2007 年底遠赴日本北海道十勝研究所，成為搶先體驗 Lancer Evolution X 的首批台灣媒體，透過研究所內完善的綜合測試路段與高速周回道，讓這匹三菱新世代當家性能勁駒，為那段北海道試駕行程，劃下熱血滿滿的最高潮。然而，儘管有幸親體測試道路的激情演出，心裡依然明瞭，對於 Lancer Evolution X 的戰力，北海道一役僅止於淺嘗而已，實際道路段的真槍實彈演出，才是認識完整戰力的不二路徑。那時缺憾的一角，現在終於擁有拼湊圓滿的契機。
因為，場景這次回到台灣山區彎道上，與我再度重逢的 Lancer Evolution X，彷彿在彎道換化為陣陣逼近的刀光劍影時，連袂上演瞬間拔刀殺出重圍的快手，呼嘯擊殺無比痛快！
2.0 MIVEC Turbo+TC SST，即刻上陣廝殺
何以被我喻為迅即應戰的拔刀快手?原因無他，那股開到 EVO X 後不久，就極易駕輕就熟的快狠準動態反應，讓擁有一輛輕易上手又能殺敵攻灣的 Lancer EVO，此時成為可能。
或許，對於 EVO 的本格派而言，這款集「靜如湖水，飆如狂浪」於一身的 Lancer EVO X，有些易於征服的不舒妥，畢竟一般人都能三時五刻上手到一定水準的玩物，似乎有損挑戰性與孑傲性格。不過，在維持高水準的性能演出下，還能讓操駕更具親和力與適應力，這一點，Lancer EVO X 已經大步走出自己的路。
那麼，指向這條路的兩大標示，對我而言，正是 TC SST 雙離合器六速自手排變速箱(Twin Clutch Sport Shift Transmission)與 S-AWC 先進全輪控制系統(Super All Wheel Control)，這兩項傳動領域的關鍵設計，也整天一路緊扣我對 EVO X 的試駕體驗！
一改歷代 Lancer EVO 在傳統手排搭配渦輪增壓引擎傳動模式下，那股檔檔補油後，一幅忍不住要衝刺廝殺的拼命模樣。十代目很不同，鋁合金引擎蓋下，那顆 4B11 2.0 MIVEC 反置式鋁合金引擎，搭配鈦合金渦輪增壓系統輸出的 295ps/6,500rpm 與 37.3kmg/3,500rpm 性能十足勇猛，不過，在 Normal 模式的 TC-SST 雙離合變速箱安排下，則讓 EVO X 難得有房車般的順滑動力演出與駕馭特質。若不是刻意深補油門換取更大的衝刺力道，僅需輕踩油門平順起步與巡航，這顆 TC-SST 聰明地透過更快升至五六檔等高速檔位的處理，讓引擎轉速穩定維持在兩千轉上下，此時的 Lancer EVO，輕快遊走卻不猛爆。
熱血好戲在撥動 TC SST 模式切換鍵後開始登場，連動儀表板的 Normal 切換至 Sport 運動模式，甚至到必須暫時停駐車輛才能切換的 Sport Plus 賽道競技模式，都可以清楚查覺這顆 TC SST 變速箱，被賦予在不同模式下，讓待命轉速、油門反應、升檔轉速域、甚至是降檔時的補油門動作，在節奏與調性的設定上，都有極為明顯的差異。
啟動 Sport 模式後，EVO X 整輛車的運動節奏頓時上緊發條，略微放大的引擎運轉升，提醒駕駛在低速巡航的引擎待命轉速域，已悄悄拉升逼近 3 千轉，隨油門一補上後，渦輪增壓引擎瞬間送上 3,500 轉完全釋放 37.3kgm 峰值扭力，搭配檔位銜接犀利的 TC-SST 雙離合變速箱後，不僅整個涵蓋 3-5 千轉最勁猛的引擎工作速域，想要全力奔馳時，不管是手動降檔時 TC-SST 確實的補油反應，還是大腳重踩油門後迅速的轉速拉升，都讓這顆 2.0 MIVEC 引擎的渦輪遲滯現象難以察覺，全面構成 EVO X 不管是山區彎道還是一般平面路段，最受用的中低速衝刺力道，凌厲的加速反應可說是隨心所欲地隨傳隨到。至於以賽道競技條件為設定的 S-Sport 檔位模式，在一般道路段 Sport 模式已十足夠用，至於換檔轉速時機更為延遲的 S-Sport 模式，其實並沒有太多機會被逼出差異潛能。
順道一提，儘管同樣是出自 Getrag 變速箱廠設計的雙離合器變速箱，卻能在差異的調校下，呈現截然不同的調性。EVO X 搭載 Getrag 原廠代號的 6DCT470 雙離合器變速箱，不僅換檔模式較為多元，在 Sport 與 S-Sport 運動模式下，大幅延後高轉速域的升檔設定，還是雙離合器在降檔的交互釋放接合時，靈敏緊湊的補油門拉轉速動作，都讓人感受到這顆變速箱可以模擬純粹運動化的設定特色，甚至手排模式下，鎖定檔位能夠支援拉轉速至斷油的濃厚三菱設計理念，明顯跟 Focus TDCi Powershift 強調經濟效能與順暢度的 6DCT450 變速箱有所不同。
S-AWC 先進全輪控制系統，人車操控互動優異
強勁靈敏的動力反應作為基礎，新一代的 S-AWC 先進全輪控制系統，更讓駕馭 Lancer EVO X 在彎道高速殺進殺出，成為稀鬆平常的自然反應。一次次的挑戰彎道與不自覺將把車速極限放寬後，人車之間緊密的回饋就更為確認。入彎前踏踩煞車時，Lancer EVO X 採用的 Brembo 煞車系統，帶來相當線性又紮實的制動反應，而非過於躁進到破壞動態平衡的制動反應，即使是高速入彎時，將煞車帶入彎道中，整合在 S-AWC 系統內的 Sport ABS，依舊維持住煞車與轉向兼顧的系統可靠度。
與此同時，EVO X 緊湊敏捷的方向盤轉向性與路感回饋，也能被輕易觀察到，尤其是左右各 1 又 1/4 圈的低轉向死點，搭配轉向連動緊密的快齒比設定，形成駕駛操作方向盤的轉向幅度，能跟車頭轉向精準對應的獨特操駕感受，不僅殺急彎/連續彎時特別容易掌握 一般彎道路段時，方向盤的轉向幅度不需刻意放大，就帶來精準到位車頭指向反應。
接著說到彎道的底盤反應，EVO X 明顯有四驅車的偏中性轉向特徵，但是仔細感受之後，彎道循跡過程的細膩反應，卻又與以往體驗的許多四輪驅動車有所差異，不若四平八穩至幾近無趣的四驅軌道車路線，EVO X 在高速過彎時，駕駛會略微感受到 AYC 主動偏擺控制系統，在隨時調整後方左右輪扭力輸出時，讓車尾時有徐徐輕浮扭擺的動作，不是 ASC 穩定系統啟動那種明顯的轉向修正動作，而是感覺讓車尾左右輪扭力的些微落差，發揮彎外側後順勢將車尾緊密推入彎內，呈現出接近彎頂點時，循跡路線會有略偏移至些許轉向過度的特性，讓車頭緊緊抓住駕駛要切入的方向。
可以這樣說，以往在彎道中，需要駕駛藉由精準的控制油門、煞車與方向盤等密集動作，才能進行的過彎循跡路線修正技術，在 S-AWC 系統下輕易辦到。S-AWC 藉由整合擁有前後軸扭力分配的 ACD 主動式中央差數器再加上 AYC 兩側後輪分配後，巧妙地讓車尾的修正更為細膩與靈活。另外，EVO X 也展現這具底盤對路面循跡性的優異程度，尤其對品質好壞落差明顯的台灣道路，行經彎道起伏路面的底盤適應性相當良好，ASC 主動式穩定系統介入時機點，不僅刻意放後面，介入幅度與循跡性的連貫也掌握得相當漂亮，貼心保留更多操駕主動權給駕駛，以接手修正行駛路線的樂趣。
不過，這邊實在要提一下，Mitsubishi 原廠設計師對儀表板 S-AWC 運作系統的顯示模式，其實有點阿 Q，放在中央儀表板唯一的功能是告知駕駛，有搭載在 S-AWC 這套系統，不然就面臨彎道激烈操駕時，專注於操控的駕駛，根本沒有餘力分心去顧及儀表板的 S-AWC 系統狀態，若駕駛想試著觀察儀表顯現的 ACD 前後軸扭力輸出與 AYC 後兩輪扭力增減輸出圖示時，得先謹慎評估一下駕駛的危險性，多少讓這套系統的顯示方式，有徒具功能的感覺。
延續產品源自 WRC 拉力賽的設計傳統，S-AWC 動態系統透過按鍵切換，可提供底盤對應三款動態模式，包括 TARMAC(柏油)/GRAVEL(碎石)/SNOW(雪地)不同的路面模式，不過，就當天以一般柏油道路段進行試駕的 EVO X，並不會明顯感到切換三模式的差異性。一方面來說，雪地模式台灣的環境少見外，就搭配 Dunlop SP Sport 600 低扁平比跑胎的 EVO X，真要跑仿 WRC 的拉力賽的碎石路面，輪胎應該也得同步調整，以免傷到較低的車身底盤高度，所以，S-AWC 多模式設定，在台灣仍是以柏油道路模式較為慣用，類拉力競賽的碎石模式則另待日後有適當機會再行體驗。
Recaro 桶椅+Rockford 音響，滿室熱血調調
對一台被持續以破兩百萬元價格級距溝通的車款，該用甚麼角度來看座艙配備呢?對這個發問所站的基礎，毫無疑問地，將左右對 Lancer Evolution X 的評價。因為，拿掉幾項操控介面與座艙配備後，就某個層面來說，Lancer Evolution X 跟價格少一大半的國產 Lancer Fortis 車系，不論是中控台模組、駕駛儀表板、車門模組還是後視鏡、電動窗等細部按鍵，就設計與料件的觸感，其實是沒有太顯著的差異。
或許，應該這樣說，Lancer Evolution X 並沒有把心思花在「座艙豪華感」的提升堆疊。但是，彷彿賽車般對操駕互動性，幾近固執的專注，拋棄媚俗的花俏，一切回歸操駕介面原點的配備鋪陳，成為 Lancer Evolution X 被緊緊守住，沒有讓人失望的設計理念。
座艙要讓我讚賞的配備，我首推這組 RECARO 桶椅。就設計來看，這組桶椅採中央麂皮與兩側皮格混搭，加上頸部碳纖維材質所組成的 RECARO 運動桶椅，搭配灰黑色調後，整體視覺走冷硬路線，頗能呼應 EVO X 簡潔的座艙調性。不過，真正讓我肯定的部分，是在整天試駕過程中，實際的乘坐表現，這套桶椅相當襯職地扮演自身的角色，觸感涼爽的優異透氣性、穩固的身體包覆性與麂皮材質可靠卻又不失舒適度的摩擦設定，這樣的表現不僅讓前座駕駛與副駕駛，更專注於操駕動座與路況掌握，即使是移坐非桶椅設定的後座椅，同樣優異的座椅材質與人體工學設計，也在激烈行駛穩定性與乘坐舒適性維持在水準以上，不會有前後座落差過分離譜的現象。
對於性能車的駕駛而言，花俏的操作介面設計，實用性遠遠抵不過操駕時的回饋感的就手度。顯然，EVO X 就是一台這樣完全操駕導向設計的車，密齒比低左右死點的方向盤，以 365mm 短直徑設計創造更靈巧的轉向性，不同於歐洲性能車慣見的較高摩擦力包覆材質，方向盤偏光滑的真皮包覆與內側雙縫線設計，源自 WRC 拉力賽的影子，提供兼顧進行甩尾操駕時的方向盤快速滑送與明確抓握的功能，同樣道理，也反應在固定於轉向機柱兩側的方向盤換檔撥片。甚至油門煞車踏板、排檔桿座下方的 TC-SST 變速箱模式撥鍵與 S-AWC 模式按鍵等細節，位置與操作方式也都相當就手，上路一會駕駛就能稱心如意地細膩掌握。
相較於在日本試駕那台中控台僅有置物盒設計，可說是陽春到底的 EVO X，國內這台 EVO X 的中控台配備可說是豪華演出，除了有國人熟悉的 Lancer 車系音響模組外，中華汽車也將 Rockford Fosgate 音響系統列入座艙配備清單內，成為少數值得拿出來特別介紹的座艙娛樂配備，這組音響系統含四門揚聲器、兩顆高音揚聲器與行李箱重低音揚聲器在內，總共有多達 9 聲道(雙前門為雙揚聲器設計)。在實際上路時，立體聲位與音色俱佳的 Rockford Fosgate 多揚聲器系統，以及飽滿的重低音後，確實讓座艙的聆聽享受更為升級，即便進入運動模式後，陣陣隨轉速拉高的引擎聲浪將清楚傳入座艙內後，熱血氛圍也襯搭地相當協調，沒有普通音響那股雜噪互擾的不適感。
性格驅使，狂奔帶殺聲！
當 Mitsubishi 總代理中華汽車對外宣稱苦於日圓升值壓力，而讓針對 Lancer Evolution X 與原廠展開的協商陷入僵局，不管是導入價格甚至是最終導入能否拍板定案，一切都還在混沌未見明朗。大環境與市場的變動，並非我們能輕易左右的，就總體市場來看，少了預估總銷量可能不過兩位數範疇的 Lancer Evolution X，影響性可說是微乎其微。
不過，Lancer Evolution X 不該被如此看待，因為，一款車系演進相當成熟的類競技跑房車，能夠如此自然呼應駕駛對運動性能的極度渴望，輕易在「人&車」熱血性格驅使下，一路上演狂奔帶殺聲的精彩戲碼！對如此駕馭樂趣滿載的 Lancer Evolution X，實在沒有不張開雙臂熱烈歡迎的道理，至於導入規劃與價格怎麼個協商，那就留給產品人員去費心頭疼吧。
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