距離上屆活動兩年之後，2012 年 Audi 極限駕駛體驗營自 11 月 9 日正式展開，台灣奧迪汽車本次將活動場地拉至大鵬灣國際賽車場，動員多達 30 餘款車分列於維修區上、聲勢浩大。其中多款車還遠從德國裝運來台，最引人注目的除了是全球限量 333 台的 R8 GT 與 R8 GT Spyder，還有首度在台亮相、2013 年將正式引進國內的 S6、S7 與 S8，等 3 款於 2011 年法蘭克福車展發表的性能新星，讓學員能夠體驗 Audi 最新的性能實力。

距離上一屆體驗營活動 2 年之後，2012 年 Audi Driving Experience 極限駕駛體驗營於 11 月 9 日正式在大鵬灣國際賽車場展開，為了能夠讓學員充分體驗，多款 S 車型特地遠從德國裝運來台，分列於維修區上、聲勢浩大。

除了最新的三款 S 車型之外，原廠亦特地從德國運來全球限量 333 部的 R8 GT Spyder，而台灣奧迪汽車總裁邱山祥亦到場，領略當加超跑的性能魅力。

在活動開始之前，主辦單位先對學員介紹與講解本次體驗活動的重點車款、正確駕駛姿勢、安全規範以及擔任各關卡的德國原廠講師，於 2 年前活動中亦曾抵台指導學員、活躍於 1980 年代的拉力車手 Jochi Kleint，今年也持續擔任講師、傳授操駕經驗，至於試駕體驗焦點車款，則非三款全新的 S 車型莫屬，藉此展示 Audi 結合性能與豪華的精髓。

在活動開始之前，台灣奧迪先向各位學員介紹自德國原廠遠道而來的專業講師與團隊，並且講解本次體驗的重點車款、正確駕駛姿勢與安全規範，其中活躍於 1980 年代的拉力車手 Jochi Kleint (左三) ，今年也持續擔任講師、傳授操駕經驗。

新款 V8 TFSI 雙渦輪增壓引擎上身

在體驗之前其實得先來瞧瞧新一代 S 車型的所搭載的全新動力核心－4.0 升 V8 TFSI 引擎。雖然 S6、S7 與 S8 均搭載了新開發的 4.0 升 V8 TFSI 雙渦輪增壓引擎，不過原廠將 S6 與 S7 的最大馬力設定在 420 匹，轉速 5,500 轉至 6,400 轉時則可供應最大馬力 56.1 公斤米；至於 S8 動力調校至 520 匹最大馬力，於 1,700 轉至 5,500 轉時提供的最大扭力達 66.6 公斤米之譜，令人垂涎。

S6、S7 與 S8 皆搭載新開發的 4.0 升 V8 TFSI 雙渦輪增壓引擎，只不過動力輸出則有些微不同，S6 與 S7 的最大馬力設定在 420 匹，S8 動力則調校至 520 匹最大馬力。

另外，該引擎除了具備了雙渦輪雙渦流增壓系統與缸內直噴科技，為了縮減體績與改善引擎熱管理效能，其渦輪冷卻器與渦輪增壓器的位置也重新安排，從傳統置於引擎前方的設計，改設於 V 形汽缸的中央，同時進排氣系統位置也有所更動，將排氣端挪移至內側、而進氣端改為外側，原廠表示由於重新編排設計使這具引擎體積更加緊湊，可植入引擎室中更低的位置、進而優化整車重心配置，提升車輛動態操控水準。

S6、S7 與 S8 所採用的 V8 TFSI 雙渦輪增壓引擎，其渦輪冷卻器與渦輪增壓器位置經過重新安排，從傳統置於引擎前方的設計，改設於 V 形汽缸的中央，使這具引擎體積更加緊湊。

動力與引擎設計吸引人之餘，該具引擎還同時支援了引擎怠速熄火系統，和 Audi 汽缸間歇系統 (Cylinder on demand) ，為了節省油耗該系統可視當下駕駛環境與需求，控制 8 個汽缸全數作動，或是暫時讓其中 4 缸停止正常運作，藉以達到節省燃油與排放的目的。

例如當引擎轉速介於 960 轉至 3,500 轉之間、檔位高於 3 檔時，系統將關閉 2、3、5、8 缸之進排氣機制，從原本的 V8 引擎暫時化成 V4 引擎，並保持最大扭力的 23%至 35%輸出。而原廠人員也表示，其實現於 7 代 Volkswagen Golf 1.4 TSI 引擎上的 ACT 科技也是採用相類似的邏輯運行。

除了雙渦輪增壓的性能魅力，此具引擎還導入了 Audi 汽缸間歇系統 (Cylinder on demand)，當引擎轉速介於 960 轉至 3500 轉之間、檔為高於 3 檔時，系統將關閉 2、3、5、8 缸之進排氣機制，圖中紅色區塊為系統作動時仍正常運情的汽缸，綠色則是代表的汽缸暫時休止。

第一關卡：彎道練習，活動筋骨

在對新動力稍微了解之後，早已迫不及待的攀上車親身一試，活動開始後，第一個關卡先以彎道練習做為開場暖身，由 S7 擔綱學員練習對象。在原廠教練的帶領之下，S7 車隊駛出維修區、到達關卡位置開始練習時，為了能讓參與學員對駕駛車款、出入彎道路線及觀念稍加熟悉，教練先是以溫和的節奏帶領著大家領跑，雖然速度並不快，但就踩著油門加速、入彎減速再加速時的觀察，前方那具新的 V8 TFSI 實力應不容小覷。

在一開始的彎道練習中，教練為讓學員對駕駛車款以及彎道多加熟悉，因此以較緩和的節奏帶領著大家穿梭其中，即使速度不快但從出彎補油的過程中，仍可領略到 S7 的動力水準。

待學員稍微熟悉之後，教練開始加快節奏，此刻筆者則將 Driving Select 動態行駛模式切換至適合賽道駕駛風格的 Dynamic 模式，油門反應速度除了提升之外，低轉速域供應出的扭力也是讓人輕易察覺其豐厚實力。然而稍微遺憾的是，Driving Select 動態行駛模式下的 S7，並沒有將懸吊阻尼提升至足以支撐賽道離心力的強度，對應 S7 不算小巧的尺碼與車重，靈活度與平衡性仍有所受限，而這樣的感受其實在本關卡中，以稍微緩慢的練習速度行進時並不算特別明顯，最後賽道體驗關卡時則較易於察覺。

學員駕駛著 S7、原廠教練則是駕駛著標準 A7 Sportback 於前方領跑，而待學員稍微熟悉之後，教練開始加快節奏，試圖讓學員於加快的速度中仍可以保持穩的路線行駛。

其實一邊在體驗車輛性能時，另一方面也由此開始一片片拼起大鵬灣賽道拼圖，先熟悉部份彎道對於稍晚的整圈賽道體驗，是相當重要之一環。同時擁有豐富經驗的教練從學員的行駛路徑與車輛動態，即可對略知該駕駛的操控習慣，並在活動中時時觀察後方車輛行駛路線來給予建議，也不忘透過對講機耳提面命道著，依著教練所行駛的路線駕駛，其實是最容易讓車輛以輕鬆和諧的節奏完成每一次的過彎動作，同時場上各處也擺放著小型錐筒，告知每位駕駛建議煞車點及出彎點。

在本關卡中，筆者先將 Driving Select 動態行駛模式切換至適合賽道駕駛風格的 Dynamic 模式，油門反應速度除了提升之外，低轉速域供應出的扭力也是讓人輕易察覺其豐厚實力。

另外教練也不厭其煩的提醒著，要讓自己的過彎節奏加快，出彎速度是一大關鍵，也因此煞車點、煞車力道與出彎補油時機和流暢性顯的格外重要，例如當帶著偏高的速度入彎、煞車力道又不足時，那麼車輛相當容易有車速過快、轉向不足的情況，導致車輛偏離原訂路線，即便是認為修正一下就可重回整軌，但這在賽車場上卻都是做出好成績的要命罩門。在原廠教練帶領下，整趟練習保持溫和且穩定的節奏，但其實如此節奏反而是讓學員得以從容反覆練習、一次次修正自己失誤的絕佳時機。旨在練習、而不是一昧追求速度，是本次體驗營的精神主旨。

雖然教練在前方領跑，不過在練習的過程中仍時時關注後方學員的動向，並透過對講機給予意見，並重覆提起：教練示範的駕駛路線，最容易讓車輛以輕鬆和諧的節奏完成每一次的過彎動作的捷徑。

第二關卡：SUV 家族繞錐體驗

結束第一關卡重返維修區後，第二關卡繞錐練習緊接而來，主辦單位在本關卡所安排的車款為全車系產品中，車身重心最高、體形最為龐大的 Q 家族運動休旅車系：Q3、Q5、Q7，顯見對自家休旅產品底盤與操控的信心。既然如此，筆者在第一趟便選定了最壯碩的 Q7 做為練習對象，車高近 1.8 米、車重超過 2 噸、舒適且行程長的懸吊設定，讓 Q7 在繞錐車身重心快速左右轉移時，不免產生相當明顯的搖晃傾斜，但是在 quattro 系統的護航之下，只要掌握好車速與轉向幅度，Q7 仍可順利通過、四輪貼緊地面而不掃倒任何錐筒，當然若是車速過快、轉向過大、太早或過晚，要帶著錐筒出去也不難。

於繞錐關卡中，筆者在第一趟便選定了最壯碩的 Q7 做為練習對象，當然幅度較大的左右重心移轉是可想而知的，但是在 quattro 系統的護航之下，只要掌握好車速與轉向幅度，Q7 仍可順利通過、四輪貼緊地面而不掃倒任何錐筒。

接著換試 Q5 與 Q3 時，較小的體態與車長面對繞錐練習，的確較 Q7 得心應手，尤其可以明顯察覺，Q3 不論是轉向靈活度、懸吊支撐性與懸吊行程，都更偏趨運動化而設定，通過錐筒時的姿態與 Q7 那般扭腰擺臀大相逕庭，反是以從容節奏完成一次次左右切換，也使得駕駛能有信心不斷提升通過錐筒的車速。

最後練習對象為 Q3，其不論是轉向靈活度、懸吊支撐性與行程設定，都較偏屬運動化的設定，通過錐筒時的姿態與 Q7 那般扭腰擺臀大相逕庭，操控難度較低。

當然在此關卡中，車款操控水準會是順暢度的關鍵，那還有沒有是可以提升流暢性的人為操控要領與訣竅，私下問教練之後，答案是有的。保持穩定速度、轉向角度不可過大、維持穩定轉向角度，就是基本要領，如此可讓車輛左右切換重心轉移程度降低，帶來的動態反應將可讓駕駛易於掌握車輛現有動向，以及準備下一次的切換。此外，最好是還需要在轉向之後輕補油門，讓車輛不會過度依著物理慣性偏離路線。教練更嚴正指出，絕對不可在車輛還在轉向過程時踩下剎車，速度慢的狀況下可能只是破壞整趟繞錐節奏，若帶著速度時，將可能會發生失控打滑等危險情況。

第三關卡：龐然大物，靈敏閃躲

以 Audi 旗艦車系 A8 為藍圖打造的 S8，擔任 ABS 體驗、也就是俗稱麋鹿閃躲測試的主角，雖然有著超過 5 米的車長、1,975 公斤的車重，不過憑著 520 匹最大馬力與 8 速 Tiptronic 手自排變速箱之搭配，可於 4.9 秒完成靜止至 100 公里的加速，選它來做為急衝閃躲煞停如此考驗加速、操控靈敏度與底盤穩定性的練習對象，顯現原廠對 S8 操控水準的信心。然而在開始之前，本關卡教練 Jochi Kleint 不改風趣本色，以詼諧的言語詮釋課程要訣，並表示要漂亮過關，需要將身體動作切成上下兩區塊，上半身需要保持優雅柔和控制轉向，下半身卻需要繃緊神經快速切換油門與煞車。

原廠特地規劃本次 S 車型中動力最強、體型最為龐大的 S8 做為 ABS 關卡的主角，儘管有著高超過 5 米的車長、1,975 公斤的車重，但只要確實全力煞車、溫和修正方向盤，S8 煞車系統便會以點放的方式介入，在瀕臨障礙碰撞點前讓駕駛有主導權，漂亮通過此關。

而筆者也依著教練指示起步即全油門衝刺，520 匹 V8 TFSI 引擎全油門的加速勁道與渾厚聲浪著實帶來一波波感官衝擊，但還來不急充分享受加速過程，車頭卻已瞬間抵達煞車點，此刻只得鬆開油門、快速將右腳挪移至煞車踏板、並全力灌注於上，煞車還未到達鎖死極限時，這一刻可以感受到 ABS 系統以點放的方式介入，讓車輛在瀕臨障礙碰撞點時，駕駛仍可輕鬆的操控車輛轉向，並在閃避之後讓車輛重回正軌，親身體驗 ABS 在危急時刻發揮的重要性。

雖然本關卡駕駛需要做的事情看似簡單，不過由於 S8 尺碼與軸距較長，若是轉向時機拿捏不恰當，則前輪或後輪則很容易掃到錐筒，那麼這次的練習就算是失敗了。

不過看似簡單的過程，實際要精準操作並不是特別容易，一方面是由於 S8 尺碼與軸距較長，前輪過去、後輪卻容易碰觸到錐筒，另一方面，是因為一般駕駛人在道路上大多沒有全力踩下煞車的經驗，往往不是車還沒完全靜止就鬆開煞車，要不就是踩下煞車時稍有猶豫、沒有全力重踏煞車踏板，然而要是在一般道路上，這幾毫秒間的猶豫往往扮演著是否能避開事故的關鍵。但在教練一次次耐心指導，經過幾次練習，逐漸熟悉尺碼、轉向反應與煞車特性之後，尺碼龐大的 S8 仍可以輕鬆閃躲。

第四關卡：S 車款賽道體驗

經過了一個上午種種練習、讓多數人對大鵬灣賽道和眾 S 車款有著一定的熟悉度後，接下來，就是由教練帶領著學員領跑，輪流駕著 S6、S7 與 S8 體驗完整賽道。第一輪駕駛著 S6 駛出維修區後，直接面對著相當長的弧形彎道，坦白說，420 匹馬力對應著大鵬灣賽道，其實相當考驗著駕駛右腳細膩度，在低速長弧形彎道中，必須有耐心的穩定控制油門開幅，若是心急欲提早稍補油門出彎，那麼有著 quattro 系統的 S6 雖然還不至於產生打滑，不過出彎點較容易偏向賽道之外。

S6 的 420 匹最大馬力對應著大鵬灣賽道，其實相當考驗著駕駛右腳細膩度，在低速長形彎道中，若是心想要提早補油出彎，那麼不過出彎點較容易偏向賽道之外。

而 Audi 善長的輕量化科技除了在油耗經濟上有所見長，於動態操控部份也是有所貢獻，S6 利用 ASF 輕量化車體技術設法減輕整車重量，讓車身重量對動態平衡性的影響降低，但另一方面懸吊阻尼強度對應此賽道卻略有不足，車身仍有明顯的側傾幅度。至於搭載同一顆動力心臟的 S7，轉向反應不僅是較 S6 靈敏準確，加上車身重心較低的緣故，於賽道中的連續轉向更加靈活，但同樣的 S7 並沒有在懸吊阻尼調校見長，若是能再朝著運動化方向設定，於此賽道上的表現勢必更精彩。

S6 利用 ASF 輕量化車體技術設法減輕整車重量，讓車身重量對動態平衡性的影響降低，但懸吊阻尼強度對應於此賽道則略有不足，車身仍有的明顯的側傾幅度。

而稍早在 ABS 關卡中曾接觸過的 S8，直線加速衝刺實力自然不在話下，於大鵬灣直線底奔馳時，輕輕鬆鬆便可來到時速每小時 170 公里，若是教練領跑的節奏更快、或是直線能夠更長，相信 S8 的速度實力不僅於此，然而強悍的動力雖然可以抵消車重帶來的負擔，不過在彎中仍察覺車頭配重明顯較高，較易有偏趨轉向不足的情況，整體仍以舒適設定的懸吊雖然讓車身在彎中帶著明顯側傾，但 quattro 系統發揮功效讓四只輪胎貼穩地面，非極端駕駛狀態下還不至於有滑胎的現象發生。

S7 轉向反應較 S6 靈敏準確，加上車身重心較低的緣故，於賽道中連續轉向更為靈活，但若是懸吊阻尼改以更加硬朗的設定，於此賽道上的表現勢必更加精彩。至於 S8 在彎中可以察覺車頭配重明顯較高，較易有轉向不足的情況，以舒適設定為主的懸吊則是讓車身在彎中帶著明顯側傾，但 quattro 系統仍發揮功效讓四只輪胎貼住地面。

Happy Ending: R8 GT Spyder 賽道試乘

一整日的體驗就在不斷換乘試駕各車款奔馳於賽道之後，逐漸邁入尾聲，然而停放在車庫的 R8 GT 與 R8 GT Spyder 仍是眾人心中的期待，當然這兩部全球限量車款不是擺著供人瞻仰，而是另有規畫由原廠教練駕駛、以較快的速度讓學員乘坐於副駕駛座體驗一番，除了兩輛當家超跑，另備有實力不俗的 TT RS 與 S6，並讓學員以抽籤的方式決定體驗車款，而幸運的 U-CAR 試車組即抽中了由前拉力車手 Jochi Kleint 駕駛的 R8 GT Spyder。

一整日的活動中，兩部全球限量車款 R8 GT 與 R8 GT Spyder 幾乎大半時間都待在車庫裡，不斷的誘發學員們的好奇心與期待，直到最後的賽道體驗才相繼登場，5.2 升 V10 發動後那飽滿聲浪，頓時成為全場的矚目焦點。

坐進副駕駛座與教練打聲招呼寒暄一番後，Jochi Kleint 一駛出維修區便卯足著全力在大鵬灣上發揮拉力車手那份激情與野性，面臨著第一段直線衝刺時，後方那具 560 匹 5.2 升 V10 FSI 引擎發出的銷魂嘶吼，勾動著全身感官神經，再加上開篷型態沒有車頂可以阻擋著 V10 引擎，將那份熱情聲傳送至空中。然而就在剎那間，直路底時速已逼近每小時 200 公里，直到最後一刻，教練才捨得鬆開油門、使勁踏下煞車。

U-CAR 試車組抽中了由前拉力車手 Jochi Kleint 駕駛的 R8 GT Spyder。而在車輛一駛出維修區便卯足著全力在大鵬灣上發揮拉力車手那份激情與野性，同時 V10 聲浪也毫無保留的迴盪在空中。沉浸於性能美樂的同時，筆者也於一旁觀察學習著專業車手每一次出入彎、加減速以及轉向過程，那流暢、穩定且快速的韻律十足展現出專業與非專業的差異。

當然筆者也沒有只顧沉浸於迷人的 V10 聲浪，在 2 圈的體驗中可以感受到 R8 GT Spyder 有著比 R8 V10 運動化的設定，底盤、轉向和拉轉速度都朝著更為競技化的調校，另一方面，也趁著此次難得的機會觀察 Jochi Kleint 每一次出加減速時機、力道與轉向節奏的拿捏。

雖然 Jochi Kleint 在馳騁途中談起，大鵬灣賽道多慢速彎的設定不大合大馬力、性能高的車款，但每一次的出入彎與加減速過程，Jochi Kleint 手中的 R8 GT Spyder 都是以相當流暢、穩定且快速地譜出一圈圈悅人韻律，儘管無法親自試駕，不過在專業車手旁的觀察與學習，已彌足珍貴。