儘管在 BMW 即將邁入百年的創廠歷史中，動力單元中最廣為車迷所傳頌的、還是它們當家的直列 6 缸自然進氣引擎；然而、其實早在 1973 年時，BMW 便曾經推出過旗下第一款搭載渦輪增壓引擎的經典：2002 Turbo，並於 1983 年、打造出 1.5 升渦輪增壓引擎提供給 Brabham BMW 車隊使用，拿下當年 F1 的世界冠軍，並證明了自己在渦輪領域的領先地位。

所以當位居家族指標車型的新世代 M5，捨棄前代 5.0 升 V10 自然進氣引擎、植入輸出更強悍的 4.4 升雙渦輪增壓引擎後，也等於正式宣告了 M 家族將全面進軍渦輪世代。

高效能 4.4 升雙渦輪增壓引擎進駐

靜靜躺在新世代 M5 引擎室的，為 M5 車系成軍以來的首具渦輪增壓引擎：M TwinPower Turbo 雙渦輪增壓 4.4 升 V8 引擎、實際排氣量 4,395c.c.，集 BMW 當前所有動力科技於一身，將 Efficient Dynamics 高效動力科技和多年來源自賽車場上所累積的經驗融入其中，並結合了 HPI 高壓缸內直噴、Valvetronic 進氣端可變汽門揚程技術、Double-Vanos 進/排氣可變汽門正時技術、Cross-Bank 高效排氣歧管與雙渦流雙渦輪增壓等先進技術。

躺在新世代 M5 引擎室的，為 M5 車系成軍以來的首具渦輪增壓引擎：M TwinPower Turbo 雙渦輪增壓 4.4 升 V8 引擎，獲得 560 匹馬力和 69.3 公斤米扭力的驚人輸出，和甫發表的新世代 M6 為 M 家族史上輸出最強的量產車款。

在諸多動力科技的加持下，這具新引擎不但能讓新世代 M5 獲得 560 匹的最大馬力，以及高達 69.3 公斤米的扭力峰值，遠勝過搭載 5.0 升 V10 自然進氣引擎之前代 M5 的 507 匹馬力/53 公斤米扭力，和甫發表的新世代 M6 同時躍居 M 家族史上輸出最強的量產車款。

而且新世代 M5 的最大輸出馬力時機已從 7,750 轉提前至 6,000 至 7,000 轉，最大扭力則是從輸出時機更從 6,100 轉大幅提前到可在 1,500 至 5,750 轉形成扭力高原，輕踩油門即可感受到強大的扭力源源不絕湧現、輕快地推動著 1,870 公斤的車體；搭配全新 7 速 M DCT 雙離合器變速系統後，由靜止衝刺到時速 100 公里已由 4.7 秒縮短至 4.4 秒，由靜止加速至時速 200 公里則能在 13 秒內完成，並可加選 Driver's Package 性能套件、解除封印，達成 305 公里的極速成績。

由於新世代 M5 的最大馬力和扭力輸出時機都已大幅提前，所以輕踩油門即可感受到強大的扭力源源不絕湧現、絲毫感覺不到 1,870 公斤重的車體。

重踩油門、新世代 M5 的力量則如同重量級拳王 Mike Tyson 所揮出的重武器：右鉤拳一樣，快、狠且精準，不但油門輕快、檔位銜接順暢，而且大約 3,000 轉左右、座椅後方便會明顯察覺到渾厚的貼背感，甚至竟然就與前代 M5 轉速 4,000 轉時感受到的爆發力相同，並可讓這股可怕的力道一路延伸到 7,000 轉、過癮極了。

重踩油門、新世代 M5 在引擎轉速 3,000 轉左右時，座椅後方便會明顯察覺到渾厚的貼背感，且這股可怕的力道會一路延伸到 7,000 轉、痛快極了。

追求動力極致的同時，受惠於煞車動能回收系統與 Auto Start-Stop 怠速熄火裝置的應用，新世代 M5 的效能也有著顯著的提升，所以即便最大馬力和扭力分別提升了 10%和 30%，但燃油耗損卻可減低超過 30%，擁有原廠 10.1km/L 的平均油耗成績，二氧化碳排放量則為 232g/km。

駕駛邏輯模式可自行設定搭配

至於負責傳輸新世代 M5 強大動力的 7 速 M DCT 雙離合器自手排變速箱，除了可透過方向盤後方的換檔撥片進、退檔位 (右側撥片負責升檔、左側降檔) 外，也提供了宛如電光火石般的敏銳換檔反應，並具有多種 Drivelogic 換檔邏輯，以及 Launch Control 靜態起跑功能，可將 DSC 動態穩定控制系統關閉，做出最迅捷的起步加速表現。

新世代 M5 的排檔桿左側和正下方分別依序為 DSC 動態穩定控制系統、油門反應、電子避震器與 Servotronic 轉向等系統的設定開關，以及可對應不同設定的 3 段調整按鍵，駕駛人可輕鬆視路況與個人喜好來切換選擇。

新世代 M5 還可透過標配的 M Drive 系統，預先針對 DSC 動態穩定控制系統、油門輸出、電子避震器與 Servotronic 轉向系統，設定出 2 組駕駛人慣用的參數，並透過方向盤左側的 M1 與 M2 按鈕切換，且附有方向盤換檔撥片。

同時，新世代 M5 不但採前鋁合金雙 A 臂、後鋁合金多連桿的懸吊設定，標配的 DDC (Dynamic Damper Control) 電子避震器還可提供 Comfort、Sport 和 Sport+共 3 種模式選擇，而 Servotronic 速度感應式轉向系統亦同樣具備 Comfort、Sport 和 Sport+共 3 種模式，可改變轉向輔助力道的介入程度，且可直覺地藉由排檔桿左側的按鍵自行選擇，甚至還能自行搭配出 2 組 M Drive 模式，並透過方向盤快速切換。

新世代 M5 不但輸出反應、電子避震器與 Servotronic 速度感應式轉向系統均可提供 Comfort、Sport 和 Sport+共 3 種模式選擇，且儀錶板轉速錶下方也會有相當清楚的圖示，可以方便駕駛人進行操作設定。

可惜的是，這次總代理汎德只有提供每家媒體半天的時間去和新世代 M5 近身接觸，所以我們只能在市郊短暫感受輸出曲線、Servotronic 轉向系統、Drivelogic 換檔邏輯、DSC 系統與電子避震分別於 Comfort、Sport 和 Sport+下的感受。

當 4 項設定全部切換至 Comfort 時，其實新世代 M5 的行路性就和一般 5 系列相差無幾，轉向靈敏、懸吊舒適，且換檔反應比前代 M5 的 SMG II 順暢多了；但切換至 Sport 後，很明顯地、除了轉向力道變得稍重外，換檔速度也變快了，而且懸吊彈跳也清楚了些，但經過坑洞時，車身也只是上下彈跳一次便又會回復到穩定的狀態。

幾次熟悉過轉向與油門的回饋後、放膽將所有設定切換到 Sport+模式後，新世代 M5 隨即迅速地以判若兩人的表現、回應了這樣的決定，不但油門反應更加敏感、轉速爬升更加迅速，轉向手感也多了幾分純種跑車的味道，彈跳清晰的電子懸吊亦更加忠實地一吋一吋的回應著路況，而且在以較快的速度進出彎道時，就算 295/35R19 的 Michelin Pilot Super Sport 跑胎後輪開始發出抓地力瀕臨極限之哀鳴，但 DSC 系統還是在最後一刻才介入，駕駛人可以盡情享有新世代 M5 的激進動能。

高性能房車的新指標

儘管內裝與操控表現都已逐漸向舒適靠攏，加大的車身尺碼亦更加無法讓它和小一級的 M3 一樣刁鑽，但換上 4.4 升 V8 雙渦輪增壓引擎後，憑藉 560 匹馬力與 69.3 公斤米扭力的輸出，以及大幅提前的動力輸出曲線，即使少了前代 M5 拉轉速的快感，但在一般公路上，我敢保證、新世代 M5 絕對鮮少能遇到能分享駕駛樂趣的對手，接下來、就得看對手們要如何接招了。