比起 Zace 車系，Innova 不僅車身尺碼與座艙承載同步放大，就連動力心臟也是大幅增長。同樣在四期環保排放的考量下，國產 Innova 捨棄東南亞版未達國內新排放標準的 2.0 升引擎，改採用通過四期環保標準的 2TR-FE 2.7 升直四 VVT-i 引擎，除入門手棑車型配備的 5 速手排變速箱外，包含 Z 版在內的其餘車型，均搭載 4 速自排變速箱。

現在，試車組就來體驗看看，引擎室這顆在海外同時配載於美規 Tacoma 及日規 Hilux 車系的 2.7 升動力心臟，植入 Innova 後的表現如何？

2.7 升引擎動力充沛，油門反應輕柔

出乎意料的輕柔！是試車組初次對這顆 2.7 升引擎，放在 Innova 車上的實際表現，最大的感觸。由於這顆心臟，原屬於 Tacoma 與日規 Hilux 此類貨卡車款，讓試車組免不了對 Innova 的動力反應，投射出類似貨卡車的強勁扭力輸出；然而，實際接觸後，與原先想像的動力調性有頗大落差，少了不少粗曠野性，卻讓 Innova 表現地溫柔不少。

花蓮試車巧遇的 Tacoma 貨卡車，可以看到 Tacoma 與 Innova 儘管共用 2.7 升引擎，不過，整體的車格仍有相當大的差異。此輛 Tacoma 為搭載 4.0 V6 引擎車型。

啟動引擎起步前行，立即發覺 Innova 油門踏板的力道設定，不僅十分輕盈，就連重油門與 Kick-Down 的油門感應幅度，也設定相當後面，大約要踩到過 2/3 的油門幅度後，才會感受到加重的油門反應。在這樣的設定下，Innova 的加速操作，就呈現一股獨特的調性－輕柔、和緩與漸進的加速感。

輕油門設定與充沛的動力，營造出 Innova 偏向輕柔平順的加速特性。

當試車組輕輕踩下油門後，Innova 完全沒有印象中，較低排氣量引擎需要特別拉升轉速，方能獲取拉動車身所需的足夠動力反而是隨著輕踩油門，Innova 便輕鬆柔順地往前加速前進，同時，在平順的加速過程中，Innova 沒有傳統商用車普見的擾人引擎聲響，維持低轉速域即能輕鬆驅動 Innova 的 2.7 升 VVT-i 引擎，在運轉的靜肅性與隔音工程，獲得試車組相當的好評。

這顆 2.7 升 VVT-i 引擎，擁有 158ps/5,200rpm 與 24.5kgm/3,800rpm 的最大動力數據，而在運轉的靜肅性與隔音工程，亦獲得試車組的好評。

齒輪比設定，偏向燃油經濟性

另外，試車組也特別注意到，在不刻意深踩油門 Kick-down 下，Innova 不管在直線加速與高速巡航模式下，轉速儀錶所呈現的轉速拉升並不快，尤其是峰值扭力落在 3,800rpm，更讓 Innova 在起步後的加速力道並不強勁，要隨著轉速拉高後，才能逐漸增大；而在高速巡航時，引擎轉速則在第 4 檔位的超比檔設定下，大約落在 2,000 轉上下，這樣的動力特性，讓 Innova 自排版清楚展現偏重油耗經濟性的設定考量。

Innova 以正常模式行駛於一般道路時，引擎轉速莫約維持在 2,000 轉上下， 讓自排版清楚展現偏重油耗經濟性的設定考量。

試車組的實際感受，亦由原廠動力數據獲得印證。Innova 所搭載的 4 速自排變速箱，齒輪比分別為 2.804/1.531/1.0/0.753，屬於疏齒比的設定，讓檔位間的轉速銜接落差較大，直接影響換檔時加速力道的緊密銜接。儘管試車組沒有機會體驗到 Innova 手排版，不過，由 5 速手棑變速箱齒輪比設定為 4.313/2.33/1.436/1.0/0.838，可得知手排版在更偏向商務車載重起步的需求下，需要在起步與加速過程獲得更高轉速，以提早釋放最大扭力的設定。

另外，Innova 所採用的鋸齒狀排檔桿，在正常使用的 D 檔外，駕駛可往左撥，依序使用 3 檔、2 檔與 L 檔的變速箱低速檔鎖定功能。這項功能，在試車組實際體驗時，不僅可於下坡路段，透過切換低速檔位進行檔煞作動，以降低煞車系統耗損外，對於 Innova 克服陡坡路段時，效果也最為明顯。

對於陡坡路段，駕駛可以進行低速檔位的鎖定切換，讓引擎轉速拉高以提供更扎實的扭力輸出。

當試車組駕駛 Innova，挑戰花蓮遠來飯店的坡度相當大的聯外路段時，若採用 D 檔位時，Innova 大致能維持 40km/h 車速緩緩爬坡，而在切換到 L 檔位後，駕駛可以立即感受到轉速拉升後所湧現出的扭力，讓車速提高至 60km/h，讓 Innova 擁有更明確的爬坡力道。整體而言，擁有 2.7 升大排氣量引擎的 Innova 自排版，要推動 1.6 噸的車重已屬輕盈平順，但在油門與變速箱的刻意調校後，加速表現稱不上運動感，不過，對於更高扭力輸出的爬坡與加速路段，棑檔桿低速檔位的運用，則可稍稍彌補先天設定上的不足。

硬朗底盤兼顧舒適性，後驅特性利於過彎

離開海岸線後，試車組接著轉進花東縱谷北端，在沿台 9 線舊道往鯉魚潭方向前進時，開始出現的彎道路段，讓 Innova 有機會展現更多動態表現。在這之前，先來談談 Innova 的底盤結構，在 IMV 共用底盤的開發計劃下，為應付涵蓋 Hilux-Vigo 貨卡車與 Fortuner 運動休旅車的產品需求，底盤結構透過 H 型高剛性大樑進行強化，這副底盤也同樣為 Innova 所採用，至於懸吊結構，則為前雙 A 臂後 4 連桿設計，取消 Zace 等商用車慣用的葉片彈簧設計，搭配前碟後鼓式煞車，建構 Innova 的底盤基礎。

整體而言，Innova 的底盤特性，是在硬朗的商用車基調中，調校出一定程度的行路舒適性。

至於實際體驗如何？試車組給這具底盤評價是正面的，在整天的試路行程後，儘管沒有豐富的操控樂趣，但是 Innova 的底盤反應，仍在偏硬朗的商用車基調中，調校出一定程度的行路舒適性。

受惠於道路品質普遍不錯的花蓮，Innova 呈現的行路性，是安穩的乘駕體驗。仔細推敲，應該來自 Innova 採用的 H 型大樑設計，讓壓低車身重心與提高車身剛性，都有顯著的助益，這也讓試車組在行路時，會有股底盤沉穩堅實的特殊路感。不過，相較於印象中的休旅車，這具底盤對路面的回饋反應，仍屬於偏向硬朗的設定，底盤對於路面起伏與震動的處理較為直接，若比起休旅車慣見的柔軟與舒適性懸吊設定，Innova 在行路感的處理與細膩度，大約就介於休旅車與傳統商用車之間，比起休旅車硬朗與車身震動大些，但已較傳統商用車，Innova 在底盤的舒適性與靜肅性，卻已有明顯的進步。

Innova 在行路感的處理與細膩度，大約就介於休旅車與傳統商用車之間，較一般休旅車硬朗，卻較商用車柔軟些。

試車組認為 Innova 這具底盤在應付一般路面與駕駛條件，已經相當襯職，不過，在高速操駕的穩定度，仍略有不足之處。當試車組在前後無車的直線道路段時，嘗試在 140km/l 高速巡航時重踩煞車，儘管 ABS 防鎖死煞車隨之作動，但是車身重心的瞬間轉移，還是讓底盤出現較不安穩的狀態，在重心往前移後，車尾略為出現打滑甩尾的現象，不過，只要車速下降後，整體動態很快便能回復正常。

進入彎道路段後，Innova 除轉向略為模糊外，底盤良好的彎道循跡性、硬朗懸吊對於車身側傾有效抑制，以及後驅設定提供駕駛能透過油門，在彎道中進行過度轉向幅度的調整，都讓 Innova 的彎道動態擁有一定水準的演出。

方向盤模糊的指向性，讓彎道樂趣減損不少，不過，充沛的動力、良好的側傾抑制與後驅的轉向特性，仍讓 Innova 的過彎操控仍屬輕鬆。

同時，2.7 升大排氣量引擎所擁有充沛動力，也讓 Innova 在彎道動力的銜接，不會發生太大的問題，即使變速箱對於出彎補油門的降檔動作反應略嫌稍慢，也可以透過切換 3 或 2 檔位，換取較為直接的提速感。另外，Innova 在彎道中顯現的後驅轉向過度特性，也適時彌補 Innova 略感模糊的轉向與大方向盤在彎道操控上的不利因素，駕駛只要透過油門幅度的掌握，車尾將略為打滑外移讓車頭往彎內側帶入，還是能讓 Innova 輕鬆地完成過彎動態。

透過油門幅度的掌握，可運用後驅特性，讓車尾略為打滑外移後，順勢將車頭往彎內側帶。

最後，值得一提的，是 Innova 在車身側傾的抑制，也有令人肯定的表現。儘管採用箱型車設定，但是相較於 Zace 車型，採用流線設計的 Innova，1,745mm 的車身高度反倒比 Zace 的 1,860mm 略為降低，搭配硬朗的底盤調校與較低的底盤重心，反而讓 Innova 在過彎動態中，擁有不錯的車傾抑制能力，不會隨著過彎而加大車身搖晃程度，這樣的特性，對於操控與乘坐舒適性都有一定的助益。

新世代商旅車，輕鬆開舒適坐

跳脫傳統商用車的框架，已成為 Innova 此類新世代車款，對國人用車型態所帶來的最大改變。不用受限於傳統商用車，一切以實用精簡為前提的設計侷限，所謂的商旅車，則在商用車的基礎下，往休旅車的光譜移動。比起以往的商用車客層，兩天一夜相處的 Innova，已清楚呈現出，讓開的人，更輕鬆，坐的人，更舒適的商旅新轉折。