此回的集體評比單元中，我們集結包含市場上主流的 200 萬至 250 萬間之雙馬達四驅休旅，品牌上涵蓋傳統認知的一般品牌、以及豪華品牌車款，其中包含現在市場上最大宗的 Tesla Model Y、還有銷量一樣不俗的 BMW iX1 與 Volvo C40 Recharge，而一般品牌則有 Ford Mustang Mach-e、Kia EV6、Hyundai Ioniq 5。

在動力選擇上，同樣的 250 萬內價位中，Model Y 可以購得最大動力的 Model Y Performance，Mustang Mach-e 則有 Premium 跟 GT 可選、但 Premium 車型 230.9 萬的售價較接近同場其他對手，因此我們此次集評選擇 Mach-e 的 Premium 車型。而另外兩個豪華品牌如 BMW iX1 與 Volvo C40、還有 Kia EV6，在雙馬達四驅車款都僅有單一車型選擇。

BMW iX1

首先來看 BMW iX1，其為同場唯一前後皆不是採用永磁同步馬達的車型，其是在前後皆採用勵磁同步馬達(Electrically Excited Synchronous Motor)，勵磁同步馬達由於無稀土元素、無永磁同步馬達高溫退磁的因素，勵磁馬達採用的是碳刷結構，擁有低速加速較快、成本較低的優勢。

BMW iX1 為同場唯一前後皆不是採用永磁同步馬達的車型，其是在前後皆採用勵磁同步馬達(Electrically Excited Synchronous Motor)。

而 iX1 在輸出上也有較為獨特的差異，其馬達在一般模式下的恆定輸出為 272 匹、最大扭力為 50.4 公斤米，在車輛的行照上也是標示為 272 匹。不過原廠公告 iX1 xDrive30 在 Boost 模式下，可擁有峰值馬力 313 匹的輸出，此次我們借測的試駕車並沒有選配 M Sport 套件、因此在方向盤後方缺少直接開啟 Boost 模式達 10 秒的功能；iX1 經過我們實測下，觀察到標配車型一樣能夠成功在瞬間達到 313 匹的馬力，但就需深踩下油門踏板才會達到。

BMW iX1 標配的輪圈尺寸為 245/45 R19。

行車模式除基礎的 3 種外，Expressive 悅動、Digital Art 數位藝術則多半屬於行車氛圍的差異，iX1 可進一步在 Sport 模式中，針對轉向分為舒適/運動 2 段，驅動動力分為舒適/運動 2 段，ESP 分為 3 段調整。動能回收則是分為主動式、強、中、弱，單踏板則需切為 B 檔，iX1 的 B 檔減速力道相當線性、並且可完全靜止，而主動式切換會依車流調整、但市區偶爾會有遇到不斷減速的情形，這時可將動能回收切為非主動式會較為線性。

iX1 經過我們實測下，在切換為 Sport 行車模式時，可從中控螢幕的「自動調整內容」觀察到，標配車型一樣能夠成功在瞬間達到 313 匹的馬力，但就需深踩下油門踏板才能達成。

iX1 xDrive30 在搭載標稱容量 66.5kWh、可用 64.7kWh 的三元鋰電池下，車重為 2,010 公斤，在同場的車重仍算適中，因此雖然 iX1 原廠公佈的靜止加速至時速 100 公里為 5.6 秒、算是同場帳面上最慢者。

iX1 具有 Personal、Sport、Efficient、Expressive、Digital Art 共 5 種行車模式，動能回收則是分為主動式、強、中、弱。

單踏板則需切為 B 檔，iX1 的 B 檔減速力道相當線性、並且可完全靜止。

但勵磁同步馬達在低速的輸出算相當迅速，尤其搭配 Sport 模式下，iX1 依舊有 BMW 品牌一貫的操駕熱血感，轉向的精準度為同場最佳者，方向盤的回饋感也適中，而且其 4.5 米的車長也仍保有後軸的靈活度，搭配 Continetal EcoContact 6 Q 配胎、還有四驅馬達四輪出色的抓地表現，iX1 可說是相當好上手、也能享受駕馭樂趣的純電休旅。而且就舒適度而言，iX1 由於多了電池重量，反倒比燃油 X1 多了些許扎實度與穩定感，懸吊的初段路感回饋豐富、但懸吊後段吸收迅速，而 NVH 隔音靜肅性為同場最佳，實測大約為 68~71 分貝。

iX1 依舊有 BMW 品牌一貫的操駕熱血感，轉向的精準度為同場最佳者，方向盤的回饋感也適中，而且其 4.5 米的車長也仍保有後軸的靈活度。

iX1 為同場唯一配備 HUD 抬頭顯示器的車款，駕駛時掌握車速等資訊更為直觀。

iX1 隔音靜肅性為同場最佳，實測大約為 68~71 分貝。

Ford Mustang Mach-E

Ford Mustang Mach-E 此次受測的是中階雙永磁同步馬達四驅的 Premium 車型，其搭載總容量 98.7kWh、可用約 91kWh 的三元鋰電池組，與入門 Select 採用 LFP 磷酸鐵鋰電池不同，國內車型標示的數據為軸上馬力、也較海外原廠標示有所出入，國內標示最大馬力為 368 匹、43.8 公斤米，靜止加速破百僅 5.1 秒，但極速限制在 200 公里。行車模式部分，分為輕聲、樂趣、無拘共 3 種可切換。

Ford Mustang Mach-E Premium 搭載前後雙永磁同步馬達。輪胎配置為 225/55 R19。

行車模式部分，分為輕聲 Whisper、樂趣 Active、無拘 Untame 共 3 種可切換。

先前試車組先行接觸是 Mach-E 最為強悍的 GT 車型，其整體調校在搭載主動式電磁阻尼後相當硬派。而此次集評體驗到的 Premium 車型，其懸吊為傳統圏簧，在反應碎震與懸吊後段的吸收相對舒適不少，長行程的懸吊在遇到較大橋接縫亦不會有多餘晃動，整體行路品質比起 GT 車行出色。Mach-E Premium 轉向反應雖未若 GT 車型刁鑽，但整體回饋與指向性依然算是俐落，不論是高速切換車道、或彎道轉向都仍能依照駕駛意志執行，回饋手感也扎實，底盤在彎道上下起伏時支撐性出色，帶來一定的駕駛樂趣。

Mustang Mach-E 方向盤上同樣沒有動能回收撥片的配置。

Mach-E 在前方採用 10.2 吋數位儀表，不過正式上市車型儀表板仍未採用中文，僅有中控螢幕為中文化。

動力部分，其前後馬達的動力輸出皆相當強勁，搭配 2,105 公斤的車重仍有出色衝勁，尤其無拘模式更是最為運動化，在轉向手感會更為扎實、輸出反應更即時。只是 Mach-E 的後軸馬達在低速輸出感受相對比前軸強勁，因此急加速時需留意其後軸較為靈活的動態。而 Mach-E 並沒有回充調整撥片，動能回收提供能全然行車至靜止的單踏板模式，不過其減速力道相對較為不線性，電子煞車的初段減速反應也過為強勁需留意，反倒是其排檔座上的 L 檔低速檔，在市區走走停停時開啟反倒會有較為線性的加減速過程。靜肅性表現部分，Mach-E Premium 版本不像 GT 版本有配置側窗雙層玻璃，但隔音表現因未採跑胎所以仍算出色，100 公里實測約莫落在 72dB 上下。

Mach-E 排檔座上的 L 檔低速檔，開啟後在市區走走停停時、反倒會有較為線性的加減速過程。

Mach-E 的後軸馬達在低速輸出感受相對比前軸強勁，因此急加速時需留意其後軸較為靈活的動態。

Mustang Mach-E 於時速 100 多公里實測的隔音表現，約為 72dB 左右。

Hyundai Ioniq 5 與 Kia EV6

而系出同源同樣採 E-GMP 底盤平臺的 Hyundai Ioniq 5、Kia EV6，兩者在動力結構大同小異。此次 Ioniq 5 原廠部分尚未能提供試乘車參與，我們是以原先 2022 年式的 EV500 Performance 車型拍攝，但我們長期持有對其底盤與動力特性瞭若指掌。原廠官網標示的 Ioniq 5 EV600 Performance 為 301 匹、比起 EV6 GT-Line eAWD 增程版的 325 匹略小，但最大扭力 61.7 公斤米皆相同，並同為前後雙永磁同步馬達。而行車模式則分為 Eco、Normal、Sport、Snow 共 4 種，兩者皆沒有像 Ioniq 6 等車有提供 My Mode 的客製化模式。動能回充則有 5 段、包含可全然行車至靜止的 i-Pedal 單踏板，並另有 Auto 主動式回充模式、車輛會自動對應路況調整回充。

Hyundai Ioni5 頂規車型搭載的輪胎尺寸是 255/45 R20。

Ioniq 5 的行車模式切換鍵整合於方向盤上，方向盤後方兩側更有動能回收撥片配置。

即便系出同門，Ioniq 5 與 EV6 在動態上仍是略有差異，Ioniq 5 受惠於其有著較長軸距、較短車身設定，在高速動態切換車道時有著較為平穩姿態；EV6 則是車身較長、軸距較短、車高也較低，懸吊初段的回饋感受較為直接運動，但懸吊保有長行程設定，EV6 在高速切換時、長車身前後懸會需要些許時間回穩，這些僅是細微差異。不過在山區彎道時 EV6 的低坐姿與運動化懸吊就會展現優勢，EV6 整體在轉向反應比起 Ioniq 5 迅速，懸吊的支撐性也更佳，讓其在山區的駕馭樂趣比 Ioniq 5 濃厚；Ioniq 5 相對彎道間就是較為偏舒適，山路重心變換時晃動也會多一些，但整體仍是有一定的動態穩定性。

Kia EV6 GT-Line e-AWD 車型在足下的的輪胎尺寸同樣為 255/45 R20。

EV6 方向盤同樣為雙輻式，但整體握感更為運動化，方向盤後方同樣有動能回收撥片。

動態部分，Ioniq 5 與 EV6 在一般的轉向手感都偏輕，若需較為緊緻的反應需切至 Sport，Sport 模式的加速反應主觀感受兩者都在伯仲之間，煞車則是有著一定的線性制動力道，而且 i-Pedal 模式單踏板減速力道相當細膩、很適合市區行駛。隔音靜肅性部分，Ioniq 5 與 EV6 兩者在國內車型的側窗皆未有配置雙層玻璃，我們實測兩者大約都是比 Mach-E 優異一些的水準，實測分貝數落在 72dB。

相對起 EV6，Ioniq 5 動態在彎道間就是較為偏舒適，山路重心變換時晃動也會多一些，但整體仍是有一定的動態穩定性。

EV6 在高速切換時、長車身前後懸會需要些許時間回穩。不過在山區彎道時 EV6 的低坐姿與運動化懸吊就會展現優勢，EV6 整體在轉向反應比起 Ioniq 5 迅速。

Ioniq 5 在方向盤後方配置排檔桿。

EV6 則為旋鈕式排檔桿設計。

Ioniq 5 與 EV6 兩者在國內車型的側窗皆未有配置雙層玻璃，我們實測兩者大約都是比 Mach-E 優異一些的水準，實測分貝數落在 72dB。圖為 Kia EV6。

Tesla Model Y Performance

Tesla Model Y Performance 是此次集評中，同價位動力帳面數據、以及加速數據最為亮眼者，原廠並未公布其詳細的電池容量，但參考海外 EV-Database 網站約莫落在總容量 78.1 kWh、可用容量 75kWh。其雙馬達四驅布局為前感應式非同步馬達、後永磁同步馬達，與同場的 Volvo C40 相似，能源局揭示的最大馬力為 437 匹，靜止加速破百為同場最強的 3.7 秒，而且在電車容易受馬達轉速等因素限制的極速部分、Performance 車型擁有同場最佳的 250 公里極速表現，車重則為同場最輕的 1,997 公斤。

Tesla Model Y Performance 是此次集評中，同價位動力帳面數據、以及加速數據最為亮眼者。能源局揭示的最大馬力為 437 匹。Performance 車型足下搭載的是前 255/35 R21、後 275/35 R21 胎圈。

行車模式方面，Performance 的加速模式有「舒適」、專屬的「跑車」共 2 種；而轉向模式有「舒適」、「標準」、「跑車」共 3 種；煞停模式則是有「慢行」、「滑行」、「暫停」共 3 種，其中「暫停」就是全然的單踏板。Model Y 另有提供專屬的「賽道模式」。

Model Y 方向盤為極簡化配置，同樣沒有動能回收撥片。

而 Model Y 車系在動態上一如許多 Tesla 車款，其轉向的手感都偏重，而且 Performance 車型還可以調整得更為重手，只不過在車頭的指向性與順暢度就未弱傳統品牌對手，電子感較為濃厚。動力在瞬間的加速不僅是以電光石火般彈出，而是可以用暈眩的加速度來形容，在高速道路 Model Y Performance 很容易與車流迅速拉開。

Model Y 排檔桿為方向盤後方的懷檔式設計。

Model Y Performance 同樣有 Tesla 車系一貫在碎震、行路質感等環節不甚出色的特性，導致高速行車時傳遞至車內的震動較為直接，而且車身也容易有不平穩的晃動。不過 Performance 車型擁有支撐性較佳的懸吊，因此在切換車道時的車身穩定度比起 Long Range 車型出色一些，但仍是與許多傳統品牌在舒適度有所差距。而 Model Y Performance 的煞車感受比起 Long Range 強勁，但像在滿電等情境不會開啟動能回收下，制動力就會偏弱一些：不過 Model Y 的單踏板回收力道為同場最強、同樣會停至靜止，開啟「暫停」模式在市區走走停停算是單踏板情境執行最為出色的車款。而 Model Y 雖然是同場唯一配置側窗雙層隔音玻璃的車型，但隔音表現仍是同場的末段、高速時車內分貝時常突破 80dB。

Model Y Performance 同樣有 Tesla 車系一貫在碎震、行路質感等環節不甚出色的特性，導致高速行車時傳遞至車內的震動較為直接，而且車身也容易有不平穩的晃動。

Model Y 雖然是同場唯一配置側窗雙層隔音玻璃的車型，但隔音表現仍是同場的末段，我們實測約莫為 76~79dB，甚至部分路段高速時車內分貝時常突破 80dB。

Volvo C40 Recharge

Volvo C40 Recharge 此次參與集評的是新年式的 Twin Motor 雙馬達車款，電池容量由 78kWh 提升至 82kWh，由過往前、後軸各一具 150kW 的永磁同步電動馬達，改為前軸 110kW 感應非同步馬達與後軸 190kW 第二代永磁同步馬達，最大馬力維持 408 匹，但最大扭力提升 1 公斤米、來到 68.3 公斤米。而加速與馬力表現為同場次佳、僅次於 Model Y，零百加速為 4.7 秒，車輛極速則因 Volvo 品牌的安全思維限制在 180 公里。

Volvo C40 Recharge 與 Model Y 相同，同樣配置前感應式非同步馬達、後永磁式同步馬達，足下胎圈組為 19 吋。

行車模式方面為同場最少，僅提供低牽引力起步跟陡坡緩降功能的越野模式，其餘主要只有單踏板模式的開啟，另外還有「轉向感應強勁」可將方向盤調整的更為緊緻。實際將新年式 C40 開起來後，一般在高速路段下比較難察覺其改為後驅為主的特性，高速巡航皆為舒適為主，但加速反應受惠 408 匹仍有隨傳即到的強勁輸出。在市區低速、還有山區彎道，都能察覺到其後軸的推力比起舊年式更為迅速，只不過 Volvo 特性多半是仍以舒適順暢為主，並不會像 Tesla 有著猛烈的暈眩感。

C40 Recharge 方向盤為三幅式設計，並沒有動能回收撥片。

底盤設定 C40 也是偏向舒適為主，其坐姿設定為同場最高，而轉向若非開啟「轉向感應強勁」，其轉向的手感也是偏輕手，車頭的指向性也較為中性，並不像同場的 iX1 強調濃厚運動感受。而 C40 的單踏板設定則頗為出色，同樣在低速時可滑行至靜止，讓低速走走停停相當愜意，車輛的煞車感受雖非俐落、但制動性仍算可圈可點。隔音表現部分 C40 後軸的輪躁在高速時較為明顯，其餘在風切聲抑制水準則與 iX1 在伯仲之間，實測高速分貝落在 75dB。

底盤設定 C40 也是偏向舒適為主，其坐姿設定為同場最高，而轉向若非開啟「轉向感應強勁」，其轉向的手感也是偏輕手，車頭的指向性也較為中性，並不像同場的 iX1 強調濃厚運動感受。

C40 Recharge 與 Model Y 相似，都是排檔入檔後就能發動車輛。

隔音表現部分 C40 在風切聲抑制水準則與 iX1 在伯仲之間，但後軸的輪躁在高速時較為明顯，實測高速分貝落在 73dB。

駕駛輔助

此次參與集評的各車系都有標配 Level 2 駕駛輔助，就操作方式來看，同場中僅有 Hyundai Ioniq 5、以及 Kia EV6，可以將全速域車道置中獨立開啟、而不需同時啟用 ACC，其餘車型都需在開啟 ACC 的狀態下、才能同時啟用全速域車道置中。各家在按鍵操作方式也略有差異，BMW、Ford、Hyundai、Kia、Volvo 皆為讓系統待命後，再透過設定車速啟用，Tesla 則是需同時撥兩下排檔桿才能啟用 ACC+車道置中，排檔桿撥一下僅為啟用 ACC。

BMW iX1 為同場唯二具有 3 車到道路虛擬實境顯示的車款。

iX1 為唯一標配「變換車道輔助」的車款，Model Y 則需另外選配。

其餘品牌在方向盤切換車道後、皆無須重新開啟車道系統，但 Tesla 標配車型換車道後需重新撥兩下啟用車道置中系統、需選配 11.1 萬的 EAP(增強型駕駛輔助)或 22.2 萬 FSD(全自動輔助駕駛)才擁有自動變換車道功能。

值得一提的是，同場僅有 BMW iX1 在臺標配自動變換車道，其輕撥方向燈桿後，系統會自動偵測後方是否有來車，而自動加速與轉向變換車道，整體過程相當細膩迅速。Tesla 如前述所提需選配才能擁有自動變換車道，而且我們此次體驗選配 FSD 的 Model Y，其自動變換車道的轉向力道會比起 iX1 更為直接，順暢度不若 iX1 舒適。而 Ford Mustang Mach-E 在臺灣沒有提供 BlueCruise 訂閱、Hyundai 與 Kia 同樣未在臺搭載 Highway Driving Assist 2 系統，因此皆沒有自動變換車道功能。

Tesla Model Y 為同場另一款具有道路虛擬實境顯示的車款。其變換車道輔助需選配 EAP 或 FSD 系同才能擁有，但其擁有同場唯一的「導航輔助駕駛」，可讓系統自動依據導航地點控制車輛變道。

而同場測試車款中，在臺灣僅 iX1、Model Y 提供 3 車道的道路虛擬實境顯示，只不過 Model Y 的整體顯示資訊更為豐富，除各種車輛的辨認外，還包含三角錐、行人等障礙物都能 3D 圖像顯示。ACC 系統部分，iX1 是同場加減速最為細膩者，但其餘車型透過馬達回充也有一定出色順暢的減速效果，其中 iX1 未在方向盤提供車距切換鍵，需在中控螢幕進行遠/中/近 3 段切換，Mustang Mach-E/Ioniq 5/EV6 為 4 段切換，Volvo C40 為 5 段切換，Model Y 為 7 段切換、但改為純視覺偵測後最低距離為 2 段起跳。同場除 Hyundai 與 Kia 車型，其他車型都在儀表有道路速限顯示功能。

Ford Mustang Mach-E 在國內標配完整的 Ford Co-Pilot360 系統，不過在國內沒有提供 BlueCruise 訂閱，因此未有開放自動變換車道功能。

同場除 EV6、Ioniq 5 外其餘車型皆有道路速限顯示功能。圖為 Ford Mustang Mach-E。

同場參與集評的車款，在我們長時間體驗下車道置中能力皆為伯仲之間，但同場僅 BMW iX1 在方向盤採電容式感應、其僅需輕摸方向盤盤輻就能讓系統偵測，其餘車款的車道置中偵測皆為重力感應式、需施以扭轉方向盤的力道讓系統感應。

Kia EV6 與 Hyundai Ioniq 5 為同場可獨立開啟全速域車道置中的車型，其餘車款皆須搭配 ACC 使用。

攸關夜間行車視野的安全部分，同場全數皆搭載基礎的自動遠近光燈切換功能，只不過僅有 iX1、Mustang Mach-E、EV6、C40 有搭載遠光燈智慧遮蔽防眩功能，其除了能在夜間將遠光燈聚焦於路牌、路標外，也能在自動開啟遠光燈的情況下遮蔽光型，避免對對向來車、或前方車輛造成眩光。

Volvo C40 Recharge 的車道置中方向盤感應機制同樣為重力感應式。

而 Model Y 在選配 EAP 或 FSD 後，更支援同場唯一的導航輔助駕駛，可讓系統依據目的地在高速自行切換車道，並執行準備下匝道等動作，選配後其內容還會包含自動停車輔助、召喚等功能(目前純視覺偵測車款暫未開通)，但其選配價各為 11.1 萬、22.2 萬，仍算是不斐的選配，

此外，除了 Model Y 以外，其餘車款皆有標準的 360 度環景輔助，Model Y 僅左/右、後方有鏡頭，但其顯示畫面為最清晰者。C40、Model Y 並未有標配自動停車，其餘皆有標配，iX1 更有 50 公尺自動倒車輔助。Model Y 獨門的就是具有哨兵模式，可在停車時錄製車內外畫面，還可遠端監看車內、車外，iX1 車系則有碰撞前後 30 秒錄影、以及 3D 遠端監控照片功能。

BMW iX1 搭載相當清晰的 360 度環景顯影，並配有 3D 圖像顯示、50 公尺自動倒車輔助、自動停車輔助等功能。

Ford Mustang Mach-E 具有 360 度環景顯影，並且具有路邊停車、倒車入庫等自動停車輔助，但並沒有 3D 立體顯示，

Kia EV6 有 360 度 3D 還景顯影，並且有自動停車、以及遙控停車輔助。

Tesla Model Y 並沒有完整的 360 度環景，僅有左、右、後方共 3 角度攝影鏡頭，膽其攝影鏡頭為同場解析度最高者。其自動停車輔助與召喚等功能，需選配 EAP 或 FSD 系統，但上述功能目前純視覺偵測車款尚未開通。

Tesla Model Y 獨門的就是具有哨兵模式，可在停車時錄製車內外畫面，還可遠端監看車內、車外畫面。

C40 具有 360 度環景顯影，但國內並沒有配備自動停車。