#62
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我只知道 中油自己告訴他的消費者 目前柴油含硫量低於 50 ppm 汽油 含硫量低於 180ppm 同樣含硫 甚至於高出三倍的汽油引擎 反而沒事?? | |||
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回應 allenyehtw (Allen Yeh) 所寫硫具侵蝕性，相信讀的化學都明白。
其實一樣都有不同程度上的影響，
汽油車的燃油壓力遠低於柴油車，
常常是幾十個bar，了不起的缸內直噴不過是到180-200 bar。
現今柴油共軌燃油壓力是上千個bar，甚至最新的一代有2000bar之多。
壓力相差十幾倍，對機件的間隙容許值相對來的高上許多。
一但侵蝕超過原定容許範圍就可能會有洩漏、壓力不足、霧化.....等情形。
非沒事也，只是時間問題。
#63
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[/quote]
硫具侵蝕性，相信讀的化學都明白。
其實一樣都有不同程度上的影響，
汽油車的燃油壓力遠低於柴油車，
常常是幾十個bar，了不起的缸內直噴不過是到180-200 bar。
現今柴油共軌燃油壓力是上千個bar，甚至最新的一代有2000bar之多。
壓力相差十幾倍，對機件的間隙容許值相對來的高上許多。
一但侵蝕超過原定容許範圍就可能會有洩漏、壓力不足、霧化.....等情形。
非沒事也，只是時間問題。[/quote]
如果只是"硫",非硫酸或是二氧化硫也會有腐蝕性嗎?因為想知道含硫量的降低到底是為了引擎好,還是為了減少硫氧化物的排放量?
硫具侵蝕性，相信讀的化學都明白。
其實一樣都有不同程度上的影響，
汽油車的燃油壓力遠低於柴油車，
常常是幾十個bar，了不起的缸內直噴不過是到180-200 bar。
現今柴油共軌燃油壓力是上千個bar，甚至最新的一代有2000bar之多。
壓力相差十幾倍，對機件的間隙容許值相對來的高上許多。
一但侵蝕超過原定容許範圍就可能會有洩漏、壓力不足、霧化.....等情形。
非沒事也，只是時間問題。[/quote]
如果只是"硫",非硫酸或是二氧化硫也會有腐蝕性嗎?因為想知道含硫量的降低到底是為了引擎好,還是為了減少硫氧化物的排放量?
#64
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| 一但侵蝕超過原定容許範圍就可能會有洩漏、壓力不足、霧化.....等情形。 非沒事也，只是時間問題。 | |||
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#65
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喔, 對了, 順便再多問一個 可否說明:
為何 Volvo D5 可以忍受含硫量高達 50,000 ppm, 但其他品牌的引擎, 卻連 50 ppm 都還很擔心?....
為何 Volvo D5 可以忍受含硫量高達 50,000 ppm, 但其他品牌的引擎, 卻連 50 ppm 都還很擔心?....
#66
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🙂現在全球暖化的嚴重~~政府也在積極推動生質柴油!但只添加百分之1而已~~
我們的科技已落後許多國家很久了!美國生質柴油已經到B5了~台灣才剛要B1而已~~
因為柴油品質沒汽油的好~而且排放黑煙也比汽油多!但加了生質柴油之後~黑煙能
明顯減少~~但生質柴油會比高級柴油貴一點!!所以以後趨勢會怎樣~~就靜觀其變
其變了!反正一句話~~沒有一定好和一定壞的!!反正都要加油的~~自己多看看吧!!😵
我們的科技已落後許多國家很久了!美國生質柴油已經到B5了~台灣才剛要B1而已~~
因為柴油品質沒汽油的好~而且排放黑煙也比汽油多!但加了生質柴油之後~黑煙能
明顯減少~~但生質柴油會比高級柴油貴一點!!所以以後趨勢會怎樣~~就靜觀其變
其變了!反正一句話~~沒有一定好和一定壞的!!反正都要加油的~~自己多看看吧!!😵
#67
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柴油引擎為什麼要加渦輪? 當然是為了提升扭力(馬力也就跟著提升)與省油。
柴油引擎不加渦輪時扭力如何? 渦輪柴油約三十年的歷史，看60年代的引擎數據就可知，當時汽柴油引擎的扭力/排氣量值是差不多的。
汽油引擎加了渦輪也可以提升扭力馬力與省油，為什麼應用不廣? 因為可變幾何渦輪不耐高溫，難以用在汽油引擎。
本地 PSA 為什麼不早點引進柴油款? 因為沒有自排變速箱。後來用了 Aisin 的自排變速箱就可以引進了。
柴油引擎為什麼需要低硫油料? 不是怕傷到引擎，引擎不是肉做的，沒有那麼脆弱。主要是最新的(目前只有極少數柴油引擎有)排廢處理系統的氮氧化物吸附器也會吸附到硫化物而被破壞。
柴油引擎不加渦輪時扭力如何? 渦輪柴油約三十年的歷史，看60年代的引擎數據就可知，當時汽柴油引擎的扭力/排氣量值是差不多的。
汽油引擎加了渦輪也可以提升扭力馬力與省油，為什麼應用不廣? 因為可變幾何渦輪不耐高溫，難以用在汽油引擎。
本地 PSA 為什麼不早點引進柴油款? 因為沒有自排變速箱。後來用了 Aisin 的自排變速箱就可以引進了。
柴油引擎為什麼需要低硫油料? 不是怕傷到引擎，引擎不是肉做的，沒有那麼脆弱。主要是最新的(目前只有極少數柴油引擎有)排廢處理系統的氮氧化物吸附器也會吸附到硫化物而被破壞。
#68
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於
2007/05/18 21:05:06
發文
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| 喔, 對了, 順便再多問一個 可否說明: 為何 Volvo D5 可以忍受含硫量高達 50,000 ppm, 但其他品牌的引擎, 卻連 50 ppm 都還很擔心?.... | |||
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這可能需要對柴油引擎設計很了解的人來回答了
不過，他的用意
引述引擎開發部門的主管（discovry)：
他們車子要銷售到南非，所以需要適用５萬ＰＰＭ的柴油
而且它符合歐洲４期（好像）排放法規，並且不需要更換過濾耗材
看起來好像很夢幻
要吃的比別人差1000倍,又不可以更換過濾耗材
感覺上很夢幻
機率低不代表不會發生，機率高不代表一定發生，但是好車的高存活率一定比較時常發生
#69
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| 汽油引擎加了渦輪也可以提升扭力馬力與省油，為什麼應用不廣? 因為可變幾何渦輪不耐高溫，難以用在汽油引擎。 本地 PSA 為什麼不早點引進柴油款? 因為沒有自排變速箱。後來用了 Aisin 的自排變速箱就可以引進了。 柴油引擎為什麼需要低硫油料? 不是怕傷到引擎，引擎不是肉做的，沒有那麼脆弱。主要是最新的(目前只有極少數柴油引擎有)排廢處理系統的氮氧化物吸附器也會吸附到硫化物而被破壞。 | |||
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那先前一直說「台灣柴油品質不適用柴油引擎」的專家, 不知還有沒有其他佐證資料, 可以證明台灣合法市售的油品裡面, 到底是哪一種成分, 會對柴油引擎造成嚴重的損傷? 如果沒有進一步的資料, 我們是否可以暫時停止這種「以訛傳訛, 沒有根據」的說法了?
#70
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以部分高壓縮比、性能稍好的汽油車來講，使用92或95無鉛是不是會造成引擎問題？
還是說有人敢建議高性能車使用95，然後出了問題有人要承擔？
這個應該沒人有意見吧？
台灣的高級柴油，十六烷值(一個類似，但不同於辛烷值的指標)偏低，會造成高級柴油車的引擎損壞，這樣講，是否提供大家一點依據去看看怎麼回事了？想想這道理跟上面的說法很類似吧
其實Ben兄的講法，跟我的講法同樣都只能算是謠言(我懶得去找法國的油品測試報告了)，有些人就會挑自己想相信的部分聽。
小弟暫時沒興趣買柴油車，不過對於PSA的柴油引擎歷史倒是小有涉獵，所謂"沒手排所以不引進的說法"並不是不可能，但也不見得對，歷代的法系手排車款賣的都不差，小量引進測試市場反應絕對是值得嘗試的。
還是說有人敢建議高性能車使用95，然後出了問題有人要承擔？
這個應該沒人有意見吧？
台灣的高級柴油，十六烷值(一個類似，但不同於辛烷值的指標)偏低，會造成高級柴油車的引擎損壞，這樣講，是否提供大家一點依據去看看怎麼回事了？想想這道理跟上面的說法很類似吧
其實Ben兄的講法，跟我的講法同樣都只能算是謠言(我懶得去找法國的油品測試報告了)，有些人就會挑自己想相信的部分聽。
小弟暫時沒興趣買柴油車，不過對於PSA的柴油引擎歷史倒是小有涉獵，所謂"沒手排所以不引進的說法"並不是不可能，但也不見得對，歷代的法系手排車款賣的都不差，小量引進測試市場反應絕對是值得嘗試的。
#72
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| 其實Ben兄的講法，跟我的講法同樣都只能算是謠言(我懶得去找法國的油品測試報告了)，有些人就會挑自己想相信的部分聽。 | |||
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雖則雙方都沒有提出佐證, 但小弟都對雙方說法, 自行進行過查證. 查證後的結果:「降低柴油含硫量」確實是為了「保護廢氣觸媒與環境」, 而與「引擎耗損」沒有關聯.
您所說的「十六浣值」部分, 小弟很早之前就研究過, 但找不出使引擎受損的關連. 不過, 既然您提起了, 小弟會將相關資料再找出來貼在這裡, 屆時請您指點如何判讀?......
#73
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| 以部分高壓縮比、性能稍好的汽油車來講，使用92或95無鉛是不是會造成引擎問題？ 還是說有人敢建議高性能車使用95，然後出了問題有人要承擔？ 這個應該沒人有意見吧？ 台灣的高級柴油，十六烷值(一個類似，但不同於辛烷值的指標)偏低，會造成高級柴油車的引擎損壞 | |||
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如果十六烷值重要到對引擎運轉有重大影響, 也應該按照引擎噴嘴的壓縮比, 採用不同的十六烷值柴油才對, 但實際狀況並非如此. 有人加油的時候說: 「我要加 60柴油」「我要加45柴油」嗎? 沒有嘛!!
依照汽油辛烷值的理論, 92 引擎加成 98 的, 可能會死人; 98 引擎加成 92 的, 可能更沒力.
為何一個「超級柴油」的版本, 就可以加遍所有的柴油引擎?
兩者的不同, 請參考:
http://en.wikipedia.org/wiki/Cetane_number#Comparison_to_Octane_Rating
小弟的知識也許不精準, 但依據 ASTM D975規範，柴油引擎燃油之十六烷值至少 40 以上, 即可使用.
十六烷值超過 55 以上, 對於廢氣改善並不會提升, 引擎動力也已達高原峰, 故超過 55 以上無經濟價值.
那台灣的超級柴油, 十六烷值是多少? 台塑是 50~55:
http://www.fpcc.com.tw/product/product.asp#%AE%E3%AAo
中油我尚未查到, 但應不會低於 50 以下.
而歐盟是多少? 我記得也是 50 吧? 有錯誤請指正.
#74
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中油的十六烷指數：Cetane index， min. 48
#75
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另外再補充一個, 為何十六烷值 (CN) 不需要像無鉛汽油的辛烷值那樣, 標定一個明確的數字?
那是因為, 十六烷值本身的測定, 就是一件困難的事情, 它無法簡單的插入一個儀器, 去測量出特定的數值, 而是需要把全部的柴油, 都加入一種特殊的引擎, 叫做 Cooperative Fuel Research (CFR) engine, 然後在標準設定下, 以手動加壓的方式, 調整汽缸壓力, 直到「燃油噴入 -> 點火燃燒」之間的時間 = 2.407 ms. 然後再根據當時的壓力, 反推算出, 待測燃油所含的十六烷值.
另外有一種比較簡單精確的方法, 叫 Ignition Quality Tester (IQT), 但也是要在壓力缸內, 實際操作到測試油被點燃, 根據點火延遲時間反推算出 CN 值. 只是它使用固定的環境溫度: 575°C.
所以, CN 值是推算出來的, 不是測量出來的. 因此實際上會有些誤差.
那是因為, 十六烷值本身的測定, 就是一件困難的事情, 它無法簡單的插入一個儀器, 去測量出特定的數值, 而是需要把全部的柴油, 都加入一種特殊的引擎, 叫做 Cooperative Fuel Research (CFR) engine, 然後在標準設定下, 以手動加壓的方式, 調整汽缸壓力, 直到「燃油噴入 -> 點火燃燒」之間的時間 = 2.407 ms. 然後再根據當時的壓力, 反推算出, 待測燃油所含的十六烷值.
另外有一種比較簡單精確的方法, 叫 Ignition Quality Tester (IQT), 但也是要在壓力缸內, 實際操作到測試油被點燃, 根據點火延遲時間反推算出 CN 值. 只是它使用固定的環境溫度: 575°C.
所以, CN 值是推算出來的, 不是測量出來的. 因此實際上會有些誤差.
#76
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| 中油的十六烷指數：Cetane index， min. 48 | |||
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http://www.fpcc.com.tw/product/Product%20Specification/10.1%B6W%AF%C5%AE%E3%AAo%B3W%BDd.doc
所以, 中油指的 48, 並非實際的油品 CN 值只有 48. 而是「最低不小於 48」. 由於每一批油品可能略有不同, 實際測出值, 應會高於此值, 只是小弟尚未找到實際測試的資料.
#77
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小弟覺得, 老是在這些細節上打轉, 實際是沒有意義.....
先是有人吵「硫含量」, 接下來是「十六烷值」, 再來咧?
這樣一個一個來, 要吵到何時才會有結論?
所以, 小弟乾脆把「超級柴油規範」裡面, 所有被管制的物質, 通通列出來好了,
請先前提出「台灣柴油品質不佳, 造成柴油引擎耗損率高」的朋友, 明確指出:
到底是哪一個項目會造成引擎的問題? 省得我們大家在這繞圈子.....
十六烷指數（Cetane Index）
銅片腐蝕性（Copper strip corrosion，50℃，3hr）
閃點（Flash point）
流動點（Pour point）
動力黏度（Kinematic Viscosity，40℃）
藍氏殘碳量（Ramsbottom carbon residue on 10% distillation residue）
水份及沉澱物（Water and sediment）
蒸餾性質（Distillation）
90 vol%餾出溫度（90 vol% Recovered）
終沸點（End boiling point）
硫含量（Sulfur content）
灰份（Ash content）
芳香烴含量（Aromatics content）
先是有人吵「硫含量」, 接下來是「十六烷值」, 再來咧?
這樣一個一個來, 要吵到何時才會有結論?
所以, 小弟乾脆把「超級柴油規範」裡面, 所有被管制的物質, 通通列出來好了,
請先前提出「台灣柴油品質不佳, 造成柴油引擎耗損率高」的朋友, 明確指出:
到底是哪一個項目會造成引擎的問題? 省得我們大家在這繞圈子.....
十六烷指數（Cetane Index）
銅片腐蝕性（Copper strip corrosion，50℃，3hr）
閃點（Flash point）
流動點（Pour point）
動力黏度（Kinematic Viscosity，40℃）
藍氏殘碳量（Ramsbottom carbon residue on 10% distillation residue）
水份及沉澱物（Water and sediment）
蒸餾性質（Distillation）
90 vol%餾出溫度（90 vol% Recovered）
終沸點（End boiling point）
硫含量（Sulfur content）
灰份（Ash content）
芳香烴含量（Aromatics content）
#78
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PSA 為什麼不引進柴油款?
Peugeot 407 2.0 HDi 六速自排已經在 2006 六月通過能源局的油耗測試了，為什麼至今未見芳蹤? 恐怕是代理商自己的問題。
其實不只是 PSA，所有本地歐洲車看到 VW TDI 熱賣應該沒有不會心動的，但一直受限於歐洲原廠欠缺自排款而未能如願。
像 Ford TDCi，其實引擎就是 PSA 做的，後來合作案結束，Ford 這兩三年才自己生產。TDCi 跟 HDi 是完全一樣的引擎，雖然早就引進進口版，但也要等了年餘才要國產，因為 Ford 的雙離合器變速箱今年才會出廠。
Fiat 的 JTD 與 Opel 的 CDTI 也是一樣的引擎，為什麼一個引進手排，一個引進自排? 也是因為原廠的款式限制。
===> TDCi 可以用本地柴油，雙生款的 HDi 當然也可以。
Peugeot 407 2.0 HDi 六速自排已經在 2006 六月通過能源局的油耗測試了，為什麼至今未見芳蹤? 恐怕是代理商自己的問題。
其實不只是 PSA，所有本地歐洲車看到 VW TDI 熱賣應該沒有不會心動的，但一直受限於歐洲原廠欠缺自排款而未能如願。
像 Ford TDCi，其實引擎就是 PSA 做的，後來合作案結束，Ford 這兩三年才自己生產。TDCi 跟 HDi 是完全一樣的引擎，雖然早就引進進口版，但也要等了年餘才要國產，因為 Ford 的雙離合器變速箱今年才會出廠。
Fiat 的 JTD 與 Opel 的 CDTI 也是一樣的引擎，為什麼一個引進手排，一個引進自排? 也是因為原廠的款式限制。
===> TDCi 可以用本地柴油，雙生款的 HDi 當然也可以。
#79
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<a href="http://www.hyundai.com.tw/viewthread.php?tid=46977&extra=page%3D3&page=1" target="_blank"><img src="http://forum.u-car.com.tw/smile/smile_1.gif"></a>
<a href="http://clie.ws/bbs/index.php?showtopic=107770" target="_blank"><img src="http://forum.u-car.com.tw/smile/smile_1.gif"></a>
#80
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關於「十六烷值」的作用, 這裡有一篇研究報告可以參考:
http://www.crcao.com/reports/recentstudies2004/AVFL-11%20Committee%20Summary%20Final.pdf
此項實驗主要是測試: 「不同的十六烷值, 在不同溫度下, 對不同的輕負荷柴油引擎(小客車用), 有什麼樣的影響?」 被評估的影響項目有: 啟動時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 噪音, 震動, 以及煙霧等. 測試分別在: -10C, 0C, +10C 三種溫度下進行, 使用四款符合歐洲三期及四期標準的車輛, 以及八種不同來源的柴油, 其「十六烷值」(CN) 分別從: 41~58 之間不等.
小弟非相關從業人員, 但簡單的翻譯重點如下....
「....On the whole, the performance of the vehicles tested was very good.....」
譯: 整體來說, 這些受測車輛的效能表現都非常好
「....Based on these results, modern diesel engines with common rail appear to be less sensitive to cetane than older vehicles with mechanical fuel injection over the range of temperatures studied.....」
譯: 根據這些結果, 所有的溫度範圍都顯示, 使用「共軌」設計的現代車輛, 對於十六烷值的敏感度, 低於使用舊式的「機械噴射」.
(現在市售的柴油小客車, 應該都是 Common rail 技術的了吧? 照上面的說法, 十六烷值應該不會造成太大的差異)
「...Some adverse effects of low cetane were detected: time for engine speed rise, idle quality, cold driveability, and cold-start smoke. In general, it would be difficult for consumers to perceive these impacts....」
譯: 有些低十六烷值的壞處也被偵知, 如: 引擎轉速拉升的時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 以及冷車啟動的煙霧. 但一般來說, 消費者很難察覺(感覺到)這些影響.
「...As expected, the largest beneficial effects of higher cetane occurred at -10°C. Cetane impacts were very small at 0°C and +10°C...」
譯: 如同所預期的, 高十六烷值在 -10°C 展現出大量的好處. 但在 0°C 及 +10°C 的影響則非常小.
「...Surprisingly higher cetane had adverse effects on some performance attributes: fleet-average noise and vibration at 0°C and smoke after the vehicle was partially warmed-up at all test temperatures....」
譯: 令人驚訝的, 高十六烷值在某些效能項目, 反而有不利的影響, 如: 0°C 時的平均噪音及震動, 以及在所有溫度下, 當車輛部份熱車後產生煙霧.
「...As expected, there were also differences among vehicles in response to temperature and cetane variation....」
譯: 但如同預期的, 不同車輛, 對於不同溫度, 及不同十六烷值的反應, 也都不相同.
從以上資料看來, 小弟個人的解讀是: 十六烷值對於引擎的影響其實並不大, 且「溫度越高, 影響越小」, 「引擎科技越新, 影響也越小」. 從受測車輛普遍可接受「 41~58」 這麼大範圍的十六烷值來看 (別忘了第一段: 「整體評價」還是「非常好」的), 目前台灣超級柴油規範「最小 48 以上」的品質, 是完全不需要擔心的.
如果以上有任何謬誤, 歡迎先進提出來討論. 若大家沒有其他的反面意見, 小弟斗膽建議, 十六烷值的爭議, 就到此為止吧.
http://www.crcao.com/reports/recentstudies2004/AVFL-11%20Committee%20Summary%20Final.pdf
此項實驗主要是測試: 「不同的十六烷值, 在不同溫度下, 對不同的輕負荷柴油引擎(小客車用), 有什麼樣的影響?」 被評估的影響項目有: 啟動時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 噪音, 震動, 以及煙霧等. 測試分別在: -10C, 0C, +10C 三種溫度下進行, 使用四款符合歐洲三期及四期標準的車輛, 以及八種不同來源的柴油, 其「十六烷值」(CN) 分別從: 41~58 之間不等.
小弟非相關從業人員, 但簡單的翻譯重點如下....
「....On the whole, the performance of the vehicles tested was very good.....」
譯: 整體來說, 這些受測車輛的效能表現都非常好
「....Based on these results, modern diesel engines with common rail appear to be less sensitive to cetane than older vehicles with mechanical fuel injection over the range of temperatures studied.....」
譯: 根據這些結果, 所有的溫度範圍都顯示, 使用「共軌」設計的現代車輛, 對於十六烷值的敏感度, 低於使用舊式的「機械噴射」.
(現在市售的柴油小客車, 應該都是 Common rail 技術的了吧? 照上面的說法, 十六烷值應該不會造成太大的差異)
「...Some adverse effects of low cetane were detected: time for engine speed rise, idle quality, cold driveability, and cold-start smoke. In general, it would be difficult for consumers to perceive these impacts....」
譯: 有些低十六烷值的壞處也被偵知, 如: 引擎轉速拉升的時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 以及冷車啟動的煙霧. 但一般來說, 消費者很難察覺(感覺到)這些影響.
「...As expected, the largest beneficial effects of higher cetane occurred at -10°C. Cetane impacts were very small at 0°C and +10°C...」
譯: 如同所預期的, 高十六烷值在 -10°C 展現出大量的好處. 但在 0°C 及 +10°C 的影響則非常小.
「...Surprisingly higher cetane had adverse effects on some performance attributes: fleet-average noise and vibration at 0°C and smoke after the vehicle was partially warmed-up at all test temperatures....」
譯: 令人驚訝的, 高十六烷值在某些效能項目, 反而有不利的影響, 如: 0°C 時的平均噪音及震動, 以及在所有溫度下, 當車輛部份熱車後產生煙霧.
「...As expected, there were also differences among vehicles in response to temperature and cetane variation....」
譯: 但如同預期的, 不同車輛, 對於不同溫度, 及不同十六烷值的反應, 也都不相同.
從以上資料看來, 小弟個人的解讀是: 十六烷值對於引擎的影響其實並不大, 且「溫度越高, 影響越小」, 「引擎科技越新, 影響也越小」. 從受測車輛普遍可接受「 41~58」 這麼大範圍的十六烷值來看 (別忘了第一段: 「整體評價」還是「非常好」的), 目前台灣超級柴油規範「最小 48 以上」的品質, 是完全不需要擔心的.
如果以上有任何謬誤, 歡迎先進提出來討論. 若大家沒有其他的反面意見, 小弟斗膽建議, 十六烷值的爭議, 就到此為止吧.
#81
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http://www.hyundai.com.tw/viewthread.php?tid=46977&extra=page%3D3&page=1 http://clie.ws/bbs/index.php?showtopic=107770 | |||
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但問題真的是出在油品嗎? 當這些代理商的技師, 還沒有學會如何好好檢修之前, 他們所能推託之處, 也只能推給油品啊. 更何況, 他們也沒有提出任何的證據, 證明是油品問題. 客服為了卸責與安撫客戶, 當然先推給油品再說.....
如果真是油品問題的話, 也是代理商的錯, 誰叫他們在油品尚未達到車廠的標準前, 就拿車子進來賣?
(不過, 話又說回來, 車廠的油品標準, 不就跟現在市售的油品是一樣的嗎?)
此外, 若是油品的問題, 大家出問題的地方應該是一樣的, 怎麼會各車廠都不相同? 難道這不是他們自己的單品零件有瑕疵嗎? 他們敢承認是自己的瑕疵嗎? 一但承認, 是否就要全面召回? 損失有多大?.....把責任推給油品多輕鬆啊!! 車商怎麼說, 您就這樣信嗎? 他們自己就是利益關係人耶!! 怎麼能輕信?? 怎麼沒有人想去找第三方查證看看?
話又說回來, 裕通引進 Opel 的 CDTi, 可是先在國內連續測試了一年才敢開始賣的, 人家有抱怨過油品嗎?
有人聽過 Opel 的 CDTi 也連續出現相同問題的嗎?
還有, 為什麼那些十噸大卡車, 三噸半貨車, 都吃柴油那麼久了, 也沒見他們抱怨油品問題?
就算油品真的有問題, 影響的也應該是「觸媒轉換器」才對, 關其他零件什麼事啊?
所以, 講了半天, 我們只看到一堆瑕疵案件, 卻提不出任何明確的證據, 證明跟油品有關?....
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