此回的集體評比單元中,我們集結包含市場上主流的 200 萬至 250 萬間之雙馬達四驅休旅,品牌上涵蓋傳統認知的一般品牌、以及豪華品牌車款,其中包含現在市場上最大宗的 Tesla Model Y、還有銷量一樣不俗的 BMW iX1 與 Volvo C40 Recharge,而一般品牌則有 Ford Mustang Mach-e、Kia EV6、Hyundai Ioniq 5。

在動力選擇上,同樣的 250 萬內價位中,Model Y 可以購得最大動力的 Model Y Performance,Mustang Mach-e 則有 Premium 跟 GT 可選、但 Premium 車型 230.9 萬的售價較接近同場其他對手,因此我們此次集評選擇 Mach-e 的 Premium 車型。而另外兩個豪華品牌如 BMW iX1 與 Volvo C40、還有 Kia EV6,在雙馬達四驅車款都僅有單一車型選擇。

車款 BMW
iX1
Ford
Mustang
Mach-E
Hyundai
Ioniq 5
Kia
EV6
Tesla
Model Y
Volvo
C40 Recharge
車型 xDrive30
xLine
Premium EV600
Performance
GT-Line
增程版
Performance Ultimate
Twin
Motor
馬達配置 前後
雙勵磁
同步馬達
前後
雙永磁
同步馬達
前後
雙永磁
同步馬達
前後
雙永磁
同步馬達
前感應式
非同步馬達
後永磁式
同步馬達
前感應式
非同步馬達
後永磁式
同步馬達
驅動方式 四驅 四驅 四驅 四驅 四驅 四驅
馬達綜效
最大馬力(匹)
313 368 321 325 437
(能源局)
408
馬達綜效
最大扭力
(公斤米)
50.4 59.1 61.7 61.7 未提供 68.3
動力模式 Personal
Sport
Efficient
Expressive
Digital Art
輕聲
樂趣
無拘
Eco
Normal
Sport
Snow
Eco
Normal
Sport
Snow
舒適
標準
跑車
-
前輪懸吊 麥佛遜 麥佛遜 麥佛遜 麥佛遜 雙 A 臂 麥佛遜
後輪懸吊 多連桿 多連桿 五連桿 五連桿 多連桿 多連桿
輪胎尺寸 245/45 R19 225/55 R19 255/45 R20 255/45 R20 235/40 R19 235/50 R19
255/45 R19
鋰電池
總容量
66.5kWh 98.7kWh 77.4kWh 77.4kWh 78.1kWh 82kWh
鋰電池
可用容量
64.7kWh 91kWh 74kWh 74kWh 75kWh 79kWh
車重 (kg) 2,010 2,105 2,126 2,107 1,997 2,110
0~100 公里
加速
5.6 秒 5.1 秒 5.1 秒 5.2 秒 3.7 秒 4.7 秒
極速 (km/h) 180 200 185 185 250 180
續航里程
(公里)
440
(WLTP)
539
(WLTP)
565 (NEDC)
454 (WLTP)
496
(WLTP)
525
(WLTP)
669 (NEDC)
480~530 (WLTP)
車款 BMW
iX1
Ford
Mustang
Mach-E
Hyundai
Ioniq 5
Kia
EV6
Tesla
Model Y
Volvo
C40 Recharge
車型 xDrive30
xLine
Premium EV600
Performance
GT-Line
增程版
Performance Ultimate
Twin
Motor
全速域 ACC
全速域車道置中
方向盤電容感應 - - - - -
自動變換車道輔助 - - - 選配 -
自動導航輔助駕駛 - - - - -
3D 道路虛擬實境顯示 - - - -
AEB 自動緊急煞車
後方自動煞車
道路速限顯示 - -
自動遠光燈
遠光燈防眩遮蔽 - -
自動停車輔助 選配 選配
360 度環景 僅 270 度
行車影像錄影 碰撞前後
30 秒
- - - -
遠端影像監控 僅車外
環境照片
- - - 含哨兵
車內外錄影
-

BMW iX1

首先來看 BMW iX1,其為同場唯一前後皆不是採用永磁同步馬達的車型,其是在前後皆採用勵磁同步馬達(Electrically Excited Synchronous Motor),勵磁同步馬達由於無稀土元素、無永磁同步馬達高溫退磁的因素,勵磁馬達採用的是碳刷結構,擁有低速加速較快、成本較低的優勢。

BMW iX1 為同場唯一前後皆不是採用永磁同步馬達的車型,其是在前後皆採用勵磁同步馬達(Electrically Excited Synchronous Motor)。

而 iX1 在輸出上也有較為獨特的差異,其馬達在一般模式下的恆定輸出為 272 匹、最大扭力為 50.4 公斤米,在車輛的行照上也是標示為 272 匹。不過原廠公告 iX1 xDrive30 在 Boost 模式下,可擁有峰值馬力 313 匹的輸出,此次我們借測的試駕車並沒有選配 M Sport 套件、因此在方向盤後方缺少直接開啟 Boost 模式達 10 秒的功能;iX1 經過我們實測下,觀察到標配車型一樣能夠成功在瞬間達到 313 匹的馬力,但就需深踩下油門踏板才會達到。

BMW iX1 標配的輪圈尺寸為 245/45 R19。

行車模式除基礎的 3 種外,Expressive 悅動、Digital Art 數位藝術則多半屬於行車氛圍的差異,iX1 可進一步在 Sport 模式中,針對轉向分為舒適/運動 2 段,驅動動力分為舒適/運動 2 段,ESP 分為 3 段調整。動能回收則是分為主動式、強、中、弱,單踏板則需切為 B 檔,iX1 的 B 檔減速力道相當線性、並且可完全靜止,而主動式切換會依車流調整、但市區偶爾會有遇到不斷減速的情形,這時可將動能回收切為非主動式會較為線性。

iX1 經過我們實測下,在切換為 Sport 行車模式時,可從中控螢幕的「自動調整內容」觀察到,標配車型一樣能夠成功在瞬間達到 313 匹的馬力,但就需深踩下油門踏板才能達成。

iX1 xDrive30 在搭載標稱容量 66.5kWh、可用 64.7kWh 的三元鋰電池下,車重為 2,010 公斤,在同場的車重仍算適中,因此雖然 iX1 原廠公佈的靜止加速至時速 100 公里為 5.6 秒、算是同場帳面上最慢者。

iX1 具有 Personal、Sport、Efficient、Expressive、Digital Art 共 5 種行車模式,動能回收則是分為主動式、強、中、弱。
單踏板則需切為 B 檔,iX1 的 B 檔減速力道相當線性、並且可完全靜止。

但勵磁同步馬達在低速的輸出算相當迅速,尤其搭配 Sport 模式下,iX1 依舊有 BMW 品牌一貫的操駕熱血感,轉向的精準度為同場最佳者,方向盤的回饋感也適中,而且其 4.5 米的車長也仍保有後軸的靈活度,搭配 Continetal EcoContact 6 Q 配胎、還有四驅馬達四輪出色的抓地表現,iX1 可說是相當好上手、也能享受駕馭樂趣的純電休旅。而且就舒適度而言,iX1 由於多了電池重量,反倒比燃油 X1 多了些許扎實度與穩定感,懸吊的初段路感回饋豐富、但懸吊後段吸收迅速,而 NVH 隔音靜肅性為同場最佳,實測大約為 68~71 分貝。

iX1 依舊有 BMW 品牌一貫的操駕熱血感,轉向的精準度為同場最佳者,方向盤的回饋感也適中,而且其 4.5 米的車長也仍保有後軸的靈活度。
iX1 為同場唯一配備 HUD 抬頭顯示器的車款,駕駛時掌握車速等資訊更為直觀。
iX1 隔音靜肅性為同場最佳,實測大約為 68~71 分貝。

Ford Mustang Mach-E

Ford Mustang Mach-E 此次受測的是中階雙永磁同步馬達四驅的 Premium 車型,其搭載總容量 98.7kWh、可用約 91kWh 的三元鋰電池組,與入門 Select 採用 LFP 磷酸鐵鋰電池不同,國內車型標示的數據為軸上馬力、也較海外原廠標示有所出入,國內標示最大馬力為 368 匹、43.8 公斤米,靜止加速破百僅 5.1 秒,但極速限制在 200 公里。行車模式部分,分為輕聲、樂趣、無拘共 3 種可切換。

Ford Mustang Mach-E Premium 搭載前後雙永磁同步馬達。輪胎配置為 225/55 R19。
行車模式部分,分為輕聲 Whisper、樂趣 Active、無拘 Untame 共 3 種可切換。

先前試車組先行接觸是 Mach-E 最為強悍的 GT 車型,其整體調校在搭載主動式電磁阻尼後相當硬派。而此次集評體驗到的 Premium 車型,其懸吊為傳統圏簧,在反應碎震與懸吊後段的吸收相對舒適不少,長行程的懸吊在遇到較大橋接縫亦不會有多餘晃動,整體行路品質比起 GT 車行出色。Mach-E Premium 轉向反應雖未若 GT 車型刁鑽,但整體回饋與指向性依然算是俐落,不論是高速切換車道、或彎道轉向都仍能依照駕駛意志執行,回饋手感也扎實,底盤在彎道上下起伏時支撐性出色,帶來一定的駕駛樂趣。

Mustang Mach-E 方向盤上同樣沒有動能回收撥片的配置。
Mach-E 在前方採用 10.2 吋數位儀表,不過正式上市車型儀表板仍未採用中文,僅有中控螢幕為中文化。

動力部分,其前後馬達的動力輸出皆相當強勁,搭配 2,105 公斤的車重仍有出色衝勁,尤其無拘模式更是最為運動化,在轉向手感會更為扎實、輸出反應更即時。只是 Mach-E 的後軸馬達在低速輸出感受相對比前軸強勁,因此急加速時需留意其後軸較為靈活的動態。而 Mach-E 並沒有回充調整撥片,動能回收提供能全然行車至靜止的單踏板模式,不過其減速力道相對較為不線性,電子煞車的初段減速反應也過為強勁需留意,反倒是其排檔座上的 L 檔低速檔,在市區走走停停時開啟反倒會有較為線性的加減速過程。靜肅性表現部分,Mach-E Premium 版本不像 GT 版本有配置側窗雙層玻璃,但隔音表現因未採跑胎所以仍算出色,100 公里實測約莫落在 72dB 上下。

Mach-E 排檔座上的 L 檔低速檔,開啟後在市區走走停停時、反倒會有較為線性的加減速過程。
Mach-E 的後軸馬達在低速輸出感受相對比前軸強勁,因此急加速時需留意其後軸較為靈活的動態。
Mustang Mach-E 於時速 100 多公里實測的隔音表現,約為 72dB 左右。

Hyundai Ioniq 5 與 Kia EV6

而系出同源同樣採 E-GMP 底盤平臺的 Hyundai Ioniq 5、Kia EV6,兩者在動力結構大同小異。此次 Ioniq 5 原廠部分尚未能提供試乘車參與,我們是以原先 2022 年式的 EV500 Performance 車型拍攝,但我們長期持有對其底盤與動力特性瞭若指掌。原廠官網標示的 Ioniq 5 EV600 Performance 為 301 匹、比起 EV6 GT-Line eAWD 增程版的 325 匹略小,但最大扭力 61.7 公斤米皆相同,並同為前後雙永磁同步馬達。而行車模式則分為 Eco、Normal、Sport、Snow 共 4 種,兩者皆沒有像 Ioniq 6 等車有提供 My Mode 的客製化模式。動能回充則有 5 段、包含可全然行車至靜止的 i-Pedal 單踏板,並另有 Auto 主動式回充模式、車輛會自動對應路況調整回充。

Hyundai Ioni5 頂規車型搭載的輪胎尺寸是 255/45 R20。
Ioniq 5 的行車模式切換鍵整合於方向盤上,方向盤後方兩側更有動能回收撥片配置。

即便系出同門,Ioniq 5 與 EV6 在動態上仍是略有差異,Ioniq 5 受惠於其有著較長軸距、較短車身設定,在高速動態切換車道時有著較為平穩姿態;EV6 則是車身較長、軸距較短、車高也較低,懸吊初段的回饋感受較為直接運動,但懸吊保有長行程設定,EV6 在高速切換時、長車身前後懸會需要些許時間回穩,這些僅是細微差異。不過在山區彎道時 EV6 的低坐姿與運動化懸吊就會展現優勢,EV6 整體在轉向反應比起 Ioniq 5 迅速,懸吊的支撐性也更佳,讓其在山區的駕馭樂趣比 Ioniq 5 濃厚;Ioniq 5 相對彎道間就是較為偏舒適,山路重心變換時晃動也會多一些,但整體仍是有一定的動態穩定性。

Kia EV6 GT-Line e-AWD 車型在足下的的輪胎尺寸同樣為 255/45 R20。
EV6 方向盤同樣為雙輻式,但整體握感更為運動化,方向盤後方同樣有動能回收撥片。

動態部分,Ioniq 5 與 EV6 在一般的轉向手感都偏輕,若需較為緊緻的反應需切至 Sport,Sport 模式的加速反應主觀感受兩者都在伯仲之間,煞車則是有著一定的線性制動力道,而且 i-Pedal 模式單踏板減速力道相當細膩、很適合市區行駛。隔音靜肅性部分,Ioniq 5 與 EV6 兩者在國內車型的側窗皆未有配置雙層玻璃,我們實測兩者大約都是比 Mach-E 優異一些的水準,實測分貝數落在 72dB。

相對起 EV6,Ioniq 5 動態在彎道間就是較為偏舒適,山路重心變換時晃動也會多一些,但整體仍是有一定的動態穩定性。
EV6 在高速切換時、長車身前後懸會需要些許時間回穩。不過在山區彎道時 EV6 的低坐姿與運動化懸吊就會展現優勢,EV6 整體在轉向反應比起 Ioniq 5 迅速。
Ioniq 5 在方向盤後方配置排檔桿。
EV6 則為旋鈕式排檔桿設計。
Ioniq 5 與 EV6 兩者在國內車型的側窗皆未有配置雙層玻璃,我們實測兩者大約都是比 Mach-E 優異一些的水準,實測分貝數落在 72dB。圖為 Kia EV6。

Tesla Model Y Performance

Tesla Model Y Performance 是此次集評中,同價位動力帳面數據、以及加速數據最為亮眼者,原廠並未公布其詳細的電池容量,但參考海外 EV-Database 網站約莫落在總容量 78.1 kWh、可用容量 75kWh。其雙馬達四驅布局為前感應式非同步馬達、後永磁同步馬達,與同場的 Volvo C40 相似,能源局揭示的最大馬力為 437 匹,靜止加速破百為同場最強的 3.7 秒,而且在電車容易受馬達轉速等因素限制的極速部分、Performance 車型擁有同場最佳的 250 公里極速表現,車重則為同場最輕的 1,997 公斤。

Tesla Model Y Performance 是此次集評中,同價位動力帳面數據、以及加速數據最為亮眼者。能源局揭示的最大馬力為 437 匹。Performance 車型足下搭載的是 235/40 R19 胎圈。

行車模式方面,Performance 的加速模式有「舒適」、專屬的「跑車」共 2 種;而轉向模式有「舒適」、「標準」、「跑車」共 3 種;煞停模式則是有「慢行」、「滑行」、「暫停」共 3 種,其中「暫停」就是全然的單踏板。Model Y 另有提供專屬的「賽道模式」。

Model Y 方向盤為極簡化配置,同樣沒有動能回收撥片。

而 Model Y 車系在動態上一如許多 Tesla 車款,其轉向的手感都偏重,而且 Performance 車型還可以調整得更為重手,只不過在車頭的指向性與順暢度就未弱傳統品牌對手,電子感較為濃厚。動力在瞬間的加速不僅是以電光石火般彈出,而是可以用暈眩的加速度來形容,在高速道路 Model Y Performance 很容易與車流迅速拉開。

Model Y 排檔桿為方向盤後方的懷檔式設計。

Model Y Performance 同樣有 Tesla 車系一貫在碎震、行路質感等環節不甚出色的特性,導致高速行車時傳遞至車內的震動較為直接,而且車身也容易有不平穩的晃動。不過 Performance 車型擁有支撐性較佳的懸吊,因此在切換車道時的車身穩定度比起 Long Range 車型出色一些,但仍是與許多傳統品牌在舒適度有所差距。而 Model Y Performance 的煞車感受比起 Long Range 強勁,但像在滿電等情境不會開啟動能回收下,制動力就會偏弱一些:不過 Model Y 的單踏板回收力道為同場最強、同樣會停至靜止,開啟「暫停」模式在市區走走停停算是單踏板情境執行最為出色的車款。而 Model Y 雖然是同場唯一配置側窗雙層隔音玻璃的車型,但隔音表現仍是同場的末段、高速時車內分貝時常突破 80dB。

Model Y Performance 同樣有 Tesla 車系一貫在碎震、行路質感等環節不甚出色的特性,導致高速行車時傳遞至車內的震動較為直接,而且車身也容易有不平穩的晃動。
Model Y 雖然是同場唯一配置側窗雙層隔音玻璃的車型,但隔音表現仍是同場的末段,我們實測約莫為 76~79dB,甚至部分路段高速時車內分貝時常突破 80dB。

Volvo C40 Recharge

Volvo C40 Recharge 此次參與集評的是新年式的 Twin Motor 雙馬達車款,電池容量由 78kWh 提升至 82kWh,由過往前、後軸各一具 150kW 的永磁同步電動馬達,改為前軸 110kW 感應非同步馬達與後軸 190kW 第二代永磁同步馬達,最大馬力維持 408 匹,但最大扭力提升 1 公斤米、來到 68.3 公斤米。而加速與馬力表現為同場次佳、僅次於 Model Y,零百加速為 4.7 秒,車輛極速則因 Volvo 品牌的安全思維限制在 180 公里。

Volvo C40 Recharge 與 Model Y 相同,同樣配置前感應式非同步馬達、後永磁式同步馬達,足下胎圈組為 19 吋。

行車模式方面為同場最少,僅提供低牽引力起步跟陡坡緩降功能的越野模式,其餘主要只有單踏板模式的開啟,另外還有「轉向感應強勁」可將方向盤調整的更為緊緻。實際將新年式 C40 開起來後,一般在高速路段下比較難察覺其改為後驅為主的特性,高速巡航皆為舒適為主,但加速反應受惠 408 匹仍有隨傳即到的強勁輸出。在市區低速、還有山區彎道,都能察覺到其後軸的推力比起舊年式更為迅速,只不過 Volvo 特性多半是仍以舒適順暢為主,並不會像 Tesla 有著猛烈的暈眩感。

C40 Recharge 方向盤為三幅式設計,並沒有動能回收撥片。

底盤設定 C40 也是偏向舒適為主,其坐姿設定為同場最高,而轉向若非開啟「轉向感應強勁」,其轉向的手感也是偏輕手,車頭的指向性也較為中性,並不像同場的 iX1 強調濃厚運動感受。而 C40 的單踏板設定則頗為出色,同樣在低速時可滑行至靜止,讓低速走走停停相當愜意,車輛的煞車感受雖非俐落、但制動性仍算可圈可點。隔音表現部分 C40 後軸的輪躁在高速時較為明顯,其餘在風切聲抑制水準則與 iX1 在伯仲之間,實測高速分貝落在 75dB。

底盤設定 C40 也是偏向舒適為主,其坐姿設定為同場最高,而轉向若非開啟「轉向感應強勁」,其轉向的手感也是偏輕手,車頭的指向性也較為中性,並不像同場的 iX1 強調濃厚運動感受。
C40 Recharge 與 Model Y 相似,都是排檔入檔後就能發動車輛。
隔音表現部分 C40 在風切聲抑制水準則與 iX1 在伯仲之間,但後軸的輪躁在高速時較為明顯,實測高速分貝落在 73dB。

駕駛輔助

此次參與集評的各車系都有標配 Level 2 駕駛輔助,就操作方式來看,同場中僅有 Hyundai Ioniq 5、以及 Kia EV6,可以將全速域車道置中獨立開啟、而不需同時啟用 ACC,其餘車型都需在開啟 ACC 的狀態下、才能同時啟用全速域車道置中。各家在按鍵操作方式也略有差異,BMW、Ford、Hyundai、Kia、Volvo 皆為讓系統待命後,再透過設定車速啟用,Tesla 則是需同時撥兩下排檔桿才能啟用 ACC+車道置中,排檔桿撥一下僅為啟用 ACC。

BMW iX1 為同場唯二具有 3 車到道路虛擬實境顯示的車款。
iX1 為唯一標配「變換車道輔助」的車款,Model Y 則需另外選配。

其餘品牌在方向盤切換車道後、皆無須重新開啟車道系統,但 Tesla 標配車型換車道後需重新撥兩下啟用車道置中系統、需選配 11.1 萬的 EAP(增強型駕駛輔助)或 22.2 萬 FSD(全自動輔助駕駛)才擁有自動變換車道功能。

值得一提的是,同場僅有 BMW iX1 在臺標配自動變換車道,其輕撥方向燈桿後,系統會自動偵測後方是否有來車,而自動加速與轉向變換車道,整體過程相當細膩迅速。Tesla 如前述所提需選配才能擁有自動變換車道,而且我們此次體驗選配 FSD 的 Model Y,其自動變換車道的轉向力道會比起 iX1 更為直接,順暢度不若 iX1 舒適。而 Ford Mustang Mach-E 在臺灣沒有提供 BlueCruise 訂閱、Hyundai 與 Kia 同樣未在臺搭載 Highway Driving Assist 2 系統,因此皆沒有自動變換車道功能。

Tesla Model Y 為同場另一款具有道路虛擬實境顯示的車款。其變換車道輔助需選配 EAP 或 FSD 系同才能擁有,但其擁有同場唯一的「導航輔助駕駛」,可讓系統自動依據導航地點控制車輛變道。

而同場測試車款中,在臺灣僅 iX1、Model Y 提供 3 車道的道路虛擬實境顯示,只不過 Model Y 的整體顯示資訊更為豐富,除各種車輛的辨認外,還包含三角錐、行人等障礙物都能 3D 圖像顯示。ACC 系統部分,iX1 是同場加減速最為細膩者,但其餘車型透過馬達回充也有一定出色順暢的減速效果,其中 iX1 未在方向盤提供車距切換鍵,需在中控螢幕進行遠/中/近 3 段切換,Mustang Mach-E/Ioniq 5/EV6 為 4 段切換,Volvo C40 為 5 段切換,Model Y 為 7 段切換、但改為純視覺偵測後最低距離為 2 段起跳。同場除 Hyundai 與 Kia 車型,其他車型都在儀表有道路速限顯示功能。

Ford Mustang Mach-E 在國內標配完整的 Ford Co-Pilot360 系統,不過在國內沒有提供 BlueCruise 訂閱,因此未有開放自動變換車道功能。
同場除 EV6、Ioniq 5 外其餘車型皆有道路速限顯示功能。圖為 Ford Mustang Mach-E。

同場參與集評的車款,在我們長時間體驗下車道置中能力皆為伯仲之間,但同場僅 BMW iX1 在方向盤採電容式感應、其僅需輕摸方向盤盤輻就能讓系統偵測,其餘車款的車道置中偵測皆為重力感應式、需施以扭轉方向盤的力道讓系統感應。

Kia EV6 與 Hyundai Ioniq 5 為同場可獨立開啟全速域車道置中的車型,其餘車款皆須搭配 ACC 使用。

攸關夜間行車視野的安全部分,同場全數皆搭載基礎的自動遠近光燈切換功能,只不過僅有 iX1、Mustang Mach-E、EV6、C40 有搭載遠光燈智慧遮蔽防眩功能,其除了能在夜間將遠光燈聚焦於路牌、路標外,也能在自動開啟遠光燈的情況下遮蔽光型,避免對對向來車、或前方車輛造成眩光。

Volvo C40 Recharge 的車道置中方向盤感應機制同樣為重力感應式。

而 Model Y 在選配 EAP 或 FSD 後,更支援同場唯一的導航輔助駕駛,可讓系統依據目的地在高速自行切換車道,並執行準備下匝道等動作,選配後其內容還會包含自動停車輔助、召喚等功能(目前純視覺偵測車款暫未開通),但其選配價各為 11.1 萬、22.2 萬,仍算是不斐的選配,

此外,除了 Model Y 以外,其餘車款皆有標準的 360 度環景輔助,Model Y 僅左/右、後方有鏡頭,但其顯示畫面為最清晰者。C40、Model Y 並未有標配自動停車,其餘皆有標配,iX1 更有 50 公尺自動倒車輔助。Model Y 獨門的就是具有哨兵模式,可在停車時錄製車內外畫面,還可遠端監看車內、車外,iX1 車系則有碰撞前後 30 秒錄影、以及 3D 遠端監控照片功能。

BMW iX1 搭載相當清晰的 360 度環景顯影,並配有 3D 圖像顯示、50 公尺自動倒車輔助、自動停車輔助等功能。
Ford Mustang Mach-E 具有 360 度環景顯影,並且具有路邊停車、倒車入庫等自動停車輔助,但並沒有 3D 立體顯示,
Kia EV6 有 360 度 3D 還景顯影,並且有自動停車、以及遙控停車輔助。
Tesla Model Y 並沒有完整的 360 度環景,僅有左、右、後方共 3 角度攝影鏡頭,膽其攝影鏡頭為同場解析度最高者。其自動停車輔助與召喚等功能,需選配 EAP 或 FSD 系統,但上述功能目前純視覺偵測車款尚未開通。
Tesla Model Y 獨門的就是具有哨兵模式,可在停車時錄製車內外畫面,還可遠端監看車內、車外畫面。
C40 具有 360 度環景顯影,但國內並沒有配備自動停車。