沒想過，柴油車也可以這麼充滿運動的快感。

在撥弄六速手排的同時，一邊注意轉速表與時速表的連動，感受那向前衝刺的速度感。在彎道中，車輛輕快靈活地鑽進鑽出，所帶來的樂趣，的確不輸給一般汽油引擎。新進台灣的 Focus TDCi，福特六和以強調駕駛樂趣作為定位，果然有其道理在。

一點點的差異

Focus TDCi 在外觀上，與國產 2.0 汽油引擎的車型，幾乎沒什麼兩樣。除了鋁圈型式的不同、增加了一支小尾翼之外，能夠輕鬆辨認出 Focus TDCi 身份的，大概就只剩下車尾上的 TDCi 金屬銘牌了。

略去那兩條後來貼的雙白線不管，Focus TDCi 與汽油版本在外觀上的差異並不大。除了尾翼與鋁圈以外，最明顯可辨的，就屬那個 TDCi 的銘牌了。

這次以進口姿態進到台灣的 Focus TDCi，更破天荒使用了 AFS 主動轉向頭燈。原廠表示，這套系統可以控制頭燈投射角度，隨車速以及方向盤角度變化而調整，可以有效提昇照明範圍 90%以上。只要行車速度超過 3km/h，AFS 就會啟動，以達到最高的照明效果。

AFS 機構的反應速度十分快速，這對於夜間山路行車增進照明效果，有著很明顯的幫助。

實際在使用的時候，AFS 機構的反應速度十分快速，差不多是方向盤打了，頭燈組就會有同步動作。這對於夜間山路行車增進照明效果，有著很明顯的幫助。由於未來 Focus TDCi 將會有國產化的計畫，因此這套 AFS 系統，應該也會是國產化的重要目標之一。尤有甚者，能把這樣東西，裝置在其他 Focus 上面，也會是個提昇產品魅力的有用裝置。

一半熱血

內裝鋪陳的風格，與國產的 Focus 相差沒有十分明顯，不過中控台的材質，與 Fiesta 一樣用上了軟質塑膠，質感處理恰當，整體觀看效果與觸感，都有水準以上的表現。不過，跟價錢比較接近的 Focus ST 性能版本相比，Focus TDCi 的內裝戰鬥指數，明顯少了一截。

同樣的儀表配置，但是形式不同，而且轉速也少了 2,000 轉。中控台上方沒有三環表、沒有包覆性佳的跑車座椅、也沒有金屬踏板。比較起來，Fous TDCi 的方向盤手感也沒有那麼好。不過中控台上的 Sony 音響倒是如出一轍，深色烤漆面板，閃耀著冷冷的科技色彩。再加上排檔座上那以皮材點綴的六速手排排檔桿，適切地讓 Focus TDCi 的內裝氣氛，不是單純只有居家好男人味，也很適合偶爾使壞。標準配備六顆安全氣囊，也是原廠對消費者負責任的表現，因此 Focus TDCi 得以拿下 NCAP 撞擊測試五顆星的好成績，值得肯定。

內裝鋪陳的風格，與國產的 Focus 相差沒有十分明顯，而跟 Focus ST 性能版本相比，Focus TDCi 的內裝戰鬥指數，明顯少了一截。

安靜順暢

首次與國人見面的 TDCi 共軌噴射渦輪柴油引擎，是由 Ford 位於英國的 Dagenham 柴油科技總部所開發。採用 Siemens 高壓共軌噴射技術，搭配可變幾何渦輪增壓以得到強大的動力輸出。對於這具引擎的介紹，大部分的讀者們早在新聞以及 U-CAR 影音頻道中知道絕大多數的相關數據與官方說法。但是，搭載這具引擎的 Focus TDCi，開起來到底怎樣？

在駕駛這輛車的時候，我有種柴油科技一日千里的感嘆。在大多數人比較在意的柴油引擎運轉聲響來說好了，Focus TDCi 無可避免的，在待速時把冷氣音響通通關掉，還是可以聽到柴油引擎獨特的運轉聲音。然後，在行駛中轉速只要稍微提高，那原本噠噠的聲音轉而變成低沈的聲浪，不但不粗糙，其實還頗為悅耳。如果把冷氣以及音響打開，就算轉速拉到接近斷油的 4,500 轉，也不會有惱人的吵雜聲響。

第二代的 TDCi 柴油渦輪引擎，除了動力表現令人滿意之外，運轉噪音還有精緻度的表現，也都可圈可點。

同樣的，TDCi 柴油引擎的運轉細緻度，也比想像中的要吵。不可否認的，啟動、熄火以及運轉中的震動，的確比汽油引擎來的明顯，然而差異並不明顯，尤其開在路上的時候，以台灣道路的品質來說，兩者間的差異並沒有大到能讓人清楚分辨。

柴油引擎的過癮

接近汽油引擎的馬力，與 32.65 公斤米的扭力，這具引擎強大而且充沛的動力，的確能帶給駕駛不小的樂趣。特別是低轉速就可以發揮強大扭力的特色，在市區開起來輕鬆自在，遇到塞車也不覺得辛苦。起步時偶爾想要刺激一下，2,000 轉即可爆發出來的最大扭力，輕易讓 CSC2 跑車胎尖叫掙扎，而明顯的貼背感，也能讓人大呼過癮。一路駕駛下來，Focus TDCi 所帶給我的樂趣，並不輸給 Focus ST。

接近汽油引擎的馬力，與 32.65 公斤米的扭力，這具引擎強大而且充沛的動力，的確能帶給駕駛不小的樂趣。起步時油門輕輕一踩，稍微拉一下轉速，就可以聽見輪胎打滑的尖叫聲。

只不過，這具引擎在駕駛還沒有習慣之前，也常常會是澆熄熱情的元兇。這是因為柴油引擎較慢的反應，如果駕駛不把開車邏輯一併從汽油轉成柴油，就很容易會被慢半拍的轉速拖累。像是進彎前的跟趾、雙重離合退檔補油，速度與節奏都得要調整，不然青黃不接的動力肯定會打亂駕駛節奏。

最大馬力 136 匹，數據並不差，在高速時駕駛頗為順暢，然而最大馬力在 4,000 轉的時候出現，在山路上或者超車時就不是那麼好用了。為了要兼顧馬力與扭力表現，行駛時維持 3,000 轉上下的話，在遇到比較大的彎道或者要超車時，踩油門加速的時間需要比較長，這時候 4,500 轉就會顯得不夠用。變成一種換檔也不是、鬆油門也不是的尷尬情況。

六速手排

排檔桿的造型與握感，都比 Focus 2.0 五速手排版本要好。加上短行程設定，在駕駛時格外順手。入檔有一點阻力，但大致上可說乾淨俐落，而且檔位清楚，剛開始駕駛也不容易發生入錯檔的問題。

六速手排變速箱，雙終傳的設計，讓高速油耗節省的嚇人。根據經濟部能源局的數據顯示，高速油耗每公升 17.02 公里。

原廠表示，這具六速手排變速箱屬於密齒比設計，不過五檔與六檔都屬於超比檔。適合高速巡航時使用，平常在市區大概只用的到一到四檔而已。而且，如果換上六檔，還想讓轉速保持在 2,000 轉，以獲得峰值扭力的話，時速至少也要 120km/h。所以，五檔、六檔，還是比較適合轉速維持在一千多轉，想要順順省油的時候使用。再加速？乖乖退檔吧。

彎道樂無窮

為了發揮 Focus TDCi 的性能，Ford 原廠選用了 Nurburgring Pack 懸吊系統，組件包含強化 20%、車高降低 15mm 的短彈簧，以及阻尼強化 10%的避震器，避震器上座也經過強化。搭配原本剛性就很優異的車體，以及充沛的動力，Focus TDCi 在彎道上的樂趣，不在 Focus ST 之下。

優異的車身剛性，再搭配 Nurburgring Pack 懸吊，駕駛樂趣更升級！在山路上穿梭，讓人回味無窮。

在強化懸吊系統之後，Focus TDCi 擁有比一般版本更清楚的路面反饋，輪胎底下的道路狀況，駕駛很輕易就能夠得知。偏硬的懸吊，也進一步減低車身側傾的程度，在彎中對於掌握車身動態，有正面幫助。而且，不管是前座與後座，雖然可以感覺到較硬的路面反應，但是並不會影響乘坐舒適性。

Focus TDCi 既然與其他 Focus 使用的是相同底盤，自然也可以用接近的方法來駕駛。但令人滿意的地方在於，Nurburgring Pack 懸吊系統再加上 CSC2 的跑車胎，在彎中的極限頗高。而且精準銳利的車頭指向，讓人可以放心提高車速，大膽開進彎道裡面。

Nurburgring Pack 懸吊系統，進一步降低車高，並且減少彎中車身側傾，有助於駕駛掌握車身動態。中性、穩定的動態反應，給予駕駛充分信心。

在進彎的時候，可以放心稍微把車速稍微拉高超過平常的水準，Focus TDCi 極佳的車身剛性以及懸吊設定，讓車輛動態反應靈活卻緩慢，那是一種彷彿一切都能操之在我的感覺。遵循著之前駕駛 Focus 2.0 五門以及 Focus ST 的記憶，我延後近彎煞車點，讓車身以偏高的速度衝進彎道裡。這時候，從方向盤、從座椅、從腳底傳來的震動與感覺，清楚地告訴我現在車輛的極限何在。即使因為車速過高產生轉向不足的傾向，駕駛者也不會感受到驚慌，只需要加深煞車踩踏的深度，車尾就會報以相對幅度的滑動，修正路線順利過彎。

柴油新勢力

一整天的試駕，我似乎又找回當初熱愛駕駛的那種感覺，有點像小孩子那般，不同的只有在我所玩弄的玩具，價值 89.9 萬。這是一輛越開能夠讓人心情越好的車子，再加上最近在台灣市場不斷發燒的柴油熱潮，相信 Focus TDCi 的未來，將有可為。

Focus TDCi 目前單純以進口的姿態販售，未來國產化後的表現，更令人期待。