[直購直測]電耗續航皆出色─Hyundai Kona Electric EV500，購車與綜合測試篇

U-CAR[ 直購直測 ] 單元對於電動車並不陌生，從最早的第 2 代 Nissan Leaf，到後來 2021 年我們陸續購買了包含 Porsche Taycan 4S，還有原先 TPC 充電規格的 Tesla Model 3 Long Range，以及後續添購的新款歐規 CCS2 充電介面之 Model 3 Long Range。自 2021 年 10 月起，我們更購買了採用美規 CCS1 充電介面的 Hyundai Kona Electric EV500，讓 U-CAR[ 直購直測 ] 單元車輛，一舉橫跨 CHAdeMO、TPC、CCS2、CCS1 共 4 大國內目前市面可見的電動車快充規格。

選購較長里程 EV500 車型

車型選購上，我們選擇擁有較長里程的 EV500 車型，最主要考量可應對長途行駛之用，而且雖然原廠強調 2 款車型的 10%至 80%充電時間皆為 47 分鐘，但 EV500 實測 77kW 的充電功率、比起 EV300 車型之 50kW DC 充電功率，相對起來 EV500 更能夠讓編輯部同仁去應用測試更高功率的 DC 直流電充電樁。而 Hyundai Kona Electric 國內販售的澄澈藍、極地白、水泥灰共 3 種車色中，皆有搭配黑色對比色車頂，最終我們選擇相當獨特的水泥灰車色。截至目前我們已行駛超過 2 萬公里。

車型選購上，我們選擇擁有較長里程的 EV500 車型，最主要考量可應對長途行駛之用。而 Hyundai Kona Electric 國內販售的澄澈藍、極地白、水泥灰共 3 種車色中，皆有搭配黑色對比色車頂，最終我們選擇相當獨特的水泥灰車色。

整體交車過程中，Kona Electric EV500 實際上的體驗與過去 Hyundai 燃油車相差不多，只不過受政府延長電動車優惠政策直至 2025 年底前，無須繳付牌照稅、燃料稅等稅賦在交車時確實成本降低不少，而且 Kona Electric EV500 就算以日後可能面臨以馬力課徵燃料稅，但其最大 204 匹的馬力，對應的是 184.8-265.9 匹的稅賦級距，稅金為 11,230 元，對應汽油燃油車就是過往 1,801c.c. – 2,400 c.c.級距之稅賦金額，還在相對可接受之範圍。

整體交車過程中，Kona Electric EV500 實際上的體驗與過去 Hyundai 燃油車相差不多，受政府延長電動車優惠政策直至 2025 年底前，無須繳付牌照稅、燃料稅等稅賦在交車時確實成本降低不少。

臺北內湖、臺中西屯先行，Hyundai 全臺將有 3 處 e-Store 提供 90kW 快充

交車後續過程中，除瞭解到我們可使用 Hyundai 全台 e-store 展間的 AC 交流電慢充外，我們也安裝登入「Hyundai！來電車主 App」，可應用到臺北內湖、臺中西屯、高雄博愛共 3 個據點建置的 90kW DC 快充樁，目前啟用臺北內湖、臺中西屯兩站，包含車主與他牌 CCS1 車主初期皆可免費使用，高雄博愛據點快充後續也會加入。

圖為 Hyundai 臺北內湖店 DC 快充站示意圖。

目前 Hyundai 經銷商快充啟用臺北內湖、臺中西屯兩站，包含車主與他牌 CCS1 車主初期皆可免費使用，高雄博愛據點快充後續也會加入。

保養維護成本較燃油車低，電池模組可進行單個更換

在保養部分，Kona Electric 原廠建議週期為每 2 萬公里 1 次、目前金額皆示至 12 萬公里，其中在 6 萬公里與 12 萬公里大保養需多換系統低電導性冷卻液，12 萬公里更多出減速齒輪箱油、減速齒輪箱華司 2 項，其餘包含 2 萬、4 萬、8 萬、10 萬公里等週期，都只需回廠更換粉塵過濾器、煞車油等 2 項，幾乎除大保養外、每次定保費用都落在 3,000 元內，展現電動車的養護成本優勢。

我們也參觀過南陽實業位於嘉義廠內的電動車售服體系，導入「高壓電池模組平衡設備」，能夠針對電動車的電池進行檢測、平衡等作業。南陽實業特別以一輛 Kona Electric EV500 為實例，拆解高壓電池，並執行電池模組的平衡檢測；而若是該高壓電池的模組有損壞，臺灣的 Hyundai 服務廠亦有能力進行分件更換，並且提供高壓電池組 8 年或 16 萬公里的原廠保固，可大幅降低電動車的總壽期持有成本。

Hyundai 總代理南陽實業特別導入「高壓電池模組平衡設備」，能夠針對電動車的電池進行檢測、平衡等作業，可大幅降低電動車持有成本。

EV500 車型電池包(Battery Pack)*由 5 個電池模組(Battery Module)所組成，每個模組內平均有 19 個 Cell 串聯(單一 Cell 由 3 個 60Ah 電池芯並聯組成)，模組之間也是由串聯構成，因此總計為 64kWh 電量。但實際上 EV300 車型也僅是少後座 2 個電池模組，因此 2 種車型的底盤離地高皆相同。

卸下 Kona Electric EV500 的電池包總成後，移置到規範的絕緣平台固定後，就能拆除電池包的外殼，而出現在眼前的，是內部 5 個電池模組。

動力方面，EV500 搭載單具永磁式同步馬達比起入門的 EV300 車型僅有 136 匹(100kW)，EV500 車型在最大馬力提升為 204 匹(150kW)，最大扭力兩者相同維持 40.8 公斤米，EV500 車型因為搭載較大電池，車重為來到 1,678 公斤。原廠也公布 EV500 車型靜止加速至時速 100 公里僅 7.6 秒、極速為 167 公里。液冷式鋰離子聚合物電池模組，電池供應商則為 LG Chem，EV500 實際可用容量為 64 kWh(總容量為 67.5kWh)，後軸改為多連桿結構，全車系皆為由韓國 Nexen 所提供的 N'Fera SU1 節能胎，前後輪尺寸皆為 215/55 R17。

EV500 搭載單具永磁式同步馬達比起入門的 EV300 車型僅有 136 匹(100kW)，EV500 車型在最大馬力提升為 204 匹(150kW)，最大扭力兩者相同維持 40.8 公斤米，並採線傳式按鍵排檔桿。

[U-CAR 平均能耗 ]164 公里實測，實際能耗值為 7.78km/kWh

能耗表現部分，我們在購車前也已執行過全長 164.2 公里的 [U-CAR 平均油耗 ] 定型化測試，Kona Electric EV500 不但行車電腦顯示了其能耗值為 8.9km/kWh，且實際以 U-CAR 充電槍的電表顯示，實際充電量也只有 21.1kWh，也就是以行駛 164.2 公里來計算的話，實際的能耗值為 7.78km/kWh。

國內能源局公布的電動車能耗測試值中，能效測試值表現最佳的是 Hyundai Kona Electric EV300 車型，具有 7.9km/kWh 的表現；Kona EV500 Electric 也以 7.8km/kWh 的數字緊追，與我們實測的結果相當類似。而能源局公布的 NEDC 續航部分，EV300 車型續航測試值為 339 公里、EV500 車型則有 521 公里的水準。

國內能源局公布的電動車能耗測試值中，能效測試值表現最佳的是 Hyundai Kona Electric EV300 車型，具有 7.9km/kWh 的表現；Kona EV500 Electric 也以 7.8km/kWh 的數字緊追。能源局公布的 NEDC 續航部分，EV300 車型續航測試值為 339 公里、EV500 車型則有 521 公里的水準。

[ 賽道測試 ] 達成 2 分 15 秒 490 最速單圈

除能耗測試外，我們也執行過 [ 賽道測試 ] 單元在累積 11 公里、共計 3 圈的測試後，透過車上所安裝的 Qstarz 極速計時器，測出 Kona Electric 最終 2 分 15 秒 490 的最速單圈，最高速度出現在大直線底，煞車前可達每小時 163.01 公里。當然原廠的配胎等級屬極度節能取向，限制住 Kona Electric 的表現。不過整體而言透過電池組帶來較低的重心，以及均衡的前後車身配重，加上給予一定反饋且清晰穩定的轉向，以 Kona Electric 這樣一個小型跨界純電休旅而言，其表現算是相當不俗。

除能耗測試外，我們也執行過 [ 賽道測試 ] 單元在累積 11 公里、共計 3 圈的測試後，透過車上所安裝的 Qstarz 極速計時器，測出 Kona Electric 最終 2 分 15 秒 490 的最速單圈。

而筆者認為我們在公務體驗的過程中，Kona Electric 的行車模式與 PDS 三段式動能再生制動系統(附控制撥片)非常便利。車輛本身有提供 Eco+、Eco、Normal、Sport 共 4 種行車模式，其中 Eco+模式為長按行車按鈕後開啟。Eco+模式開啟後預設會關閉空調、但也可重新打開，Eco+模式會將車速限制在時速 90 公里以下，帶來更好的節能效率，其餘 Eco/Normal/Sport 模式則皆未有時速限制。另外值得一提的是，車輛啟動後預設會開啟 Auto 自動回充調整模式，也就是會依車速與路況自動調節回充段位，若要全然手動調整可長按右邊「+」撥片進入手動模式。

車輛本身有提供 Eco+、Eco、Normal、Sport 共 4 種行車模式，其中 Eco+模式為長按行車按鈕後開啟。

Kona Electric 的行車模式與 PDS 三段式動能再生制動系統(附控制撥片)非常便利。車輛啟動後預設會開啟 Auto 自動回充調整模式，若要全然手動調整可長按右邊「+」撥片進入手動模式。

電能應用方面，雖然 Kona Electric 並沒有 V2L 外接供電功能，但儀表板中藏有獨特的 Utility Mode 模式，開啟後會將車內所有電系從預設的 12V 45Ah 鉛酸電瓶、改為 64 kWh 的鋰電池組以高壓供電等於開啟 Utility Mode 後，怠速時可以長時間吹冷氣不斷電，相當類似 Tesla 車款的露營模式，算是 Kona Electric 身為電動車相當便利的功能。

雖然 Kona Electric 並沒有 V2L 外接供電功能，但儀表板中藏有獨特的 Utility Mode 模式，開啟後會將車內所有電系從預設的 12V 45Ah 鉛酸電瓶、改為 64 kWh 的鋰電池組以高壓供電等於開啟 Utility Mode 後，怠速時可以長時間吹冷氣不斷電，相當類似 Tesla 車款的露營模式。

實測 8~80%快充約 49 分鐘，花東能耗高達 9.1km/kWh

由於使用非 Tesla 陣營的美規 CCS1 快充規格，筆者自身也曾嘗試過開著 Kona Electric EV500，進行 3 天 2 夜的長里程的周末與周休體驗，並也沿途體驗過包含像目前第三方快充營運商 EVOASIS、EVALUE 華城、ChargeSmith、Audi 於經銷商開放給所有 CCS1 車主的 180kW 快充等設備。像在 Audi 的飛宏 180kW 快充設備實測，Kona Electric EV500 可在 49 分鐘完成 8%至 80%的快充，最大功率則落在 75kW 左右。

圖為於 EVOASIS 120kW 快充站補電畫面，可看到即便在 49%也維持在其車輛充電接近峰值的 74kW 功率。

圖為於新竹金弘笙 EVALUE 華城 120kW 站點補電畫面。

圖為於 ChargeSmith 桃園晶麒莊園 120kW 站點補電畫面。

Kona Electric EV500 尤其在花東行駛的電耗表現相當亮眼，筆者周末前往花蓮、途中於新天堂樂園的保時捷 AC 7kW 補電，以 37%剩餘電量(當時儀表板顯示可行駛里程 161 公里)、北返行駛 163.6 公里之下，最終抵達內湖 Audi 時電量剩下 8%、剩餘里程顯示還有 45 公里，可說續航比起行車電腦預估多初近 50 公里。

尤其儀表板更顯示這 163.6 公里的旅程電耗為 9.1km/kWh，有著接近 1 度電可行駛 10 公里的節能表現，令人刮目相看。只不過筆者也觀察 Kona Electric EV500 若在西部國道 3 號大甲路段若遇到逆風且爬坡，掉電速度會比快一些，電耗表現會大概掉到約 6km/kWh。

筆者曾在周末前往花蓮、途中於新天堂樂園的保時捷 AC 7kW 補電，以 37%剩餘電量(當時儀表板顯示可行駛里程 161 公里)北返。

最終抵達內湖 Audi 時電量剩下 8%、剩餘里程顯示還有 45 公里，可說續航比起行車電腦預估多初近 50 公里。

花蓮北返至內湖行駛 163.6 公里之下，儀表板更顯示這 163.6 公里的旅程電耗為 9.1km/kWh。有著接近 1 度電可行駛 10 公里的節能表現，令人刮目相看。

在 Audi 的飛宏 180kW 快充設備實測，Kona Electric EV500 最大功率可來到 75kW 左右。

在 Audi 的飛宏 180kW 快充充電 8%~80%，總共用時 49 分鐘，補進約 51.5kWh 電量。

電耗、續航皆出色

整體而言 Kona Electric EV500 的長里程續航，加上超越期待的電耗節能表現，確實是編輯部同仁南來北往的利器，將里程焦慮降至最低，而若追求較快速的快充補電表現，Hyundai 集團規畫則是交由新世代採 E-GMP 平臺的 Ioniq 5 來交棒。有了 Kona Electric EV500 的良好印象，讓我們更加期待 Ioniq 5 等新世代電動車帶來的出色電能體驗。