隨著 2012 年 11 月底的洛杉磯車展全球首演後，Toyota RAV4 全新四代目幾乎是同步導入國內，讓臺灣成為全球首發上市的國家。

當然，不用多說，新款 RAV4 的產品力到底如何? 肯定是大家最想知道的議題。尤其是第 4 代 RAV4 在傳動搭配的改變，最為緊要。在捨棄舊款 2.4 升 VVT-i 搭配四速自排的單一設定後，新款改為 2.0 升 Dual VVT-i 搭 CVT 無段變速箱，以及 2.5 升 Dual VVT-i 搭 6 速手自排變速箱的兩傳動版本，不僅讓 RAV4 車系的販售編成更為多元。

現在，我們就來看 RAV4 車系旗艦的 4WD 版本，改採 2.5 升 Dual VVT-i 搭 6 速手自排後，實際的操駕與動態反應。

切換節能或運動，傳動反應差異明顯

在一整天的實駕體驗後，先不談新 RAV 的底盤操控反應，我覺得這款 RAV4 2.5 4WD 旗艦版本，在傳動模式的差異化反應，是開 RAV4 上路後，印象最深刻的體驗。

RAV4 2.5 在試駕當天的整體動力表現，不論是引擎靜肅性、動力的輸出反應與變速箱檔位銜接的處理，都有令人肯定的演出，讓 RAV4 2.5 成為一款運動十足愜意的都會 SUV，而除了性能表現，RAV4 在節能或運動等不同模式下，傳動反應的差異化，也留下深刻的印象。

採用與新一代 Camry 2.5 相同的引擎族，RAV4 2.5 這具原廠代號 2AR-FE 的 2.5 Dual VVT-i 引擎，帳面數據能於 6,000 轉輸出 180 匹最大馬力，23.8 公斤米扭力峰值則可於 4,100 轉湧現。

在節能的考量上，Toyota 家族車系已陸續導入 ECO 節能模式，新款 RAV4 也是如此，而在新換上 6 速變速箱後，更多的檔位齒比設定也讓 ECO 模式更為顯著。在標準模式下，其實 RAV4 已是偏節能設定，駕駛除非是刻意深踩油門拉高轉速，不然，面對臺北都會平面道路段，以淺油門便能勝任平面道路的起步加速與中低速巡航行駛，引擎運轉速域也不太會超過 2,000 轉以上，儀表板轉速表下方的 ECO 顯示燈號，也會亮起以告知駕駛目前處於低耗油的行駛模式，此時 RAV4 這套傳動系統展現優異的靜肅性。

若切換至 ECO MODE 節能模式後，可以發現油門的反應減弱，在相同的油門踏板幅度下，節能模式的動力回饋更為收斂，刻意在起步或者加速時，讓引擎轉速拉升速度較標準模式更慢些，提供足夠與順暢的加速性，而不太帶有熱血氣氛，在一般道路段常用時速 50-80 公里車速，受益於更多檔位的優勢，讓引擎莫約落在 1,500 轉至 1,600 轉上下，可以這樣說，除非你大腳踩油門，不然，引擎轉速都會乖乖地落在 2,000 轉以內的節能區域，儀表上的 ECO 節能燈號也時時長亮。

第 4 代 RAV4 在傳動上的進步，包括 RAV4 2.5 車型搭載 6 速手自排變速箱，對加速的順暢節奏與引擎節能，都有顯著的加分效果。

若切換到 Sport 模式後，則截然不同，在明顯轉為活潑的油門反應、延後的升檔反應與較低速檔位的運用，都讓引擎轉速很容易超過 2,000 轉，以獲取引擎更直接與明確的動力輸出，此時，駕駛其實不用刻意深踩油門，這顆 2.5 Dual VVT-i 引擎就能輕鬆在破 2,000 轉至約 4,500 轉之間，持續給予充沛的加速力道，讓駕駛能輕快應對各項的衝刺與超車需求，甚至偶而放縱一下，大腳踩下油門後，RAV4 2.5 也回應給駕駛一定程度的貼背反應，以這樣的動力回饋，不僅足夠日常通勤，也能稍稍熱血一下。另外，這顆引擎除低轉速的靜肅性外，在拉轉速加速時，引擎運轉聲浪也處理的相當細緻，搭配不錯的引擎室隔音設計，給予 RAV4 具質感的加速氛圍。

長途巡航時，引擎轉速在定速模式下的多寡，將是燃油耗損的參考指標之一，而就 RAV4 2.5 的在高速公路的實際定速巡航記錄，可以看到時速 80 公里與 100 公里巡航時，引擎轉速域可以穩定落在約 1,600 轉與 1,800 轉左右。

另外，若要說明新款 6 檔位變速箱對引擎節能的助益，除參考能源局油耗數據外，最簡單的方法，是可以透過定速巡航模式，觀察引擎轉速的變化。試駕當天在高速公路段，當 ECO MODE 模式啟動後，分別以時速 80 公里與 100 公里作測試時，引擎轉速域可以穩定落在 1,600 轉與 1,800 轉左右，清楚顯示壓低引擎巡航轉速獲取最佳燃油效率的設定。

動態靈活具樂趣，懸吊設定仍有強化空間

講完傳動模式差異後，新款 RAV4 的操駕反應與底盤設定，是接下來要我們談的話題。

我先說整體的感受，這款 RAV4 2.5，給我出乎意料的操駕樂趣。因為，就試駕當天路線，主要於雨天濕滑的臺北郊山路段，相對嚴苛的天候路況下，RAV4 2.5 雖然不能說表現全面滿分，但仍能帶來靈活有趣與具穩定性的操控感受。我們談的這輛 Toyota RAV4，放到百萬級距 SUV 這等級來看，它會是輛頗具操控樂趣與性能味的 SUV，這點，讓人感到新奇。

雨天濕滑的臺北郊山路段，相對嚴苛的天候路況下，RAV4 2.5 在一般車速的動態操駕，則是顯得輕鬆愉快，頗具操控樂趣。

首先，採 EPS 電子動力輔助轉向系統的 RAV4 2.5，輔助力道增減程式的設定良好，低速時雖較偏輕手，但尚不至於讓路感模糊，而在車輛高速行駛時，輔助力道也會適時縮減，讓方向盤明顯趨於重手，尤其 Sport 模式再降低 20%輔助力道的設定，對轉向操控與路感掌握更為受用。在低速轉向或迴轉時，原廠數據迴轉半徑 5.3 米的 RAV4，並不會絲毫遲鈍的反應，不僅如此，在行駛通過一般山路彎道，則有令人肯定的靈活轉向反應，不需要大幅度的方向盤轉向動作，就能輕鬆對應一般彎道，加上保留一定程度的路感，讓人開著 RAV4 跑山路更有信心。

RAV4 採用的 EPS 電子輔助方向盤，輔助力道增減的程式良好，低速雖輕盈但仍不失路感，高速則明顯轉趨偏重手，以營造更適合的轉向操控設定。

至於底盤懸吊部分，標配 225/65 R17 尺碼的 Yokohama Geolander G91，屬於著重舒適寧靜設定，這部分已有令人肯定的表現，加上為顧及行路舒適性，RAV4 懸吊圈簧行程設定較長與柔軟，來處理路面的各種起伏，但特別的，感覺避震阻尼的設定則刻意偏向硬朗，讓 RAV4 在兼顧舒適性時，也能傳遞更多的路面訊息，甚至通過凸起路面時，部分力道仍會直接傳遞至車內，而有些許的彈跳回饋感。

RAV4 後懸的行程較長，在通過連續彎道時，車身後半的側傾與晃動幅度，會比前座來得明顯。

主動式扭力控制，高速過彎效果較明顯

這次第 4 代 RAV4 所搭載的 4WD 系統，還有一項特別強調的新設計-ATC 主動式扭力控制系統。簡單講就是這套 4WD 系統，在 Sport 模式下會改變四驅系統的扭力控制參數，更靈活的分配前後軸的扭力輸出比例，包括偵測到方向盤轉向動作時，預先將這套 4WD 系統，一般行駛模式下的 100%前驅動力，預先轉換 10％到後輪驅動，並視狀況最多可以分配前後 50:50 的扭力分配，以追求更佳的循跡反應。

在中控台下方，有兩個重要的按鍵，左邊是 ECO MODE 節能模式，右邊則是 SPORT 模式，在按壓開啟 SPORT 模式後，才能啟動 ATC 主動式扭力控制功能。

至於這套系統的實際反應，其實在時速 50-60 之間的速域行駛彎道時，駕駛有沒有切換到 Sport 模式，對車輛的轉向與底盤的循跡反應，差異並不明顯，RAV4 以這速度過彎，都還算輕鬆帶過勝任愉快，也讓駕駛很難感受出 ATC 的功效。

趁著雨天濕滑的山路彎道，試車組試著將車速往上提升到 80-90 公里，並在相同彎道以同樣過彎路線來回測試後，RAV4 2.5 4WD 搭載的 ATC 系統，底盤的差異反應就能明顯感受出來。

但是，在雨天濕滑的山路彎道上，將車速往上帶到時速 80-90 公里，並在同個彎道來回測試後，ATC 系統的差異就能明顯感受出來。在在未啟動 ATC 功能的標準模式下，拉高車速帶油門衝入彎道時，會感受到車頭略往彎外推頭的轉向不足反應，接著，車輛逼近彎頂點時，後輪此時出現的扭滑不安定感，伴隨支撐力不足的胎璧而更形放大，但以這車速，仍尚不足以讓 RAV4 車身動態遭遇麻煩的失控狀態，僅管車尾會不安份地扭移一下，但在 VSC 介入與燈號啟動前，4WD 系統即時作前後軸扭力輸出的適時分配，車身仍可順利通過彎道。

以時速 80-90 公里高速過彎時，可以察覺在 ATC 這套系統作動後，循跡穩定性較先前提昇，儘管車身側傾幅度依然不小，但車頭外推的幅度與後輪扭滑的不安感，都獲得明顯的抑制。

接著，按下 Sport 模式後，再來跑幾趟測試看看。可以發覺同樣的車速與入彎角度，在 ATC 這套系統作動後，車輛的循跡穩定性是有所提升，儘管車身側傾幅度依然不小，但車頭外推的幅度與後輪扭滑的不安感，都獲得明顯的抑制，讓駕駛對車輛的操控信心，比起 Sport 模式啟動前更為提昇，也替 RAV4 在高速過彎的穩定度與操控樂趣，爭取再加分的特點。

整體來說，新一代 RAV4 所沿用電磁式扭力分配的四輪驅系統，再加入轉向偵測連動扭力分配的 Sport 模式後，雖不致於讓 RAV4 如獲神威的輕鬆挑戰嚴苛操駕，但在提昇 RAV4 底盤運動極限與彎道循跡性，仍是有相當助益，由這角度來看，也可將 ATC 視為主動安全科技的一環。但畢竟採用舒適寧靜取向的配胎與懸吊設定，要讓 RAV4 對應彎道高速且激烈的操駕，單就 ATC 系統仍是力有未逮，必須整體再作強化方能奏效。

雖然仍有部分設定與動態表現，難以輕鬆應付較嚴苛的操駕，但就日常的行駛需求，RAV4 2.5 不僅可以輕鬆應對，也能給予駕駛一定的操控樂趣與熱血體驗。

對我而言，一款車的駕馭樂趣指數，基本取決於能否傳達駕駛意志，以及車輛能否清楚回饋各種訊息，這是駕駛開車上路後，人與車持續雙向溝通的感受。簡單講，車子要乖乖聽人話，也要「講話」給人聽。這些，對應到測試焦點，除油門加速與煞車減速反應，就是車輛的轉向反應與動態平衡感，以及行車路感的即時回饋。

RAV4 2.5 雖然在彎道重心轉移時，因懸吊與輪胎胎璧支撐度不夠，當車速加高時會出現較大的車身側傾，以及車尾在處理下坡連續彎道時，後懸吊圈簧較長的伸縮行程，需要處理車身側傾抑制的時間較長，因而產生幅度略大的搖擺感，對後座乘坐舒適性產生干擾。但就 RAV4 整體的操控反應，仍是一款易於操控與掌握動態反應的 SUV，也具備一定的駕馭樂趣。

都會休旅，風格更多樣

SUV 天生相較於房車，有更高的車身重心與較多的車重，讓動態反應較難有靈活的表現。但隨著偏重 On Road 道路行駛表現的都會型 SUV，逐步成為 SUV 市場主流產品後，促使更多車廠以房車共用平台來開發旗下 SUV，並改採降低車身重心的流線車體，都讓新世代 SUV 在道路上的操駕，以及引擎性能的表現，一代代演化下來，都有明顯的精進。

現在，隨環保意識的抬頭，車廠也將節能關注放到 SUV 身上，節能表現更出色的傳動搭配，以及對應油門、引擎與變速箱更趨節能的程式設定，也成為新世代 SUV 的著重點。而上述的這些感受，也投射在新一代 RAV4 身上，成為節能或運動，兩風格兼備的都會 SUV。