關起篷時，California 是速度的代名詞、一輛純種 Ferrari，能夠憑藉引擎蓋下的前中置 4.3 升 V8 引擎，換來 3.9 秒完成 0~100km/h 衝刺的激情；打開篷後，California 則是美的化身、風情萬種的尤物，擁有貼心的「2+」座椅設定，以及 GT 跑車的乘坐舒適性，能夠狂野也可以溫柔，是每個男人都夢寐以求的完美情人。

2009 年 5 月 22 日假台北美僑俱樂部隆重登場的 California，是目前國內入主門檻最低的 Ferrari，基本報價 1,098 萬元，含台灣標準配備之車型報價則為 1,160 萬元。

以加州為名，Ferrari 首款電動硬頂跑車

事實上，2008 年 9 月全球首演、2009 年 5 月國內發表的 California，並不是第一輛以「加州」為名的 Ferrari，因為在 1957 年時，Ferrari 便曾經推出過一款針對美國市場所開發的 250 GT California Spyder 敞篷跑車，搭載 3.0 升 V12 引擎，初期可輸出 240 匹馬力，並於 1960 年日內瓦車展推出後繼 SWB 短軸車型後，讓最大馬力一舉提升至 280 匹。而且由於 1963 年停產前，這輛迷人的敞篷跑車最終僅生產了約 100 輛（其中 SWB 短軸版有 55 輛），加上它傳承了 Ferrari 經典「250 車系」的血統，所以在 2008 年一場由知名古董車商 RM Auctions 與 Ferrari 共同舉辦的第二屆「Ferrari Leggenda e Passione」拍賣會上，一輛 1961 年出廠、狀況良好的 250 GT SWB California Spyder，還曾經成功地落槌拍出近 3 億元新台幣的天價（704 萬歐元）。

2008 年一場由知名古董車商 RM Auctions 與 Ferrari 共同舉辦的拍賣會上，一輛 1961 年出廠、狀況良好的 250 GT SWB California Spyder，成功地落槌拍出近 3 億新台幣的天價（704 萬歐元）。

2005 年限輛生產 499 輛的 575 M Superamerica，則是可透過玻璃車頂的翻轉折收而成為外型類似 Targa 車型的敞篷跑車，嚴格來說，並不算電動硬頂敞篷跑車。

不過，California 儘管不是第一輛以「加州」為名的 Ferrari，卻是 Ferrari 創廠以來首款電動硬頂敞篷跑車，而且還是自 1948 年後，Maranella 工廠內第一次在 V8 車型（當時生產車型為 F430，目前已停產，後繼車款為 458 Italia）與 V12 車型（612 Scaglietti 與 599 GTB）這兩條固定生產線外，額外新增第三條生產線，甚至由於電動硬頂敞篷機構的生產過程，較一般硬頂跑車及軟頂敞篷跑車都來得複雜，所以 Ferrari 還特別替這條全新生產線導入了更多自動化生產機器，以打造這款迷人的電動硬頂敞篷跑車。

14 秒完成開篷，淑女變身性感情人

外型復古、神韻與 250 GT California Spyder 敞篷跑車神似的 California，也沿襲了家族超跑近年來的傳統，將外型交由 Ferrari 與 Pininfarina（賓尼法利納）設計工作室聯手操刀，展現了一脈相傳的義式美學，風阻係數則為 0.32Cd，相當亮眼。

California 橢圓形的大型水箱護罩設計，以及引擎蓋上進氣孔的位置，都是呼應其前身 250 GT California Spyder 的迷人身段。

車頭設計上，California 不僅擁有令人聯想起 250 GT California Spyder 的倒梯形大型水箱護罩，引擎蓋上的方型進氣孔，也與 250 GT California Spyder 的設計有異曲同工之妙，車體後方兩側與富有肌肉感的車尾線條，更是全面散發著令人熟悉的味道，而且厚實、高聳的車尾曲線不僅看來迷人，也剛好可以容納得下複雜的電動硬頂機構，至於左/右雙出式排氣尾管與底盤分流器的設計，則是顯露了它高性能化的跑格樣貌。

厚實的車尾曲線，不但能收納電動硬頂機構，還能放置迴風網，後保險桿下方裝有分流器，可穩定車尾氣流，排氣尾管則是採左右各雙出式的直立型設計，相當特殊。

至於 California 的電動硬頂敞篷設計，則是得拜輕量化技術越來越成熟所賜，因為即使電動硬頂敞篷跑車的發展已十分成熟，甚至連過去只生產軟頂敞篷跑車的 BMW，也都從善如流地於新一代 Z4 上，採用了電動硬頂敞篷的設計，但是要讓重視性能與造型甚於一切的 Ferrari，接受複雜又沉重的電動硬頂敞篷，絕不是一件簡單的事。因為如果頂篷過重，將因重心較高而影響操控性，而軟頂敞篷雖然機構較簡單，但闔上敞篷後往往會破壞車輛的整體造型，且軟篷也較容易被人破壞或因為變質而導致漏水。

雖然開/關篷動作看似相當複雜，但只需要短短 14 秒，California 就能從硬頂雙門跑車變身為性感迷人的上空情人。

California 的開篷開關位於中央鞍座電動窗開關的前方，操作起來十分方便。

所幸在 California 上，工程師們以重量較輕的鋁合金材質來打造整個電動硬頂敞篷結構，並以特殊的鑄造方式成型，所以不僅能把整組硬頂敞篷機構的重量壓低到比一般軟篷還要輕的 15 公斤，強度也沒有因此而改變。

California 的內裝用料相當細緻，組裝也很紮實，座艙鋪陳以駕駛人為中心而設計，且恆溫空調、大型衛星導航螢幕與置物空間等一應俱全。

此外，由於結構較輕，且 California 的行李廂並不大，所以開/關篷的動作較為複雜，可是只需按下駕駛座右側排檔座後方的按鈕短短 14 秒（Mercedes-Benz SLK 需 22 秒、Peugeot 207 Cc 則要花 25 秒），California 就能從 0~1 00km/h 加速只消 3.9 秒的硬頂雙門跑車，搖身成線條性感的敞篷跑車。

後座圖說：原廠稱為「2+」的座椅配置，後座椅背設計較直，可能還是適合兒童乘坐，或拿來擺放隨身物品。

缸內直噴進駐，力量飽滿一氣呵成

然而，California 絕不是空有其表而已，因為在 Ferrari 的廠徽與光芒下，原廠替它裝上了一具全新 4.3 升 V8 自然進氣引擎，且導入首次出現在 Ferrari 量產車引擎內的缸內直噴系統，所以 California 即使最大馬力帳面上只有 460 匹，還略遜於已經停產的 F430 之 490 匹，但最大扭力 49.0 公斤米卻小勝 F430 的 47.4 公斤米，且 California 由靜止衝刺到時速 100 公里的加速只需 3.9 秒，較 F430 的 4.0 秒還要快（新一代 V8 超跑 458 Italia 則可輸出 570 匹，0~100km/h 更低於 3.4 秒），時速 310 公里的極速表現也相當出色。

California 所搭載的這具 4.3 升 V8 自然進氣引擎，是 Ferrari 首具擁有缸內直噴系統的全新引擎，可輸出 460 匹馬力及 49.0 公斤米的最大扭力。

此外，Ferrari 還替 California 開發了原廠首具 7 速雙離合器自手排變速箱，能以方向盤後方的兩片碳纖維換檔撥片（右邊升檔、左邊降檔，兩片一起撥則為空檔），透過二組離合器分別負責奇數與偶數檔的接合，使檔位的切換可在電光火石般的 0.06 秒內輕鬆完成，比過去 Ferrari 車款上所搭載的 F1-System 單離合器序列式自手排變速箱之換檔時間都又快上了許多，不僅可以讓駕駛人的左腳不用再與沉重的離合器踏板纏鬥，也可以獲得更順暢的進/退檔頓挫。

由於這具 7 速變速箱是透過方向盤後方兩片碳纖維換檔撥片升降檔（右邊升檔、左邊降檔，兩片一起撥則為空檔），所以中控台排檔座上，由左至右只剩下「Launch 起跑模式、倒車檔與純自排模式」三個選擇鈕。

而且 California 畢竟還是一輛掛上了躍馬廠徽的 Ferrari，僅管是 GT 設定、乘坐較為舒適的敞篷車，但它的引擎聲浪依舊迷人，雖然在引擎怠速運轉至 3,000rpm 前，聲浪並不會特別嘹亮，不過只要轉速爬過 6,000rpm，便會發出令人熱血沸騰、肅然起敬的咆嘯。甚至就算 California 採硬頂敞篷設計，得容納較複雜的機構，所以車重高達 1,630 公斤，比搭載 6.0 升 V12 引擎之現役「馬王」599 GTO Fiorano HGTE 的 1,580 公斤還要重（完全輕量化設計的 458 Italia 更只有 1380 公斤）；然而令人驚艷的是，它的加速其實相當輕快，且力量輸出的時機非常線性，並不會有過於突兀的加速感，引擎轉速的攀升更是一氣呵成，雖然不像 458 Italia 的新世代 Ferrari V8 引擎能夠直上 9,000rpm，但一口氣拉到近 8,000rpm 也不是問題，而且只要引擎轉速一過 3,000rpm，引擎的輸出特性便會排山倒海般的全數湧現。

此外，由於搭配了雙離合器自手排變速箱，所以 California 的原廠平均油耗已進步至 7.6km/l 的水準，遠遠勝過了 F430 的 5.5km/l，CO2 的排放量也由 F430 的 420g/km 大幅降低至 310g/km，甚至比新一代 458 Italia 之 320g/km 都還要出色。

操控簡化、駕駛簡單更易上手

至於操控表現部分，由於 Ferrari 旗下還有 MR（中置引擎後輪驅動）配置的 458 Italia，所以 California 在原廠定位上為 GT 跑車，採 FR（前置引擎後輪驅動）配置，調校上也較為舒適化設定，且大幅簡化方向盤右下角 Manettino 可變阻尼懸吊系統的模式，取消了「Ice 雪地與 Race 賽車」模式，只留下了「Comfort 舒適、Sport 跑車與 CST Off 循跡系統關閉」三種模式，讓模式選擇可以更加簡單、好上手。

不過，原廠在開發 California 時，還是請到了當時仍為 Ferrari 顧問的 7 屆 F1 冠軍、「車神」Michael Schumacher，親自替新車在工廠「後院」Fiorano 賽道上進行調校與測試，所以就算 California 的懸吊設定並不像中置引擎的 F430 或 458 Italia 那麼熱血與硬派，甚至切換至「Comfort 舒適」模式時，整體行路性和路感反應不僅是筆者試駕過的千萬等級跑車中最舒適的，甚至與 Audi RS4、BMW M3 和 Mercedes-Benz C63 AMG 等性能跑房車相比，整體懸吊感受不但更為輕快，彈跳感也相對輕微。

真皮三輻式方向盤左側下方為引擎啟動按鈕，右側下方則是針對 California 開發、已簡化過的 Manettino 可變阻尼懸吊控制系統之旋鈕，由下至上分別可切換至「Comfort 舒適、Sport 跑車與 CST Off 循跡系統關閉」三種模式。

彎腰俯身打開 California 的車門、跌坐進包覆性良好的跑車座椅上，簡單調整出正確的駕駛坐姿，插入鑰匙、左手拇指輕輕地按下方向盤左下方的引擎啟動鈕，沉睡在前方引擎室裡的 V8 心臟迅速甦醒，並回應一聲嘶吼，暗示它已經準備好了。

Comfort 舒適，Sport 讓你脫胎換骨

僅管這已不是筆者第一次駕駛 California，但為求謹慎、加上總代理臺灣蒙地拿內湖展示中心附近的交通狀況有點擁擠，且路面品質不算佳，得經過不少施工路段，所以在抵達交流道前，都是設定在 Comfort 模式下，除了可以讓行車不會那麼顛頗外，也可以體驗一下 California 關篷時的座艙靜肅性與舒適性。

事實上，California 由於 GT 設定十分明顯，所以乘坐其中就算駛過不平整的路面，車身彈跳輕微，且隔音的控制也在水準之上，沒有因為採用電動硬頂的設計，就讓車體與橡膠之接觸部分產生過多的機械摩擦噪音，傳進車內的排氣聲浪亦控制得恰到好處，低頻時渾厚飽滿、高頻時激昂嘹亮，就像交響樂一樣，抑揚頓挫都迷人。

California 的 GT 設定，讓它的乘坐感明顯較 F430 或 458 Italia 都還得舒適，行駛過不平整的路面時，車身彈跳輕微，隔音的控制也在水準之上，傳進車內的排氣聲浪亦控制得恰到好處，就像交響樂一般的迷人。

上了中山高、準備直奔今天的拍照目的地：基隆濱海公路後，由於車流不少，所以筆者並沒有立刻切換至 Sport 模式，不過，就算只是 Comfort 模式，但 California 在高速切換車道時仍相當俐落，幾乎就和一般雙門硬頂跑車一樣，而且你可以明顯感覺到它的車體剛性極佳，並沒有軟頂敞篷車先天車頂剛性欠佳的宿命；此外，即使高速巡航時，California 會主動將檔位升至 7 檔以節省油耗，但只要遇到挑釁或前方出現一點加速空檔，左手連退方向盤換檔撥片，配合方向盤上緣的檔位顯示燈組適時地退檔，引擎轉速便會由巡航時的 2,000rpm 迅速攀升到 8,000rpm 紅線區，展現躍馬驚人的加速實力、脫韁而出。

想要掙脫車陣時，只要左手連退方向盤換檔撥片，配合方向盤上緣的檔位顯示燈組適時地退檔，引擎轉速便會由巡航時的 2,000rpm 迅速攀升到 8,000rpm 紅線區，展現躍馬驚人的加速實力。

但輕鬆的高速公路巡航畢竟只是此行的開胃菜而已，真正的好戲得到萬里至瑞濱之東西向快速道路才正式開鑼，因為這段高架快速道路車流稀少、道路品質優異，且擁有絕佳的視野，所以筆者在這段路上，幾乎都是以 Sport 模式在高速奔馳，此時雖然懸吊系統的彈跳感會較 Comfort 模式明顯，但整體行路性也獲得了大幅提升，不僅轉向時的手感更加清晰，高速切換車道時的整體動態反應亦更為出色。不過它的「硬」，仍具有一定的舒適性，不會像升級懸吊系統的改裝車般那麼死硬，充分呼應了該車的 GT 設定。

GT 跑車設定，彎道操控精準依舊

此外，儘管 Ferrari 近幾年來最暢銷的車款，都是採 MR 設定的入門 V8 引擎車型，但其實 Ferrari 最早其實是以生產 FR 設定之 GT 賽車而聞名，所以在 California 上，工程師們不僅替它規劃了正統 GT 跑車的前置引擎後輪驅動配置，車身配重比例也配合設定、調校為前 47：後 53，可提供多一點轉向過度的操控樂趣，加上試駕車的胎圈已升級成前 245/35R20、後 285/35R20 的倍耐力胎王：P-Zero，且出自 Brembo 的碳纖維陶瓷煞車系統早已是臺灣蒙地拿引進國內之全車系標準配備，所以 California 的彎道操控表現，其實與 MR 設定的 F430 相去並不遠。

試駕車已升級至 20 吋的鋁圈，搭配的是倍耐力胎王：P-Zero，鋁圈內則是總代理臺灣蒙地拿列為標準配備的 Brembo 碳纖維陶瓷煞車系統。

實際行駛於濱海公路附近的山路上，即使 California 的 FR 設定或許先天上會較 MR 設定的 Ferrari 略嫌遜色，但在進出彎道時，只要將懸吊系統設定在 Sport 模式之下，隨著懸吊支撐性強化後，就算得應付橫向 G 力負荷最大的連續 S 型彎道，California 底盤的重心轉移仍很沉穩，而且其實不需要太大的方向盤轉向，只要看準彎頂點、選好進彎路線與速度，沿著路線輕輕轉動方向盤，California 的車頭就會聽話地進去，而且雖然帶點轉向過度特性與車身側傾，但拜精準的轉向與路感所賜，即使後輪有點蠢蠢欲動，但駕駛人還是可以信心十足地殺進殺出，且就算要連續應付視野狹小的 180 度髮夾彎，它也可以臉不紅氣不喘，甚至做出一些大膽的滑移，也就是說，它的 ESP 車身穩定控制系統介入時機相當晚，所以駕駛人只要稍微反打方向盤、適時控制油門，便能讓車頭重新指向彎道頂點。

即使 California 的操控並不像 MR 設定的 Ferrari 那麼犀利，但在進入彎道時，只要把懸吊系統設定在 Sport 模式，讓懸吊的支撐性加強，就算帶點轉向過度與車身側傾，可是拜精準的轉向與路感所賜，駕駛人依舊可以信心十足地高速殺出。

但如果你的駕駛技術已有一定之水準，想要刻意華麗的帶點甩尾過彎，那麼 CST Off 循跡系統關閉模式絕對是更好的選擇，因為 California 一但解除後輪扭力輸出的封印後，就像匹脫韁的野馬一般，只要駕駛人重踩油門、車尾便會在一定的範圍內順勢反方向帶出，讓你擁有絕對的自主權，就算失控邊緣，循跡系統也不會多事的介入；甚至如果偶爾想體驗一下駕駛賽車、全速起步衝刺的快感，只要按下 California 中控台最下方的「Launch」按鈕，把 Manettino 可變阻尼懸吊系統切換到 CST Off 模式，選段人車稀少的直線，再大腳使勁踩下油門踏板，California 便會在車尾輕輕擺動幾下之後，把駕駛人緊緊地包覆在座椅之內、全速向前方衝刺，創造最快的靜止起步成績。

就算所搭載的 V8 引擎可輸出 460 匹最大馬力，且配置 Ferrari 首具 7 速雙離合器自手排變速箱，但它卻得負擔高達 1,630 公斤的車重，使其馬力/重量比為 3.54kg/hp，較 Ferrari 家族其他成員，要略顯遜色。

動靜皆美，仍是不折不扣的 Ferrari

儘管 California 是 Ferrari 目前旗下四大車系（612 Scaglietti、599 GTB Fiorano、458 Italia 與 California）中，定位最入門的車型，且底盤設定上既不像 MR 配置的 458 Italia 那麼熱血，也沒有 612 Scaglietti 和 599 GTB Fiorano 的 V12 引擎旗艦地位，甚至因為得在行李箱裡收納複雜的電動硬頂敞篷機構，所以就算所搭載的 V8 引擎可輸出 460 匹最大馬力，且配置 Ferrari 首具 7 速雙離合器自手排變速箱，但它卻得負擔高達 1,630 公斤的車重，使其馬力/重量比為 3.54kg/hp，較 458 Italia 的 2.42kg/hp、599 GTB Fiorano 的 2.54kg/hp，以及 612 Scaglietti 的 3.41kg/hp 都略嫌遜色。

持平而論，California 不僅擁有動靜皆美的出色外型，且性能表現不俗，駕駛樂趣更是一點也沒有因為其 FR 設定的 GT 血統而有所減損。

但持平而論，California 不僅擁有動靜皆美的出色外型，且性能表現不俗，駕駛樂趣更是一點也沒有因為其 FR 設定的 GT 血統而有所減損，甚至較為舒適的行路性，還讓它成為了目前 Ferrari 旗下最適合用來通勤代步的車型；因此，或許 California 不是性能最優異的 Ferrari，卻擁有最均衡的表現，且不僅是一輛不折不扣的 Ferrari，還是最了解你心底渴望的完美情人！