Hyundai Kona 車系最早是於 2018 年日內瓦車展帶來純電版本的 Kona Electric，讓 Kona 能如品牌現行的 Ioniq 車系一般，同時擁有燃油、油電、純電共 3 種動力版本。
而時隔約 3 年後，原廠在 2020 年 9 月陸續帶來 Kona 的小改款車型，臺灣市場繼 2021 年 6 月引進小改款燃油版 Kona，也在 2021 年 8 月首度導入小改款的純電 Kona Electric，推出有 EV300(續航 312 公里)與 EV500(續航 482 公里)共兩種車型，售價各為 124.9 萬、154.9 萬，訴求是臺灣市場目前售價最親民的電動乘用車(若不計商用取向的 CMC e-Veryca 電動菱利)。此次試車組則是先行試駕短程版的 EV300 車型。
Kona Electric 擁有專屬外觀，但 EV300 與 EV500 外觀內裝皆無差異
由於 Kona Electric 是在 Kona 車系的基礎上打造而來，因此筆者會將外觀、內裝的篇幅著墨在與燃油版 Kona 的差異，並將大部分的體驗留在後段篇幅與讀者分享。Kona Electric 在車身長寬高為 4,205x1800x1,570mm，對比燃油版 Kona 非 N-Line 車型的 4,200x1800x1,565mm、或者是 Kona N-Line 的 4,215x1800x1,570mm 相差並不多，而若以國內相近價位對手 Nissan Leaf 的 4,490x1,788x1,540mm 來看，Kona Electric 車長比短近 30 公分、但車高略高 3 公分。底盤離地高雖然原廠未提供數據，但目測 Kona Electric 因為下方多出電池組，其底盤離地高比燃油版 Kona 降低不少。
而 Kona Electric 的兩種版本在外觀與內裝皆無差異，甚至也沒有車型銘牌可區分。全車系標配 LED 序列式頭燈組、LED 分離式尾燈，車頭處未有傳統水箱護罩設計、與 Tesla 車款相當類似，是其與燃油/油電版本 Kona 最大的差異，左前保桿預留專屬充電座口，但前保桿下方有著進氣散熱孔，其內包含 AAF 主動進氣調節風柵，可帶來高溫散熱、冷氣排溫、或關閉以降低風阻。
全車系也標配專屬的 17 吋 5 輻雙色低風阻輪圈組，Two-Tone 懸浮黑色車頂則亦為標配，海外雖然有多種車色，但國內僅提供極地白、澄澈藍、水泥灰共 3 種。車頂行李架可承重 75 公斤，後尾門也有大型擾流尾翼，後保桿處少了排氣管、改為後霧銀雙柵下飾條取代，車尾門上則有「Electric」字樣的專屬銘牌。
標配 10.25 吋數位儀表、8 吋螢幕，空間使用仍屬中小型跨界休旅等級
內裝方面，Kona Electric 全車系標配 10.25 吋數位儀表、以及 8 吋的浮觸控多媒體觸控螢幕系統，10.25 吋數位儀表提供 Eco、Normal、Sport 等顯示外，還具有專屬的 Cube 數位模式。中央鞍座則略與 Kona 燃油車型不同，採用鞍座上按鍵式功能選單及 SBW 電子線傳排檔設計，甚至改為專屬的天橋式中央鞍座，在下方新增簍空的置物空間、搭配 12V 電源與 USB-A 插座，全車系也標配便利的無線 Apple CarPlay 與 Android Auto、Qi 手機無線充電座、鏡片式 8 吋全彩抬頭顯示幕。其單區恆溫空調、還具有只吹駕駛的 Driver Only 駕駛獨立空調模式降低電耗。
不過國內未提供海外的雙區恆溫空調、電動調整座椅、通風加熱座椅、電動天窗等高階配置，而未有軟質塑料鋪陳也讓其質感較為樸實，但組裝品質則算不俗。
中央螢幕整合 CCC 智慧型電能監控系統，具有可顯示耗能比例/耗能或輸出功率/預設充電時間/充電上限可調等多項功能，甚至還會顯示 Kona Eletric 所減少的二氧化碳排放量，這也是 Kona Electric 身為電動車款的獨特之處。不過可惜的是，國內螢幕皆為英文介面、操作較需花時間適應，也並沒有採用海外高階版本的 10.25 吋觸控螢幕、以及透過車載聯網系統讓車輛與手機 App 連結機能。
後座空間方面，Kona Electric 承襲車系繼有架構，並未在後座底板中央有太大隆起，但整體底板因為安裝電池而讓腿部高度略為抬升，這點劣勢在 Nissan Leaf、Tesla Model 3 等對手都可得見，只是 Kona Electric 底板未抬升太多、相對而言坐姿較舒適。不過膝部與頭部空間部分，以筆者 178 公分身高乘坐，膝部空間為 1 拳 3 指、頭部空間為 3 指，皆僅能算是足敷日常使用的等級、並不算的上寬裕，未有椅背傾角調整與後座出風口也略為可惜。後座可以 6/4 分離傾倒，傾倒前容積為 322 公升、傾倒後來到 1,114 公升，倒平後的平整性相當不俗。
電池增加些許重量，但依舊有出色的駕馭感受與行路質感
我們本次試駕是 Kona Electric 入門的 EV300 車型，搭載單具前置前驅永磁同步電動馬達，EV300 最大馬力為 136 匹(100kW)、最大扭力 40.8 公斤米，車重為 1,539 公斤；高階的 EV500 車型同樣是單具馬達，但最大馬力提升為 204 匹(150kW)、最大扭力維持 40.8 公斤米，車重為 1,678 公斤。相比於 Kona 1.6 T 燃油動力車型的 1,358 至 1,388 公斤，Kona 純電版多出 200~300 公斤左右的重量。
原廠公布 EV300 車型的靜止加速至 100 公里為 9.7 秒，EV500 車型為 7.6 秒。其排檔採 SBW 電子線傳按鈕式排檔，並附有 PDS 三段式動能再生制動系統(附控制撥片)。
鋰電池組方面全數採用液冷式鋰離子聚合物電池模組，電池供應商則為 LG Chem，EV300 實際可用容量為 39.2 kWh(39.2 度電)、EV500 則為 64 kWh(64 度電)。WLTP 官方公布的續航里程部分，EV300 有達 312 公里、WLTP 電耗數據為 7.9km/kWh(1 度電行駛 7.9 公里)，EV500 續航里程則達到 482 公里的水準、電耗表現為 7.5km/kWh(1 度電行駛 7.5 公里)。車身擁有前 49.5、後 50.5 的配重。
行車模式部分，Kona Electric 總計有提供 Eco+、Eco、Normal、Sport 共 4 種行車模式，其中 Eco+模式為長按行車按鈕後開啟。Eco+模式開啟後預設會關閉空調、但也可重新打開，Eco+模式會將車速限制在時速 90 公里以下，帶來更好的節能效率，其餘 Eco/Normal/Sport 模式則皆未有時速限制。而 Eco+與 Eco 預設開啟的 PDS 能量回收為 2 段；Normal 與 Sport 模式開啟後預設的能量回收則為 1 段;但上述模式開啟後皆可手動由撥片重新調整回充段位。
由於我們此次試駕並非頂規具有 204 匹馬力的 EV500 版本，因此未像 EV500 原廠強調有 0.6G 的瞬間加速度。實際踩踏起 Kona Electric EV300 的「電門」，起步加速反應迅速輕快，瞬間加速並不像 Tesla Model 3 Performance 那類強調性能的電動車猛爆，但要超車或跟上車流可說是遊刃有餘，而且起步瞬間灌下電門 Kona Electric EV300 有時仍舊會讓輪胎產生明顯摩擦聲，足見其瞬間供應 40.8 公斤米扭力帶來的輸出優勢與貼背感。
動力輸出 Kona Electric EV300 雖然在數據繳出 136 匹、未若燃油版 Kona 1.6TGI 汽油的 198 匹出色，但實際在時速 100 公里以下的加速表現相當亮眼，主要差距是在時速 100 公里以上的高速延展性，受限於其電池容量較小、電池組能放電供應給單具馬達產生的功率較少，超過時速 100 公里後的再加速性會稍微和緩。行車模式之間的差異部分，筆者認為 Eco 與 Normal 模式加速反應差異並沒有太大，Normal 模式比起 Eco 稍稍多出一點推力，反倒是切換至 Sport 模式後其輸出表現會較為直接敏捷，甚至還會相當暢快淋漓，而且少了傳統燃油車變速箱的頓挫與引擎拉轉、震動等，可說讓車內舒適度向上提升，熟悉動力特性後在市區輕鬆穿梭，可說相當猶刃有餘。
相較對手 Nissan Leaf，主要是 Leaf 在時速超過 100 公里的加速延展性會略好一些，但 Kona Electric EV300 的輸出絕對也足敷一般日常行駛與長途巡航。至於動能回收部分，Kona Electric 全車系皆未有所謂像 Nissan Leaf 的 e-Padal 或 One-Pedal 單踏板模式，即便將 PDS 動能回收利用撥片切至最大的第 3 段，放開電門後車輛也無法完全將車輛停止、仍舊要靠傳統煞車來令片將車輛煞停。
好處是 Kona Electric 不論 PDS 動能回收在哪一個段位，都不會有太過明顯的拉扯感，只是依序切至 2 段、3 段會有漸進式更為充足的減速效果，筆者認為其效果相當貼近過往燃油車降 3 檔、降 2 檔的檔煞效果，能在過彎前適當替車輛減速，讓駕駛順暢的進行荷重轉移。
整體的底盤與轉向表現方面，則是筆者認為相當令筆者驚艷的一環。像 Tesla Model 3 等電動車底盤為了支撐厚重的鋰電池組，時常將彈簧磅數、避震器阻尼等設定較為偏硬，但這對舒適性與行路質感確實會造成影響，甚至低速時電池重量加上懸吊設定、面對路面的顛頗與多碎震特性就會放大，與傳統燃油車的行駛體驗形成較大差距。不過 Kona Electric EV300 反倒在行路舒適性上維持與過往燃油 Kona 相似的水準，其尺寸 215/55 R17 的原廠配胎 Nexen N'FERA SU1、胎壓標準設定在原廠規範的 36 psi 下，都不會有過於顛頗或過多碎震產生，駕駛應該要掌握的路感與路面資訊會回饋到方向盤，不會對乘員造成不適。甚至透過底盤較重且重心較低的電池組，即便其行路動態未若燃油 Kona 來的靈活或活潑，但卻多了分接近中大型轎車的沉穩與扎實、甚至行路穩定度更勝燃油版 Kona。
而為探究 Kona Electric EV300 在上山與下坡動能回充的表現，試車組刻意在內湖南陽實業總部取車後、就開往陽明山文化大學附近拍攝，順便體驗其在山路的動態。其整體轉向反應與犀利度雖然未若 Nissan Leaf 一般靈活，但仍給予駕駛相當扎實的轉向回饋，車頭的指向性亦算相當聽話，甚至切換至 Sport 模式還會給予更緊緻具重量感的手感，與燃油 Kona 平無太大差距，而且即便車身加入電池組，其在切換車道時也不會有電池重量帶來拖沓感或不安定的情形產生，只有側傾反應比燃油版 Kona 略大一點點，但其不論是在彎道中的重心轉移、或者是切換車道時的姿態都相當安定協調，依舊帶來出色的駕馭體驗與駕駛樂趣。
傳統來令片煞車制動的力道充足、煞車行程線性漸進，屬於高階轎車花紋的原廠配胎 Nexen N'FERA SU1 的抓地力也相當足夠，亦讓 Kona Electric 帶來不俗的動態表現，隔音靜肅性雖然高速行駛中略有風切聲，但整體路躁跟風躁仍算抑制得宜。
而筆者也一路觀察行駛中的儀表耗能表現，出發前為 99%近乎滿電狀態、表顯預估續航里程為 270 公里，多少與原廠宣稱的 WLTP 續航里程 312 公里有些差距，但這在其餘許多電動車也實屬正常情況。上山後由於沿路爬坡掉至 3.5km/kWh，但下坡後透過動能回充(筆者觀察到瞬間回充最大功率可達 23kW)，下坡後儀表顯示的電耗回升為 5.9km/kWh，最終在總共 40.2 公里的試駕路途後，電池掉至 83%、可續航里程顯示為 226 公里，而且這當中還包含拍攝車輛的怠速耗電，電耗表現已算相當出色。
Level 2 駕駛輔助全速域與燃油 Kona 無異，但少了燃油車運作時的換檔頓挫
Kona Electric 也標配 15 項 Hyundai SmartSense 先進主被動安全科技，包含消費者最在意的 Level 2 半自動駕駛輔助，也就是 SCC 全速域智慧型主動車距維持含 Stop&Go(時速 0 至 180 公里、車距 4 段調整)、LFA 全速域車道維持輔助系統(時速 0 至 180 公里)，靜止 3 秒內就會跟上前車、超過 3 秒透過喚醒踏板與儀表喚醒，SCC 的反應有 3 段可調，整體在筆者體驗的過程車距控制順暢、車道置中也算是精準，但少了燃油車運作時的換檔頓挫。另外像 ROA 後座乘員未下車警示、SEW 安全下車警示系統也是目前 Hyundai 車款較為獨特的安全科技。
另外值得一提的是，Kona Electric 還在儀表板中藏有獨特的 Utility Mode 模式，根據產品人員指出這項功能開啟後，會將車內所有電系從預設的 12V 45Ah 鉛酸電瓶、改為 39kWh 的鋰電池組以高壓供電，等於開啟 Utility Mode 後怠速時可以長時間吹冷氣不斷電，相當類似 Tesla 車款的露營模式，算是 Kona Electric 身為電動車相當便利的功能。
國內快充規格仍選擇 CCS1，DC 直流快充網範圍與密度左右競爭力
充電規格方面，採用的依舊是美規 AC 交流電 J1772、DC 直流電 CCS1，充電孔具有充電槍自動鎖定機制(可選 Lock/Auto)，充電電壓最大為 400V、而不像 E-GMP 平臺可支援 800V、350kW 充電。按照海外原廠公布的資料顯示，搭載 39.2 kWh 電池的 EV300 車型、若使用最大功率 100kW 的 DC 快充站，10%至 80%的充電時間為 47 分鐘、至 100%為 54 分鐘，根據外媒 EV-Database 實測，其 10%至 80%快充瞬間最大峰值功率為 50kW。高階的 EV500 車型部份，原廠公布 10%至 80%的充電時間同樣為 47 分鐘、至 100%同為 54 分鐘，外媒 EV-Database 實測其 10%至 80%快充瞬間最大峰值功率為 77kW。不過南陽實業在型錄上皆公布其 DC 直流電最大功率能支援到 100kW。
使用 7.2kW AC 交流電充電，EV300 車型 10%充至 100%需時 6 小時，EV500 車型 10%充至 100%則需 9 小時 15 分鐘。國內可協助車主安裝裕電能源的 7kW U-Charger 充電樁(220V/32A)，隨車則是標配 1kW 的 ICCB 隨車充電線(110V/12A)。南陽實業也與裕電能源旗下『YES!來電』合作，開發「Hyundai！來電」App 幫助車主尋找充電站、支付、車輛充電滿電提醒等功能，但車輛本身並為有聯網機能、而是透過充電樁回傳提醒。目前南陽實業會在臺北內湖、臺中西屯以及高雄博愛共 3 個經銷據點，建置 3 座 DC 高速充電站(最大功率 90kW)，預計 9 月最快完工，但筆者認為若要供應未來的 Ioniq 5 等品牌新世代電動車導入，南陽實業勢必要再強化環島快充網的建置、或與第三方快充業者合作，才能降低消費者的里程焦慮。
固然不是純電平臺與新世代，但其純電動力搭配貼近燃油車的操控體驗仍具魅力
總結而言，筆者認為 Hyundai 固然是許多人口中「油改電」的產品，而非像 Hyundai 集團最新世代 800V 電壓的 E-GMP 平臺 Ioniq 5 等車系、是以純電動車架構打造。但 Kona Electric 整體產品表現仍算是不俗，不論行路感受、組裝品質、質感、駕駛輔助科技，都與 Hyundai 燃油車相差無幾，對於偏好傳統車廠電動車產品的消費者算是新選擇，甚至還帶來電動車出色的加速反應、稅賦優勢、較低的行駛與養護成本，再加上 124.9 萬與 154.9 萬的售價，確實比對手 Nissan Leaf 更有競爭力，目前也已接單超過 50 張，EV300 佔比 60%、EV500 為 40%，不過以筆者而言仍舊會推薦選擇續航力達 482 公里的長程版 EV500。
不過 Kona Electric 並非最新世代的作品，快充功率並未有明顯優勢，南陽實業若要讓其產品接受度提升，勢必要強化快充充電服務提升充電體驗，並再降低車價帶來更多讓利，國內未導入車輛聯網功能也相當可惜，可說仍舊有些許遺憾之處。當然，真正能與 Tesla Model 3 與 Model Y 拚搏亮眼科技的 Ioniq 5，產品力更加讓人期待，但價格能否開得漂亮，將左右其在市場的表現了。
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