U-CAR 推出 [ 直購直測 ] 測試計畫後，陸續購買各款品牌新車執行長期測試，持續跟讀者分享日常實際用車體驗。而隨著車壇新車在傳動系統，迎來油轉電的巨大變革，U-CAR [ 直購直測 ] 所購買公務車也轉型以純電動為主。在 2024 年 3 月 23 日，U-CAR 也成為首批國產 Luxgen n⁷純粹版車主，在 2 個多月的時間，總累積里程數也來到將近 6 千公里，期間，U-CAR 持續更新 [ 直購直測 ] Luxgen n⁷純粹版–車主日記，分享 n⁷不同面向的用車體驗，期許讓 [ 直購直測 ] 更貼近車主使用經驗，現在，U-CAR 階段性彙整相關報導提供給讀者們。

Luxgen n⁷原廠配胎搭載 Bridgestone Alenza 001 國產電動胎，原廠建議標準胎壓為 42 psi。

《TPMS 胎壓警示測試–偷偷放胎壓看 n⁷甚麼時候發現！》

Luxgen n⁷原廠配胎搭載 Bridgestone Alenza 001 國產電動胎，並標配 TPMS 胎壓數值偵測與異常警示功能，以往在一般試車流程下，很少會去調整胎壓設定與胎壓偵測測試，除非是領車時的胎壓差異過大，才會用打氣機進行胎壓調整至原廠建議胎壓值，至於會遇到胎壓異常警示，通常就是輪胎被異物刺穿造成胎壓過低異常，就得停車檢查並做應變處理。

打氣機將 Luxgen n⁷四輪冷胎壓全數調整到 42 psi，此時對照車內 TPMS 胎壓數值偵測為 42～43 psi。

不過，這次比較特別，我們故意來測試一下 Luxgen n⁷的胎壓偵測功能。首先，依照 Luxgen n⁷原廠建議胎壓值，不管是低乘載或者高乘載，前後輪建議冷胎壓值都是 42 psi (2.9 bar)，確實高於印象一般輪胎約 36-38 psi 的冷胎壓建議值，詳細的胎壓建議標示，車主可以看 Luxgen n⁷ B 柱的貼紙。Luxgen n⁷建議這條 Bridgestone Alenza 001 的冷胎壓值為 42 psi，合理推測是以較高胎壓設定，爭取更好的能耗表現。

Luxgen n⁷原廠建議胎壓值，不管是低乘載或者高乘載，前後輪建議冷胎壓值都是 42 psi (2.9 bar)。

藉由打氣機將 Luxgen n⁷四輪冷胎壓全數調整到 42 psi。

我們先藉由打氣機將 Luxgen n⁷四輪冷胎壓全數調整到 42 psi，此時對照車內 TPMS 胎壓數值偵測為 42～43 psi，屬於合理的誤差值內，冷胎溫則是 29～32 度，接著，選擇右前輪進行降胎壓至 36 psi，隨後觀察車內 TPMS 確實右前輪降至 37 psi，接著，我以每次降低右前輪 4 psi 胎壓值，來測試 TPMS 會不會發出低胎壓異常警示，結果出乎意料地，階段梯次調降胎壓到 20 psi 才觸發胎壓過低警示。

U-CAR 階段梯調降胎壓到 20 psi。

在車輛靜止狀態下，U-CAR 階段梯調降胎壓到 20 psi 才觸發 TPMS 胎壓過低警示。

TPMS 偵測即時反應，動態行駛比靜態更靈敏

後來詢問原廠後，才理解這套 TPMS 運作原理，因為常態是車輛行駛滾動時會時時監測胎壓變化，這次我是以靜態降胎壓的測試模式，對於系統屬於較被動的偵測，因此，TPMS 訊號監測不如車輛行駛有時速的條件下即時！這點也要提醒車主，當你車輛靜置時，若胎壓有洩氣降低的狀況，有可能 TPMS 不會發出胎壓過低警示，因此，可以在出發前稍微留意一下四輪胎壓值，以及上路後幾分鐘時留意有無胎壓過低警示，多點留意可以提升行車安全。

TPMS 偵測胎壓過低時，也會同步在駕駛儀表亮起胎壓異常燈號。

實際以右前輪約 30 psi 上路後，幾分鐘後就即時顯示胎壓過低警示，可以印證在行駛狀態下的胎壓偵測更為即時。也可以確認 TPMS 在行駛狀態下，確實跟靜止有顯著差異，偵測反應更為敏感。

同時，據了解這套 TPMS 的最低胎壓限值設定在約 30 psi 左右，不過，若胎壓降低速度過快，也會發出胎壓異常警示。實際以右前輪約 30 psi 上路後，幾分鐘後就即時顯示胎壓過低警示，可以印證在行駛狀態下的胎壓偵測更為即時。至於調整胎壓後的 TPMS 異常警告燈熄滅，手冊上其實有相關的紀載，在〈更換輪胎或輪圈、輪胎對調〉篇章有提醒 TPMS 重新校正，以確保 TPMS 正常運作。

《以冷胎壓 42 psi 與熱胎壓 36 psi，高速行駛百公里能耗測試》

在進行 TPMS 胎壓警示測試隔天，我們接續胎壓的議題，如果以不同胎壓設定來行駛，對於車輛能耗與行路感表現有差異嗎？

為了找到答案，U-CAR 簡單執行兩組能耗測試，當天出發時先設定 Luxgen n⁷建議的冷胎壓值 42 psi，行駛約 11 公里後抵達石碇休息站，此時熱胎壓上升至 43～44 psi，在分段能耗紀錄歸零後，開始石碇休息站至蘇澳交流道來回一趟，約 100 公里的國道 5 號高速公路，紀錄 Luxgen n⁷行車電腦所記錄的平均能耗數值。

當天開車前進行冷胎壓 42 psi 確認。

四輪冷胎壓設定為 42 psi 紀錄，車內中控螢幕顯示左前輪 43 psi，其餘為 42 psi，胎溫 30 度以下。

行駛 11 公里後到達當天測試紀錄起點，石碇休息站停車場。

出發前記錄四輪胎壓略為上升至 43 至 44 psi。

行車電腦能耗紀錄重啟歸零。

當天測試 Luxgen n⁷時，在國道 5 號上使用 ACC 主動定速巡航，車速設定為儀表比照最高速限，國道 5 號最高速限多為 90 km/h，因此，全程多是採 90 km/h 定速巡航，而 Luxgen n⁷在蘇澳交流道折返時，儀表記錄到當天最佳平均能耗為 8.1 km/kWh。

使用 ACC 巡航，車速設定為儀表比照最高速限。國道 5 號最高速限多為 90 km/h。

至蘇澳交流道折返，儀表記錄平均能耗 8.1 km/kWh。

回程行經雪山隧道，平均能耗為 7.5 km/kWh。

返回石碇休息站，平均能耗 8.0 km/kWh。

接著，雖然回到石碇休息站稍作休息約半小時，但是由於車輛已行駛一段時間，此時胎壓值仍算是熱胎壓，我們透過打氣機將熱胎壓降至 36 psi，再由石碇休息站出發至蘇澳交流道來回一趟，行駛條件以全程開啟 ACC、採儀表車速與速限相同，國道 5 號部分路段為 80 km/h，多數路段則設定為 90 km/h，空調設定為 24 度與 3 段風量。

胎壓 44 至 45 psi，胎溫 37 至 38 度。

石碇休息站休息半小時。

42 psi 標準胎壓組平均能耗 8.0 km/kWh，36 psi 低胎壓組降為 7.4 km/kWh

最後，Luxgen n⁷儀表行車電腦資訊來看，在 42 psi 標準胎壓組行駛 103 公里，平均能耗 8.0 km/kWh，至於胎壓降至 36 psi 這組同樣行駛 103 公里，平均能耗則降為 7.4 km/kWh，能耗降幅為 5.7%左右的差距。

熱胎壓降低至 36 psi。

胎壓調整後，車內儀表紀錄胎壓 36 至 37 psi，胎溫 35 至 37 度。

同時，除了能耗數據的差異，行路感也受到胎壓差異化的影響。Luxgen n⁷在降低胎壓這組的測試體驗，可以明顯感受到降低胎壓後的差異，Luxgen n⁷在國 5 高速路段的底盤行路感，確實變得較柔軟舒適些，不像原本 42 psi 較高胎壓值對於道路起伏、鋪路面補丁彈跳反應較直接硬朗些。至於抓地力與煞車表現，在當天以高速公路行駛條件下，並沒有顯著的差異，至於較極端操控條件下有無差異，就得進一步測試才能評估。

蘇澳交流道折返平均能耗 7.5 km/kWh。

熱胎壓 36 ps 組，平均能耗 7.4 km/kWh。

返回石碇休息站停車場，胎壓 37 至 38 psi，胎溫 38 至 40 度。

考量電動車節能與高荷重特性，建議維持原廠設定值

U-CAR 最後仍要強調，胎壓設定仍建議以原廠設定值為準，此次胎壓差異化的測試，主要是驗證胎壓差異對能耗的影響，也提醒大家在日常行車，留意車輛胎壓正確設定，以確保行車安全與能耗表現。

《第 2 次 OTA 更新後，10～100% DC 快充測試》

在 4 月 24 日首度推送 OTA 雲端更新系統升級後，Luxgen 於 5 月再度推送第 2 次 OTA 更新，此次更新說明僅提及「優化充電體驗」。據 U-CAR 進一步了解，此次 OTA 主要提升包含 DC 快充、AC 慢充的充電體驗，尤其 DC 快充最主要著墨在提升 80%~90%過程之間的平均功率。為了實際驗證 OTA 的效果，U-CAR 於 5 月 10 日進行 OTA 作業後，隔天於 5 月 11 日在 U-POWER 新店央北站點，執行第 2 次 OTA 更新後的 10～100%充電紀錄。

此為第 2 波 OTA 更新車機說明。

圖為 n⁷進行第 2 波 OTA 更新後之 10%~100%快充充電曲線。

圖為先前 n⁷進行 OTA 更新前之 12%~100%快充充電曲線。

由 U-POWER 槍櫃螢幕資訊顯示與後臺充電曲線紀錄，完整記錄此次 OTA 後 10～100%(後臺紀錄為 11%起充與之前未 OTA 的 12～100%快充過程與曲線進行對照，可以清楚看到兩組曲線與時間的差異，簡單來說，Luxgen n⁷ OTA 後快充功率曲線由階梯式改為較線性緩降式，10~80%充電時間差異不大，80%之後可維持較高功率，80~90%可縮短約 7 分鐘，10~100%快充可落在 1 小時內，比起先前 12%~100%充電整整縮短約 9 分鐘。

圖為 n⁷進行第 2 波 OTA 更新後充電至 80%後之功率變化。

OTA 後 10～100%與 OTA 前 12～100%快充速度比較
10-80% 27:07 (跟之前 28 分鐘差不多)
10-90% 36:43 (之前 44 分，縮短 約 7 分鐘)
10-100% 58:01 (之前 67 分，縮短約 9 分鐘)
U-CAR 實測其 80%~90%縮短 7 分鐘、10~100%過程縮短達近 9 分鐘。

而日前 Luxgen 原廠也針對充電部分，提供車主電池保養相關建議，尤其 LFP 磷酸鐵鋰電池的特性相當適合進行充電至 100%滿電的週期循環。相關建議包含每周對車輛高壓電池進行至少一次的 AC 慢充充滿電過程。此外也建議車主在交車後，不論是利用 AC 慢充或 DC 快充對 n⁷進行至少累積 10 次充電至 100%的過程。另外也提醒車主在新車 2,000 公里前，盡量避免車輛電量低於 20%。

《Luxgen n⁷純粹版 VS Tesla Model Y RWD 斷電續航能耗測試》

U-CAR 推出 [ 直購直測 ] 單元以來，以實際購買市售新車進行系列測試報導，期望能帶給讀者更貼近日常使用的資訊。 在另一款公務車 Tesla Model Y RWD 版交車之後，U-CAR 編輯部選於 5 月 20 日，進行 Luxgen n⁷純粹版 VS Tesla Model Y RWD 斷電續航能耗測試。

後驅單馬達、LFP 磷酸鐵鋰 60 度電量級、能耗比較基礎接近

在揭曉成績之前，我們再回顧一下為什麼要執行這次能耗捉對呢？主要考量是兩車型在傳動、電池類型與電量等級搭配，擁有類似的比較基礎。

n⁷純粹版與 Model Y RWD 版同樣都是單馬達後輪驅動設定，電池類型都是 LFP 磷酸鐵鋰設定，電池容量雖略有細微差異， n⁷目前全車系均採用寧德時代電池，電池容量為 57.73 kWh，Tesla Model Y 雖然官方未公布電池詳細容量，但各界推估所搭載的比亞迪刀片電池，電池容量也落在 60 kWh 左右，因此，n⁷純粹版與 Model Y RWD 可以視為同屬 60 度電量等級的車款，這也讓能耗比較基礎更為一致。

若由帳面的能耗測試數據來看，Luxgen n⁷純粹版與 Tesla Model Y RWD 各自採用不同的認證測試規範，Luxgen n⁷純粹版在能源局送測數據為 NEDC 規範，續航里程為 505 公里；Tesla Model Y RWD 則是採用 WLTP 測試規範，續航里成為 438 公里。

臺北-國 5 石碇至蘇澳循環-最後至林口封閉道路行駛到斷電

測試車輛的參數設定，高速路段開啟 ACC，定速採速限+9 公里 (例如國 5 速限 90 公里，儀表定速 99 公里)，空調溫度設定為 22 度，行車模式 n⁷採 ECO 節能模式， Model Y 則採舒適模式，至於胎壓則依原廠建議值。

5 月 20 日當天的測試路線，由臺北松山區的 U-CAR 公司停車場整備後出發，行經國道 5 號石碇交流道至蘇澳休息站折返跑循環跑，中午在蘇澳休息站用午餐休息並換手後繼續測試行程，在在推估剩餘里程後，經國道 5 號接國道 3 號，再轉到國道 1 號至林口交流道下到平面道路，最後在林口封閉道路循環跑至斷電。

不過，由於抵達林口封閉道路準備進行最後繞圈斷電時，Luxgen n⁷剩餘電量僅剩 6%，Model Y RWD 剩餘電量仍有 29%，因此 Model Y RWD 加碼國道 1 號林口至湖口來回，最後以低電量回到林口封閉道路，跟 n⁷一樣繞圈至完全斷電為止，最後，Luxgen n⁷與 Model Y RWD 陸續拖吊至 U-POWER 林口站充電結算成績。

最後結算當天行駛到斷電的成績，Luxgen n⁷純粹版總行駛里程 369.9 公里，在 U-POWER 林口站的充電電量 62.632 kWh，換算實際能耗 5.91 km/kWh，至於 Tesla Model Y RWD 總行駛里程 463 公里，在 U-POWER 林口站的充電電量 69.277 kWh，換算實際能耗 6.68 km/kWh ，以上數據包含充電時的能量耗損。

關於測試過程的駕駛儀表行車電腦，所紀錄行駛里程、剩餘電量與剩餘表顯里程等數據，包括臺北出發、在林口封閉道路、表顯電量為 0%時與車輛最終靜止時，網友可以參考下方整理的表格。至於詳細測試報告與影音紀錄，包括藏電里程，以及 Luxgen n⁷與 Tesla Model Y RWD 最後行駛到斷電狀態的紀錄，讀者可以延伸瀏覽 U-CAR 相關報導。

《Luxgen n⁷安心用車計畫更新，實測 One Pedal 新增 Auto Hold 駐車煞車》

如果大家還有印象的話，U-CAR 編輯部在 Luxgen n⁷提供給媒體的初期試車階段，就已經提出 n⁷在 One Pedal 單踏板模式下，應該要補上 Auto Hold 駐車煞車功能，以避免車輛在 One Pedal 模式於緩上坡路段蠕行至車輛停止時，會因為路面坡度與無法自動啟動 Auto Hold 的關係而出現後滑現象。

雖然，Luxgen n⁷更新前的 One Pedal 系統在駕駛主動踩煞車時，仍可進入 Auto Hold 模式，但是跟多數駕駛對於 One Pedal 操控期待與習慣不盡相同，因此，Luxgen 與鴻華先進在收集 One Pedal 初期使用回饋後，也決定針對此套 One Pedal 系統進行更新。

Luxgen n⁷在此次更新之前，若使用 One Pedal 模式時，最麻煩的是在緩斜坡滑行到靜止時，因為 n⁷不會自動啟動 Auto Hold 而會有後滑的狀況發生，駕駛剛開始遇到時確實不太習慣與會有不安感。當然，若坡度很大的時候，Luxgen n⁷反而會處於蠕行狀態，不至於突然間沒動力後滑；同時，駕駛也可以主動踩煞車進入 Auto Hold 駐車煞車模式。整體而言，這次更新後的 One Pedal，在加入 Auto Hold 駐車煞車功能後，使用上能讓駕駛更有安全感與鬆鬆運用。

據了解由於 One Pedal 補上 Auto Hold 駐車煞車功能，牽涉更新 Luxgen n⁷ ESC 動態穩定系統與電子手煞車作動設定，因此，無法單純透過原先的 OTA 完成線上更新，須回廠進行更新作業，也因此安排了此波的安心用車計畫更新作業。依照 Luxgen 原廠的提醒，車輛回服務廠時剩餘電量需至少 50%以上，以便順利進行時間約 2 至 3 小時的健檢升級作業。

而在更新之後，U-CAR 也立刻測試完成此次更新的 Luxgen n⁷純粹版，確實在 One Pedal 模式之下，在車輛於緩斜坡路段蠕行至靜止時，Auto Hold 駐車煞車會接續作動，讓車輛得以暫時停止並避免後滑，不過，我們也注意到更新後在 One Pedal 模式，雖然 Auto Hold 會作動但是燈號並不會顯示，同時，Auto Hold 只會對防後滑作動，如果是 One Pedal 模式下在往前斜坡蠕行時，系統並不會啟動 Auto Hold 駐車煞車。

至於 Auto Hold 作動燈號亮起的模式，則是 Luxgen n⁷設定在 Level 0/1/2/3/4 等模式時，駕駛若深踩煞車時能啟動 Auto Hold 駐車煞車，同時 Auto Hold 系統燈號也會亮起。總結而言，補上防後滑 Auto Hold 駐車煞車功能的 One Pedal 模式，能讓駕駛更有安全感地使用 One Pedal 單踏板駕駛模式，透過單踏板就能輕鬆控制 Luxgen n⁷電門加速與煞車動能回充減速，相信可以大幅提高車主日常駕駛使用 One Pedal 的機率。

此次更新項目，除了最重要的 One Pedal 新增 Auto Hold 駐車煞車作動，其實也進行其他多項更新與檢查作業，讀者可以參考原廠所提供的更新項目。

回廠順道加裝「貫穿式尾燈」，車尾視覺效果與辨識度大增

最後，Luxgen n7 公務車也趁著此波安心用車計畫的機會，抽空回廠更新時也順便加裝貫穿式尾燈，由於先前 5 人純粹版標配並未搭載貫穿式尾燈，成為純粹版車尾的辨識重點，現在，Luxgen 提供含工帶料安裝費用 1.3 萬元的方案，讓已交車的 5 人座純粹版車主可以預約回廠付費升級。U-CAR 公務車 n⁷純粹版安裝貫穿式尾燈後，原本的尾燈配件拆卸之後仍保留下來，車主可以留作為備品。

原廠貫穿式尾燈安裝後相當平整，不會跟兩旁尾燈與鈑件有顯著的段差。

實際安裝後，n7 貫穿式尾燈視覺效果確實醒目，不僅車尾辨識度大幅提升與更美觀，對於行車安全也有加分效果，同時，仔細觀察可以感受到原廠貫穿式尾燈，安裝之後相當平整，跟兩側尾燈組件不會有顯著段差，燈組光學與組件質感相當有水準，值得純粹版車主列為外觀造型升級的優先考量。

以當天測試時下雨天候，不論隧道內或者陰雨天路段，後方駕駛都可以感受到有無 LED 貫穿尾燈的辨識效果差異。