1、甚或是 6 分之 1 的開度，就會從後方有明顯的推勁，主觀感受上比起同樣為後驅單馬達的 VW ID.4 Pro(204 匹)更為強勁。而 U-CAR 試車組也在封閉場域實測 n⁷的時速 0~100 公里加速，關閉冷氣、關閉 ESP 後搭配 Sport 模式，2 次實測分別為 6.688 秒、6.815 秒，平均下來亦是 6.715 秒，確實落在原廠宣稱的 7 秒內，大致與 179.99 萬 Tesla Model Y RWD(256 匹)的 6.9 秒為伯仲之間。
高速的再加速部分，其實 n⁷也沒有許多一般電動車高速加速較為衰退的特性，在超過時速 100 公里後的再加速依舊有一定的衝勁，馬達運轉的模擬聲浪會較大一些。
先前筆者提過在寶高園區中低速的隔音主觀感受上不俗，輪噪抑制出色，實測後座 60 公里中低速確實也落在 68~69dB 上下；n⁷到了高速時撞風面積較大、也並沒有雙層隔音玻璃設定，主觀感受上風切聲會較大，但由於輪拱隔音與輪胎滾噪有一定水準，實測時速 100 公里左右分貝大多落在 75~78dB，整體表現仍在水準之上。
轉向部分 n⁷方向盤低速相當輕盈，但轉向上有一定的虛位，需要轉打較大角度才會有反應，不過整體指向還算中性；而高速時方向盤輔助力道也會減少、轉打上更為緊緻，加上切換車道時的支撐性不俗，給予駕駛者信心。高速時行車穩定性在經過伸縮縫、碎震的抑制亦出色，舒適性並沒有因為電池多出的重量有減損。低速懸吊初段回饋雖偏硬朗一些，但長行程懸吊在後段也能迅速吸收掉震動帶來的不適。
熟悉動能回收特性，可帶來更順暢的山路駕馭
在山區彎道的動態方面，n⁷受制於先天的休旅與長行程懸吊設定，側傾會略大一些，但懸吊後段仍有一定支撐，尤其電池組重量帶來低重心，讓車身有穩如泰山的感受。不過 n⁷的後驅特性在山道表現不會太過突顯，一般速域後軸都相當安定，輪胎抓地力在水準之上、ESP 也會即時介入，而中低速方向盤轉打角度要較大，駕駛在彎中可依據彎道幅度進行些許轉向修正，方可帶來中性的指向性表現。煞車制動力道則是在後段相當充足，若熟悉動能回充特性，山區下坡可利用 LV4、或 One-Pedal 減速，減少油門與煞車踏板的切換。
而有關 n⁷詳細超過的 840 公里的環島續航與能耗實測，以及駕駛輔助系統表現，我們將在下一篇「 840 公里驗證續航實力–Luxgen n⁷環島試駕，能耗篇」帶讀者們解析。
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