儘管 Ferrari 對新車的命名方式自有一套義大利人的浪漫邏輯，但敢在象徵搭載 4.5 升 V8 引擎的「458」之後，加上「Italia」、義大利文 Italy 為其副車名，賭上國家的榮耀，很顯然的，原廠對於這款接替 F430 的新一代 V8 車款：458 Italia，肯定充滿了自豪；因為它不但一口氣將超級跑車的入門門檻拉高到 570 匹馬力的標準，更透過絕佳的車體輕量化工程與出色的空力效應，在自家「後院」Fiorano 賽道上，輕鬆寫下與 Enzo Ferrari 同為 1 分 25 秒單圈成績，宣告新世代紅鬃躍馬的時代正式來臨。

以「國家」為名 向經典致敬

浪漫的 Ferrari，對於新車之命名方式一向有他們自己的標準，所以在 458 Italia 尚未正式發表前，全球媒體皆臆測這輛搭載 4.5 升 V8 引擎的新車，應該會效法 F430 的模式而命名為「F450」，結果卻不然，因為 Ferrari 不僅拿掉了象徵 Formula (方程式) 的「F」、改以在「45」的後方加上「8」來代表它的引擎規格：4.5 升 V8，還特別加上「Italia」：義大利文的 Italy，來象徵 458 Italia 的誕生不僅是 Ferrari 的驕傲、更是所有義大利人的榮耀。因為它的出現，不但重新定義了超級跑車的入門性能標準，融合高科技未來感與經典 Ferrari 特徵的造形設計，更頓時讓目前所有市售超跑幾乎都宛如上個世代的產品。

和近期所有 Ferrari 新車一樣， 458 Italia 也是出自義大利著名的 Pininfarina 汽車設計工作室，但它的整體造形卻完全顛覆了過去 Ferrari 跑車給人的印象，充滿了未來感。

458 Italia 車頭最吸睛的焦點，就是那兩道宛如利刃一般的直列式 LED 頭燈組，下方兩側進氣壩內則是設計了 2 片小型氣動彈性效應風翼，可靠風動的物理特性改變角度，並隨著速度改變形狀，降低散熱水箱進氣道的截面積和阻力，同時提供車頭下壓力與前煞車冷卻兩種功能。

和近期所有 Ferrari 新車一樣， 458 Italia 也是出自義大利著名的 Pininfarina 汽車設計工作室，但它的整體造形卻完全顛覆了過去 Ferrari 跑車給人的既有印象，充滿了未來感，尤其是車頭那兩道如利刃般、截然不同於傳統超跑設計的直列式 LED 頭燈組，更是讓人驚艷。兩側進氣壩還設計了小型氣動彈性效應風翼，可利用精密的空氣力學設計，讓飛翼僅靠風動的物理特性就能改變角度，並隨著速度改變形狀，降低散熱水箱進氣道的截面積和阻力，同時提供車頭下壓力與前煞車冷卻兩種功能。至於 458 Italia 的車尾設計，則是向經典 Ferrari 致敬，兩側刻意隆起的尾燈來自 2002 年發表、限量生產 399 輛的 Enzo Ferrari，置中的 3 出式排氣尾管概念則是來自 1987 年上市的 F40，左右兩側則是移植自 FXX、能提升車尾下壓力的碳纖維底盤分流器，把功能與美觀成功地做了絕佳的整合。

458 Italia 的車尾設計則是傳承了經典 Ferrari 的線條，兩側刻意隆起的尾燈來自 2002 年發表的 Enzo Ferrari，置中的 3 出式排氣尾管概念則是來自 1987 年上市的 F40，左右兩側並導入移植自 FXX、能提升車尾下壓力的碳纖維底盤分流器。

而在亮眼的造型之下，458 Italia 不僅前/後保險桿、車尾分流器等處均換上了重量更輕的碳纖維製品，後視鏡、座椅結構、空氣濾清器集氣箱與引擎上蓋等部位，也都是以碳纖維打造，並將前/後下防傾桿、下搖臂、減震筒及彈簧與輪圈螺帽等，改以鋁合金或鈦合金材質，輕量化的相當徹底。也因此，即使車身尺碼較 F430 稍大，但 458 Italia 的車重卻僅有 1380kg 而以，比 F430 的 1470kg 還輕了 90kg，搭配 570 匹的馬力輸出後，每匹馬力更僅需推動 2.42kg 而以，擁有目前 Ferrari 旗下量產車中最優異的重量/馬力比，至於車身的前/後配重比例，則是在原廠試車手的建議下，一絲不苟地設定在最適合 458 Italia 這類 MR 中置引擎後輪驅動超跑的 42：58。

簡化介面 忠於競技使命

抱著異地重逢的心情、俯身打開 458 Italia 的車門，令人不禁熱血沸騰的熟悉感依舊，而且還多了幾分科技感，因為在 458 Italia 那明顯較 California 更有戰鬥氛圍的座艙內，為了讓駕駛人的雙手可以完全專心在方向盤的操作上，所以所有按鍵與操作旋鈕不是設計在方向盤上，就是離方向盤很近，只需稍微把手伸直就可以操作，不但能提升行車的安全性，也能讓駕駛人更專心於應付路況。也因此，你在 458 Italia 的中控台上是找不到音響面板與衛星導航螢幕的，因為它被設計在儀錶板最右側的電子時速錶中，需要駕駛人切換才會顯示，再利用一旁的旋鈕來操作。不過，相信我，你不會想打開 458 Italia 音響的，因為你的座位後方躺了一具能隨時彈奏出 8 缸高音天籟的 V8 引擎……

為了讓駕駛人的雙手可以更專心在方向盤操作上，Ferrari 特別把 458 Italia 的所有按鍵與操作旋鈕設計在方向盤上或週圍，傳統中控台位置只留下冷氣操作開關 (下圖)，不但能提升行車安全，也能讓駕駛人更專心應付路況。

至於 458 Italia 的方向盤造型，則是維持了 Ferrari 一貫的設計，紅色的 Engine Start 引擎啟動鍵位於左下方、Manettino 操控模式旋鈕則位於呼應著它的右下方，且均設計在兩側手指可及之處。另外，如果你是方向盤換檔撥片的重度使用者，相信你肯定曾經在換檔時誤觸過方向燈或雨刷開關，所以在 458 Italia 上，設計師極具巧思地把方向燈、雨刷和超車燈的開關分別設計在方向盤的 3 點鐘與 9 點鐘位置周圍，雖然剛開始使用時需要一點時間去適應，但習慣了之後，反而會覺得這樣的設計其實更符合操作邏輯。

458 Italia 的方向盤造型維持了 Ferrari 一貫的設計，紅色的 Engine Start 引擎啟動鍵位於左下方、Manettino 操控模式旋鈕則位於呼應著它的右下方，並極具巧思地把左/右方向燈、雨刷和超車燈的開關分別設計在方向盤上 3 點鐘與 9 點鐘的位置週圍，讓操作起來更符合使用邏輯。

穿過方向盤，紅線區從 9,000rpm 開始的黃底轉速表格外搶眼，提醒著駕駛人儘管專注在引擎轉速上面，將 V8 引擎的動力完全壓榨，轉速表左側則為 VDA (Vehicle Dynamic Assistance) 車輛動態輔助系統的顯示螢幕，可協助駕駛人即時監控引擎、變速箱、輪胎及煞車 4 項系統的狀況，並依照駕駛人透過 Manettino 操控模式旋鈕所選定之雪地防滑 (以 2 檔起步)、Sport (跑車)、Race (賽車)、CT off (循跡關閉) 和 CST off（動態穩定電子系統全關）5 種模式個別運算，以藍色 WARM-UP 字樣代表系統尚未達到工作溫度、綠色 GO 字樣表示目前正在理想狀態，紅色 OVER 字樣則為某項系統溫度過高、需要適當冷卻，可讓駕駛人很清楚地用顏色來直覺判斷是否在理想的行駛狀態之中，基本上，就和賽車上的電子式儀表一樣，只會適時地提供駕駛人該知道的訊息，完全的競技訴求。

看似複雜的 VDA 車輛動態輔助系統顯示螢幕，可顯示圈速、Manettino 操控模式選擇，並協助駕駛人即時監控引擎、變速箱、輪胎及煞車 4 項系統的狀況，以藍色 WARM-UP 字樣代表系統尚未達到工作溫度、綠色 GO 字樣表示目前正在理想狀態，紅色 OVER 字樣則為某項系統溫度過高，可讓駕駛人清楚地用顏色來直覺判斷車輛是否在理想狀態中。

此外，由於 458 Italia 就和 Enzo Ferrari、F40 等歷代經典 Ferrari 一樣，背負著隨時得接受對手指名挑戰的使命，所以車內包括座椅中央的 R 倒車檔、LAUNCH 起跑控制系統及 AUTO 自排按鈕，以及電動窗的開關、方向盤撥片及冷氣出風口等，都採用了重量較輕也較耐用的鋁合金材質，2 張桶型跑車座椅的結構與椅背，則是由碳纖維所製成，且不但沒有傳統 Ferrari 座椅相對位置總是有點「手長腳短」的問題，還能提供相當緊密的包覆性和支撐性，以應付 570 匹馬力全數湧現時的強大 G 值。

雙離合器發威 570 匹馬力全開

毫不猶豫地插入鑰匙、扣上安全帶、踩下煞車踏板後，左手大拇指直覺地壓下 Engine Start 按鈕，座位後方的 V8 引擎隨即爆發出飽滿、緊實的聲浪，不安於室地催促著我們趕緊上路，好讓它盡情揚蹄奔馳。

不過在正式上路前，還是得提一下 458 Italia 的這具強力心臟，畢竟這可是 Ferrari 最新開發的 4.5 升 V8 自然進氣引擎，而且排氣量雖然只有比 F430 的引擎多出約 200c.c.，卻能在轉速逼近 9,000rpm 時，輸出高達 570 匹之最大馬力，足足較 F430 多了有 80 匹，馬力容積比已接近極致，55.1 公斤米最大扭力則可於 6,000rpm 時爆發，而且 80%的扭力可於 3,250rpm 時湧現，成功地消弭了過去高轉速引擎總是缺乏低速扭力的缺憾，並可藉由與 7 速雙離合器自手排變速箱的合作，換來 0~100km/h 低於 3.4 秒、極速超過 325km/h 的超高標性能表現。

458 Italia 所搭載的這具 4.5 升 V8 強力心臟，不但能在引擎轉速 9,000rpm 時，輸出高達 570 匹之最大馬力，且可於 6,000rpm 時爆發高達 55.1 公斤米的最大扭力，並可藉由與 7 速雙離合器自手排變速箱的緊密配合，換來 0~100km/h 低於 3.4 秒、極速超過 325km/h 的性能表現。

實際加速過程中更可發現，只要你敢放心大腳油門，458 Italia 便會馬上回饋你強大的加速 G 值，猶如兩名彪形大漢把你緊緊壓在坐椅上，後方卻被高鐵頂著向前起跑一般，而且引擎轉速攀升的速度著實驚人、頃刻間便能直奔 7,000rpm，讓週圍時空彷彿像被凍結似的，只剩下方向盤上緣的超轉燈不斷閃爍，提醒著駕駛人把握最佳時機換擋、實在過癮。此外，也因為這具引擎的轉速攀升速度飛快，所以 458 Italia 的再加速延展性極佳，因此，即便在高檔位低轉速時高速巡航，就算刻意不退檔，只要油門深度夠，一樣能提供不錯的再加速力，而且力量提供一氣呵成，毫不拖泥帶水。

此外，不僅性能數據亮眼，458 Italia 的油耗與二氧化碳排污標準也獲得了大幅降低，因為工程師們替這具引擎搭配了傳輸效益更高的 7 速雙離合器自手排變速箱，好讓它擁有 7.3km/l 的平均油耗，以及每公里 307 克的二氧化碳排放。

由於 458 Italia 配置的是附有方向盤換檔撥片 (右方撥片負責升檔、左方撥片負責降檔，兩片同時撥則會排入 N 空檔) 的 7 速雙離合器自手排變速箱，所以理所當然地，原有排檔座的位置，只會留下 R 倒車檔、LAUNCH 起跑控制系統及 AUTO 自排按鈕;而且貼心的是，為了怕你在廝殺時來不及去看儀表板上的轉速錶進行升檔，所以方向盤上緣特別設置了由 5 顆 LED 燈泡構成的超轉燈組，提醒著你當 5 顆燈泡全亮時，便是升檔的最佳時機。

至於這具原廠號稱換檔時間「零時差」的 7 速雙離合器自手排變速箱，雖然在 California 上也有相同的設計，但 458 Italia 畢竟是輛得更常面對賽道考驗的準競技用車，所以除了順之外，換檔速度才是重點，而這正好也是雙離合器變速箱最拿手的地方；因為 F430 上的單離合器自手排變速箱在進退檔時，仍有著些微的檔位遲滯現象，會造成轉速無法連貫，但改用雙離合器變速箱後，由於這類變速箱擁有 2 組各自獨立的離合器，當一組離合器正在接合時，另一組其實早已在半接合的待命狀態，所以當駕駛人按下方向盤撥片的瞬間，其實變速箱就已完成全部的換檔動作，故就算雙離合器變速箱的換檔順暢度或許仍無法與 CVT 變速箱的無段式設計相比，但 CVT 變速箱目前仍有無法承受大扭力輸出與耐用度的困擾，所以對於擁有 570 匹/55.1 公斤米輸出的 458 Italia 來說，搭載雙離合器自手排變速箱，毫無疑問地，絕對是最適合的選擇。

與舊情人的重逢相約

撇開亮眼的性能數據，458 Italia 的操控表現其實更叫人驚豔，因為那種人車一體的熟悉感，就像分手多年之後重新和舊情人約會一般，總是會在最適當的時機發展出最吸引人的劇情，且不時地暗示著唯有它才能滿足你的需要，催促著你的腎上腺素前進……

458 Italia 的底盤表現就像它的動力輸出一樣精彩，那種人車一體的熟悉感，就像分手多年之後重新和舊情人約會一般，總是會在最適當的時機發展出最吸引人的劇情，且不時地暗示著唯有它才能滿足你的需要。

和人一樣，超級跑車往往也都有自己的個性，而且和創辦人的行事風格有著絕對的關聯，所以在 620 匹的 Porsche 911 GT2 RS 上，它就像 Ferdinand Porsche 博士一般，會務實地給你剛好能對應 620 匹馬力的底盤供你驅策，而狂傲難馴的 Lamborghini Gallardo LP 550-2，則是像極了固執、好勝的 Ferruccio Lamborghini，需要駕駛人先練就一身高超的馴牛功夫，才能征服這頭蠻牛的；至於 458 Italia，當然就像出身自賽車場、晚年總是帶著墨鏡現身的 Enzo Ferrari，熱情卻高深莫測，因此，你不但永遠不知道它的極限到底在哪，而且你會深深地被它所吸引，不斷地想去嚐試碰觸它的底線，並迫使自己不斷提升駕駛技巧。

駕駛 458 Italia 時，會讓你猜不到它的極限到底在哪，而且你會深深地被它源源不絕的性能表現所吸引，不斷地想去嚐試碰觸它的底線，並迫使自己不斷提升駕駛技巧。

所以在 458 Italia 上，即便仍是傳統 MR (中置引擎後輪驅動) 的配置，擁有重心分配的先天優勢，可佔盡轉向的便宜，但 Ferrari 不僅導入可和 F1-Trac 運算邏輯整合的 E-Diff 3 電子差速器，使兩個系統作動連結，並讓它們和專為高抓地力設定的高效能 ABS 控制邏輯連線，且透過車身剛性的強化、懸吊系統大量使用輕量化材質，減輕簧下重量，再搭配總代理臺灣蒙地拿列為標準配備的碳纖維陶瓷煞車、將胎圈升級成前：235/35R20、後：295/35R20 的設定後，讓 458 Italia 能夠擁有脫胎換骨般的操控表現。

只要你敢放心大腳油門，458 Italia 便會馬上回饋你強大的加速 G 值，猶如兩名彪形大漢把你緊緊壓在坐椅上，後方卻被高鐵頂著向前起跑一般，而且引擎轉速攀升的速度著實驚人、頃刻間便能直奔 7,000rpm。

所以在試駕的這段山路上，無論筆者將方向盤上的 Manettino 操控模式旋鈕切換到 Sport 或 Race 模式，就算速度超過預期的極限，它也不會隨意放縱後輪向外側蠢蠢欲動，而且由於你完全清楚知道 4 條輪胎的位置，甚至連壓過的坑洞大小都會清晰地浮現在你的腦中，路感非常優異，所以駕駛人基本上只要擁有一定的駕駛技巧，便能透過方向盤與油門的細膩控制，把 458 Italia 駕駛地相當出色。

458 Italia 的路感非常清晰，所以駕駛人握住方向盤時，可以很清楚地知道 4 條輪胎的位置，甚至連壓過的坑洞大小都會清晰地浮現在你的腦中，所以只要擁有一定的駕駛技巧，便能透過方向盤與油門的細膩控制，把 458 Italia 操駕地相當出色。

但 CT off 與 CST off 模式便需要駕駛人擁有較進階的駕駛觀念與技巧，因為此時循跡控制系統是處於關閉的狀態之下，所以當駕駛人以超過極限的速度殺入彎道時，在重心轉移之間，車尾先是會很聽話地隨著你想要去的反方向擺動，然後在暫時失去抓地力的一霎那間，識相地再補上循跡與抓地力，以帶點甩尾卻相當線性的過彎方式收場。不過，這樣的過彎方式雖快，但駕駛人相對也會較容易疲累，因為你除了得精神緊繃地注意路況外，還必須全神貫注於所有人與車接觸的地方，透過與它們的對話，在適當的時機做出正確的操作，就像和舊情人約會一般，一舉一動都在挑動著彼此的神經。

近乎完美的不完美

從沒否認我是個無藥可醫的 Tifosi，有點偏執、且對它帶著近乎瘋狂的熱情，但我承認，任何一款 Ferrari 都還是不完美的，458 Italia 也一樣，你可以說它的空間規劃不切實際，也可以嫌它的外型過於高調、招搖，甚至更可以吹毛求疵地怪 Ferrari 工廠產能不足、18 個月的交車等待期太漫長；但你無法否認的是，458 Italia 不只擁有目前入門超跑中最出色的性能表現，且它的操控表現跟本已直逼 Enzo Ferrari 的頂尖水準，也難怪 Ferrari 原廠敢賭上國家榮耀、驕傲的以「Italia」做為它的副車名，因為 458 Italia 肯定是目前 Ferrari 旗下最完美的不完美。