#82
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不知以上的瑕疵案件, 有沒有人拿去工研院, 或是其他車輛研究中心, 做過測試, 證明是台灣柴油品質造成零件故障的?
如果有的話, 請當事人不吝提供相關的書面資料, 小弟很有興趣研究.
如果沒有的話, 也請各位暫且別將這些事件, 自行與油品品質扯上掛勾, 這樣只會誤導不知情的大眾, 對柴油車主, 造成莫名的心裡恐慌, 甚至放棄尋找真相, 維護自身權益, 站在社會正義來看, 實有不公.
說實在話, 小弟本身也對國內的油品沒有信心, 不論是汽油, 柴油, 還是飛機油, 不過, 這樣的立場, 並不影響小弟小心求證的態度, 任何事情, 都要看到科學證據, 才能下判斷, 而不是以每個人自己的自由心証, 就對事情加以定論. 若只論心證, 對於以上的所有瑕疵案件, 小弟可以提出各種不利於特定一方的解釋, 但不論怎麼說, 終究不是真相.
如果有的話, 請當事人不吝提供相關的書面資料, 小弟很有興趣研究.
如果沒有的話, 也請各位暫且別將這些事件, 自行與油品品質扯上掛勾, 這樣只會誤導不知情的大眾, 對柴油車主, 造成莫名的心裡恐慌, 甚至放棄尋找真相, 維護自身權益, 站在社會正義來看, 實有不公.
說實在話, 小弟本身也對國內的油品沒有信心, 不論是汽油, 柴油, 還是飛機油, 不過, 這樣的立場, 並不影響小弟小心求證的態度, 任何事情, 都要看到科學證據, 才能下判斷, 而不是以每個人自己的自由心証, 就對事情加以定論. 若只論心證, 對於以上的所有瑕疵案件, 小弟可以提出各種不利於特定一方的解釋, 但不論怎麼說, 終究不是真相.
#83
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| 關於「十六烷值」的作用, 這裡有一篇研究報告可以參考: http://www.crcao.com/reports/recentstudies2004/AVFL-11%20Committee%20Summary%20Final.pdf 此項實驗主要是測試: 「不同的十六烷值, 在不同溫度下, 對不同的輕負荷柴油引擎(小客車用), 有什麼樣的影響?」 被評估的影響項目有: 啟動時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 噪音, 震動, 以及煙霧等. 測試分別在: -10C, 0C, +10C 三種溫度下進行, 使用四款符合歐洲三期及四期標準的車輛, 以及八種不同來源的柴油, 其「十六烷值」(CN) 分別從: 41~58 之間不等. 小弟非相關從業人員, 但簡單的翻譯重點如下.... 「....On the whole, the performance of the vehicles tested was very good.....」 譯: 整體來說, 這些受測車輛的效能表現都非常好 「....Based on these results, modern diesel engines with common rail appear to be less sensitive to cetane than older vehicles with mechanical fuel injection over the range of temperatures studied.....」 譯: 根據這些結果, 所有的溫度範圍都顯示, 使用「共軌」設計的現代車輛, 對於十六烷值的敏感度, 低於使用舊式的「機械噴射」. (現在市售的柴油小客車, 應該都是 Common rail 技術的了吧? 照上面的說法, 十六烷值應該不會造成太大的差異) 「...Some adverse effects of low cetane were detected: time for engine speed rise, idle quality, cold driveability, and cold-start smoke. In general, it would be difficult for consumers to perceive these impacts....」 譯: 有些低十六烷值的壞處也被偵知, 如: 引擎轉速拉升的時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 以及冷車啟動的煙霧. 但一般來說, 消費者很難察覺(感覺到)這些影響. 「...As expected, the largest beneficial effects of higher cetane occurred at -10°C. Cetane impacts were very small at 0°C and +10°C...」 譯: 如同所預期的, 高十六烷值在 -10°C 展現出大量的好處. 但在 0°C 及 +10°C 的影響則非常小. 「...Surprisingly higher cetane had adverse effects on some performance attributes: fleet-average noise and vibration at 0°C and smoke after the vehicle was partially warmed-up at all test temperatures....」 譯: 令人驚訝的, 高十六烷值在某些效能項目, 反而有不利的影響, 如: 0°C 時的平均噪音及震動, 以及在所有溫度下, 當車輛部份熱車後產生煙霧. 「...As expected, there were also differences among vehicles in response to temperature and cetane variation....」 譯: 但如同預期的, 不同車輛, 對於不同溫度, 及不同十六烷值的反應, 也都不相同. 從以上資料看來, 小弟個人的解讀是: 十六烷值對於引擎的影響其實並不大, 且「溫度越高, 影響越小」, 「引擎科技越新, 影響也越小」. 從受測車輛普遍可接受「 41~58」 這麼大範圍的十六烷值來看 (別忘了第一段: 「整體評價」還是「非常好」的), 目前台灣超級柴油規範「最小 48 以上」的品質, 是完全不需要擔心的. 如果以上有任何謬誤, 歡迎先進提出來討論. 若大家沒有其他的反面意見, 小弟斗膽建議, 十六烷值的爭議, 就到此為止吧. | |||
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回應 raytracy (ray) 所寫相當感謝 ray 的說明
#84
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於
2007/05/20 20:14:08
發文
真是夠詳細的資料
應該可以讓那些似是而非的錯誤理論到此為止
應該可以讓那些似是而非的錯誤理論到此為止
Skoda Octavia 1.9 TDI 高雄<-->彰化 380KM, 17.4 L 超柴 , 平均油耗21.84KM/L
Skoda Fans Club
http://fans.skoda.club.tw/
#85
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這份文件不訪看看？
http://www.attar.com.au/Piston%20Failure.pdf
而
http://www.hsb.com/cmsfiles/434.PDF
也提到
Low cetane number fuels will suffer from delayed ignition,and can cause
starting difficulty and engine knock. Engine damage can result. White smoke
and odor during cold weather starts indicate low cetane fuel.
A general guideline for minimum cetane index is 40 for all engines.
Although some pre-combustion chamber engines will run on cetane index
35 fuel,a cetane index of greater than 40 is a good rule to observe for any
diesel engine. Always follow the recommendations of the engine manufacturer!
確實問題不見得在於油品身上。
本身是沒啥興趣買柴油車，所以也就不多研究，但是以歐洲油品的16烷值(55)高於台灣的16烷值(號稱48以上)，所有車廠為了55(16烷值)所設計的供油mapping，到了台灣來會不會有問題？
個人是認為有可能的。
http://www.attar.com.au/Piston%20Failure.pdf
而
http://www.hsb.com/cmsfiles/434.PDF
也提到
Low cetane number fuels will suffer from delayed ignition,and can cause
starting difficulty and engine knock. Engine damage can result. White smoke
and odor during cold weather starts indicate low cetane fuel.
A general guideline for minimum cetane index is 40 for all engines.
Although some pre-combustion chamber engines will run on cetane index
35 fuel,a cetane index of greater than 40 is a good rule to observe for any
diesel engine. Always follow the recommendations of the engine manufacturer!
確實問題不見得在於油品身上。
本身是沒啥興趣買柴油車，所以也就不多研究，但是以歐洲油品的16烷值(55)高於台灣的16烷值(號稱48以上)，所有車廠為了55(16烷值)所設計的供油mapping，到了台灣來會不會有問題？
個人是認為有可能的。
#86
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台灣普遍比歐洲熱,那十六浣值低,會造成問題嗎?
#87
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| 但是以歐洲油品的16烷值(55)高於台灣的16烷值(號稱48以上)，所有車廠為了55(16烷值)所設計的供油mapping，到了台灣來會不會有問題？ 個人是認為有可能的。 | |||
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1. 若車廠設計引擎時, 無法忍受 CN<55 以下的油品, 為何沒有對台灣的消費者做出警告?
2. 小弟查到歐盟的 CN min 是 51, 且歐盟各國實際數值有所不同; 請問 CN=55 是哪裡查來的?
3. 有何種文件可以證實: 「所有車廠的柴油引擎, 都是以 CN>=55 作為供油設計」?
4. 若車商明知引擎只允許 CN>55 的油品, 卻未告知消費者, 而令其蒙受損失, 是否應負賠償之責?
#88
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| 台灣普遍比歐洲熱,那十六浣值低,會造成問題嗎? | |||
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#89
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柴油和汽油車性質完全不同，實在不用比。簡單的說你想要開高速、加速快選汽油，想要爬坡強、載重多、維修省選柴油車。台灣70%是山區，新近的柴油車相當好用。反正台灣沒有無限公路，能跑150就很夠用了。
#90
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對了, 也請大家別迷失了方向, 不論是「降低硫含量」還是「提高十六烷值」, 其原始動機, 都是在「改善廢氣對環境的影響」, 而不是「改善引擎的性能與耗損」......其實, 再目前台灣所使用的「硫含量」與「十六烷值」, 已經足夠柴油引擎順利的運轉. 即使未來有更多的改善, 也只是為了環保, 不是為了保護引擎.....
請別再陷入「我們的規格低於歐洲, 就是會傷到引擎」這樣的迷思中.....車廠的柴油引擎, 又不是只賣給歐洲人...
請別再陷入「我們的規格低於歐洲, 就是會傷到引擎」這樣的迷思中.....車廠的柴油引擎, 又不是只賣給歐洲人...
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| 關於「十六烷值」的作用, 這裡有一篇研究報告可以參考: http://www.crcao.com/reports/recentstudies2004/AVFL-11%20Committee%20Summary%20Final.pdf 此項實驗主要是測試: 「不同的十六烷值, 在不同溫度下, 對不同的輕負荷柴油引擎(小客車用), 有什麼樣的影響?」 被評估的影響項目有: 啟動時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 噪音, 震動, 以及煙霧等. 測試分別在: -10C, 0C, +10C 三種溫度下進行, 使用四款符合歐洲三期及四期標準的車輛, 以及八種不同來源的柴油, 其「十六烷值」(CN) 分別從: 41~58 之間不等. 小弟非相關從業人員, 但簡單的翻譯重點如下.... 「....On the whole, the performance of the vehicles tested was very good.....」 譯: 整體來說, 這些受測車輛的效能表現都非常好 「....Based on these results, modern diesel engines with common rail appear to be less sensitive to cetane than older vehicles with mechanical fuel injection over the range of temperatures studied.....」 譯: 根據這些結果, 所有的溫度範圍都顯示, 使用「共軌」設計的現代車輛, 對於十六烷值的敏感度, 低於使用舊式的「機械噴射」. (現在市售的柴油小客車, 應該都是 Common rail 技術的了吧? 照上面的說法, 十六烷值應該不會造成太大的差異) 「...Some adverse effects of low cetane were detected: time for engine speed rise, idle quality, cold driveability, and cold-start smoke. In general, it would be difficult for consumers to perceive these impacts....」 譯: 有些低十六烷值的壞處也被偵知, 如: 引擎轉速拉升的時間, 怠速品質, 冷車啟動後行駛性, 以及冷車啟動的煙霧. 但一般來說, 消費者很難察覺(感覺到)這些影響. 「...As expected, the largest beneficial effects of higher cetane occurred at -10°C. Cetane impacts were very small at 0°C and +10°C...」 譯: 如同所預期的, 高十六烷值在 -10°C 展現出大量的好處. 但在 0°C 及 +10°C 的影響則非常小. 「...Surprisingly higher cetane had adverse effects on some performance attributes: fleet-average noise and vibration at 0°C and smoke after the vehicle was partially warmed-up at all test temperatures....」 譯: 令人驚訝的, 高十六烷值在某些效能項目, 反而有不利的影響, 如: 0°C 時的平均噪音及震動, 以及在所有溫度下, 當車輛部份熱車後產生煙霧. 「...As expected, there were also differences among vehicles in response to temperature and cetane variation....」 譯: 但如同預期的, 不同車輛, 對於不同溫度, 及不同十六烷值的反應, 也都不相同. 從以上資料看來, 小弟個人的解讀是: 十六烷值對於引擎的影響其實並不大, 且「溫度越高, 影響越小」, 「引擎科技越新, 影響也越小」. 從受測車輛普遍可接受「 41~58」 這麼大範圍的十六烷值來看 (別忘了第一段: 「整體評價」還是「非常好」的), 目前台灣超級柴油規範「最小 48 以上」的品質, 是完全不需要擔心的. 如果以上有任何謬誤, 歡迎先進提出來討論. 若大家沒有其他的反面意見, 小弟斗膽建議, 十六烷值的爭議, 就到此為止吧. | |||
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RAY大大提出ㄉ資料很有參考價值.....
只是我有幾點疑問想請教😊
1每批提煉出來ㄉ柴油中含的十六烷值是經提煉分解出來還是如果不達標可以添加在柴油中?
2是否有類似十六烷值的添加物可以補充在柴油中?
3如果有"類似十六烷值的添加物"時與柴油mix的均勻度(或者說溶合程度)ok嗎?
4你ㄉ文章中曾有說明十六烷值測試方式..那是否能假設說萬一生產出售ㄉ某批柴油質量不佳..有可能造成某些級小數車輛出現毛病;因為畢竟沒辦法全檢所有柴油??
● ● ● 無豫則剛;有容乃大! ● ● ●
以言譏人，取禍之大端；以量容人，集福之要術；
以勢折人，招怨之未遠；以德化人，得譽之流長。
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1. 若車廠設計引擎時, 無法忍受 CN<55 以下的油品, 為何沒有對台灣的消費者做出警告? 2. 小弟查到歐盟的 CN min 是 51, 且歐盟各國實際數值有所不同; 請問 CN=55 是哪裡查來的? 3. 有何種文件可以證實: 「所有車廠的柴油引擎, 都是以 CN>=55 作為供油設計」? 4. 若車商明知引擎只允許 CN>55 的油品, 卻未告知消費者, 而令其蒙受損失, 是否應負賠償之責? | ||||||||||||
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不見得不可以忍受55以下，
不過也不見得可以忍受50以下，
所以我應該反問您，誰會對這小小的2000萬人國家提出警告？這應該問車廠不是問我，只是我能確認沒有廠商關心小市場會發生的問題，就算要提出警告，頂多是對車廠提出警告，並要求添加CN提升劑...
這個小弟引用的文章已經提到。
CN=55很多地方可以查，而且他們國家會標示出這台車子該用CN多少的油品
您的第三個問題，我也可以反問...
有何種文件可以證實，"所有"(注意是所有)歐洲車廠的柴油引擎都可以忍受48~(未知數)之間浮動的柴油而完全不故障？
至於第四個問題，其實跟第一個問題差不多，個人只是覺得
"如果是因為"
台灣車廠未盡確認之實就行引進，而造成消費者的損失，則確實應該由台灣的dealer負責。
小弟不是空口說白話的人...Korando的英文手冊，這台車用的就是MB的柴油引擎，裡面有註明，使用cn 50或以上的柴油。
http://www.smotor.com/en/download.jsp?downpath=/showroom/images/pdf/korando&downfile=Korando_English_RHD.pdf
另外我還想問問，您覺得台灣的98是否跟國外的98品質相若？
以小弟之前98年歐洲車開起來的感覺，中油/台碩的98用起來都沒已經倒店的Esso的油品好，自排車踩住煞車時的震動任何人都可以感受到差異，而且高速的踩放之間順暢度也明顯的提高。
車子都可以開啊，但是這麼明顯的差異，是不是證明了台灣油品確實不如人家的好？個人認為是。
#93
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那柴油的十六烷值的高低是否跟無鉛汽油的辛烷值類似勒?
如果只是影響燃燒效率或是產生爆震,那對柴油引擎的傷害很大嗎?
柴油引擎的空燃比大部分比汽油稀,也會容易造成上述問題嗎?
如果只是影響燃燒效率或是產生爆震,那對柴油引擎的傷害很大嗎?
柴油引擎的空燃比大部分比汽油稀,也會容易造成上述問題嗎?
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1每批提煉出來ㄉ柴油中含的十六烷值是經提煉分解出來還是如果不達標可以添加在柴油中? 2是否有類似十六烷值的添加物可以補充在柴油中? 3如果有"類似十六烷值的添加物"時與柴油mix的均勻度(或者說溶合程度)ok嗎? 4你ㄉ文章中曾有說明十六烷值測試方式..那是否能假設說萬一生產出售ㄉ某批柴油質量不佳..有可能造成某些級小數車輛出現毛病;因為畢竟沒辦法全檢所有柴油?? | |||
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小弟並非油品專業人員, 無法精確回答您的問題.
不過, 小弟倒是知道: 生質柴油可以輕易提升 CN 值到 60 以上. 所以, 在超級柴油中, 再混入生質柴油, 應該可以提升 CN 值.
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不見得不可以忍受55以下， 不過也不見得可以忍受50以下， 所以我應該反問您，誰會對這小小的2000萬人國家提出警告？這應該問車廠不是問我，只是我能確認沒有廠商關心小市場會發生的問題，就算要提出警告，頂多是對車廠提出警告，並要求添加CN提升劑... 這個小弟引用的文章已經提到。 CN=55很多地方可以查，而且他們國家會標示出這台車子該用CN多少的油品 您的第三個問題，我也可以反問... 有何種文件可以證實，"所有"(注意是所有)歐洲車廠的柴油引擎都可以忍受48~(未知數)之間浮動的柴油而完全不故障？ 至於第四個問題，其實跟第一個問題差不多，個人只是覺得 "如果是因為" 台灣車廠未盡確認之實就行引進，而造成消費者的損失，則確實應該由台灣的dealer負責。 小弟不是空口說白話的人...Korando的英文手冊，這台車用的就是MB的柴油引擎，裡面有註明，使用cn 50或以上的柴油。 http://www.smotor.com/en/download.jsp?downpath=/showroom/images/pdf/korando&downfile=Korando_English_RHD.pdf 另外我還想問問，您覺得台灣的98是否跟國外的98品質相若？ 以小弟之前98年歐洲車開起來的感覺，中油/台碩的98用起來都沒已經倒店的Esso的油品好，自排車踩住煞車時的震動任何人都可以感受到差異，而且高速的踩放之間順暢度也明顯的提高。 車子都可以開啊，但是這麼明顯的差異，是不是證明了台灣油品確實不如人家的好？個人認為是。 | ||||||||||||||||||||||
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其實說白了:中油的柴油催化裂解技術到甚麼程級..........偶不知道
方式還好幾種:
：①以减压瓦斯油为原料直接生产清洁柴油的高压加氢裂化技术，中压加氢裂化技术；
②直馏柴油、焦化柴油深度加氢精制技术；
③采用贵金属催化剂的催化裂化柴油两段法深度脱硫、脱芳烃加氢技术。
可能還是吧.................我也不專業😊
不知道是否有中油高級技術人員可以詳加說明
而十六烷值(Cetane Number)是柴油測試中一樣重要指標;其實就是燃點(閃火點)
如果柴油引擎(含霧化噴嘴)真有問題那十六烷值(Cetane Number)或其增進添加劑應該脫不了關聯
我只是想表達幾ㄍ觀念:
1.有生產(柴油)就可能有不良品;不良程度差異多少???中油提煉柴油技術水準.........不知道
2.加有"添加劑"ㄉ油品經燃燒產生的物質是否對引擎完全沒有傷害.........不知道
3.現在汽車引擎是機械+化工+電子綜合體...其中許多know how可能連車廠本身都還在研究中
就我所知:在中國ㄉ柴油寶馬車就註明不能吃生質柴油...粉深奧😵😊
● ● ● 無豫則剛;有容乃大! ● ● ●
以言譏人，取禍之大端；以量容人，集福之要術；
以勢折人，招怨之未遠；以德化人，得譽之流長。
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小弟並非油品專業人員, 無法精確回答您的問題. 不過, 小弟倒是知道: 生質柴油可以輕易提升 CN 值到 60 以上. 所以, 在超級柴油中, 再混入生質柴油, 應該可以提升 CN 值. | ||||||||||||
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http://scholar.ilib.cn/Abstract.aspx?A=fssyxyxb200104002
這裡面有許多CN值改進劑的文章;不過是簡體字
● ● ● 無豫則剛;有容乃大! ● ● ●
以言譏人，取禍之大端；以量容人，集福之要術；
以勢折人，招怨之未遠；以德化人，得譽之流長。
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| 那柴油的十六烷值的高低是否跟無鉛汽油的辛烷值類似勒? 如果只是影響燃燒效率或是產生爆震,那對柴油引擎的傷害很大嗎? 柴油引擎的空燃比大部分比汽油稀,也會容易造成上述問題嗎? | |||
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是類似辛烷值
對柴油引擎的傷害:傷害是否大??........不知道=我上面poㄉ問題(添加劑)
我個人認為抖動或熄火是會有的😊
不過在中國98汽油ㄉ辛烷添加物的確造成許多汽油引擎掛掉😌
● ● ● 無豫則剛;有容乃大! ● ● ●
以言譏人，取禍之大端；以量容人，集福之要術；
以勢折人，招怨之未遠；以德化人，得譽之流長。
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小弟不是空口說白話的人...Korando的英文手冊，這台車用的就是MB的柴油引擎，裡面有註明，使用cn 50或以上的柴油。 | |||
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2. 在加拿大, CN 規範只要求到 40, 安大略省是 42, 請參考以下 Q&A (由殼牌石油加拿大分公司經理回答):
http://www.thestar.com/Wheels/AutoKnow/article/119028
3. 這份 Daimler-Chrysler 文件, 要求 Dodge 使用「2 號柴油」, 而下面列出的 2 號柴油規範裡, CN 只有 40:
http://www.gsa.gov/gsa/cm_attachments/GSA_DOCUMENT/DCX_R2B-t7-s_0Z5RDZ-i34K-pR.pdf
4. 這份 Exxon 石油的 QA 中提到: 「...大部分引擎製造商建議使用 CN 至少 40 以上的柴油.....」:
http://www.exxon.com/USA-English/GFM/Products_Services/Fuels/Diesel_Fuels_FAQ.asp
5. 這篇文章第 9 段開頭提到: 「VW 建議使用 CN>45 以上的 2 號柴油.....」:
http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3828/is_200501/ai_n9468879
6. 這篇文章提到: 「....根據 ASTM 1-D 及 2-D 規範, 柴油引擎可容許的最低 CN 是 40. 有些引擎製造商可能會建議, 在低溫或高海拔地區, 使用較高 CN 的柴油.....」:
http://www.grounds-mag.com/well_grounded/2002_fuel/
基本上, 汽車用的柴油引擎, 使用 CN=40~60 之間的柴油, 都沒有什麼太大的差異, 只是影響冷車啟動, 怠速, 噪音, 及廢氣問題, 對引擎本體, 不會造成「重大的差異」. CN 的作用, 跟汽油裡面的「辛烷值」是不相同的, 兩者不能拿來相比. 請看這裡的解釋:
http://www.procarcare.com/icarumba/resourcecenter/encyclopedia/icar_resourcecenter_encyclopedia_fuels1.asp
美國依照 ASTM D975 規範所製造的柴油, CN 只要大於 40 就合格了.
歐盟 的 EN 590 規範, 最初也只定了 CN > 45 即可:
http://en.wikipedia.org/wiki/EN_590
EN 590 -2004 年版 (歐盟四期), 則好像改成了 CN > 51. (如有更新版, 懇請告知)
EN 590-2004 適用於: 歐盟, 冰島, 挪威, 及瑞士等國家, 小弟實在找不到 CN 必須大於 55 的規範......
上面那些都不重要, 重要的是下面這些:
在各國家討論要提升 CN 值的背後原因, 是因為「低 CN 會產生較多的 COx, HC 等有害氣體」, 所以才要提高 CN, 以減少這些廢氣. 主要目的並不是要保護引擎的, 所以使用低 CN 的柴油 (至少 40 以上), 不可能會損害引擎, 頂多只會損害「排污控制系統」. CN 提高到 50 以上, 也只是最近 5 年的事情而已, 但柴油小客車已經賣了 10 年以上了, 難道 10 年前使用 CN<50 的車子, 引擎通通會馬上壞光光嗎?
#99
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為什麼 CN 對柴油引擎不是那麼重要? 因為在柴油煉製的過程中, CN 本來就是會隨之浮動的, 不像汽油的辛烷值那樣準確 (像台塑訂的規範是 48, 但實際測試市售油卻落在 50~55 之間), 也因此, 柴油引擎原本就對 CN 有很大的容忍度, 一般只要控制在 CN>40 以上, 即可正常運作.
通常只有極低溫 (零下 20~30 度) 或高海拔地區, 因環境因素, 使得柴油不容易點燃, 此時才需要高 CN 的柴油, 幫忙點火. 但這並不代表, 高 CN 絕對就是對引擎比較好. 前面 po 過的研究文章也寫過: 「...消費者很難察覺到 CN 的差異...」, 再加上, 其他國家的 CN 值也是逐年演進, 若真對引擎有損害, CN 應該要一次到位, 不是逐年改進的.
CN 逐年提升的唯一理由只有一個: 為了環保. 才不是為了: 引擎不能吃這種油....人家早就吃十年的低 CN 油了....
通常只有極低溫 (零下 20~30 度) 或高海拔地區, 因環境因素, 使得柴油不容易點燃, 此時才需要高 CN 的柴油, 幫忙點火. 但這並不代表, 高 CN 絕對就是對引擎比較好. 前面 po 過的研究文章也寫過: 「...消費者很難察覺到 CN 的差異...」, 再加上, 其他國家的 CN 值也是逐年演進, 若真對引擎有損害, CN 應該要一次到位, 不是逐年改進的.
CN 逐年提升的唯一理由只有一個: 為了環保. 才不是為了: 引擎不能吃這種油....人家早就吃十年的低 CN 油了....
#100
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當十六烷值高於50後，再繼續提高對縮短柴油的滯燃期作用已不大；此點已由前面的實驗證實....
相反，當十六烷值高於65時，會由於滯燃期太短，燃料未及與空氣均勻混合即著火自燃，
反而造成燃燒不完全，部分烴類熱分解而產生游離碳粒，造成發動機冒黑煙及油耗增大，功率下降
十六烷值較高時，由於其穩定性變差，極易裂解為碳煙.
所以, 也不是越高越好.....基本上, 40~60 都不會對引擎有所傷害; 但是對環境的影響, 卻有很大的不同....
相反，當十六烷值高於65時，會由於滯燃期太短，燃料未及與空氣均勻混合即著火自燃，
反而造成燃燒不完全，部分烴類熱分解而產生游離碳粒，造成發動機冒黑煙及油耗增大，功率下降
十六烷值較高時，由於其穩定性變差，極易裂解為碳煙.
所以, 也不是越高越好.....基本上, 40~60 都不會對引擎有所傷害; 但是對環境的影響, 卻有很大的不同....
#101
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ray 大大你應該是寫論文的高手!如此詳盡的資訊小弟佩服!
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