逸然而行─Nissan Sylphy 1.8四川試駕，傳動操控篇

就像我們在內裝乘用篇所提到及的，這些年來 Nissan 所推出的乘用車款，多著墨於乘坐舒適性的表現，而在操控特性，則主要體現出輕鬆自然的操控感，那麼外觀變得更為年輕動感的全新 Sylphy 在操控方面會否有著徹底的革新呢？

經過親身體驗之後，外觀上更為年輕化的新一代 Sylphy，操控特性依然以平和自然為特點。

換裝全新 1.8 升引擎，CVT 特性明顯

目前推出的新一代 Slyphy 沒有沿用舊款車型的 1.6 升和 2.0 升直列四缸引擎，而是改為採用原廠編號 MRA8DE 的全新 1.8 升直列四缸引擎，搭配日產著名的 XTRONIC CVT 無段變速箱。若就引擎技術來看，這顆引擎採用輕量化的全鋁本體，並搭配了 Dual C-VTC 雙連續可變氣門正時控制系統，動力數據則是 137 匹最大馬力，扭力峰值則在 3,600 轉時能夠輸出 17.7 公斤米，動力數據頗接近原有 2.0 引擎的 19.2 公斤米扭力輸出。

採用原廠編號 MRA8DE 的全新 1.8 升直列四缸引擎，帳面數據達 137 匹最大馬力與 17.7 公斤米最大扭力，並搭配日產著名的 XTRONIC CVT 無段變速箱。

引擎內部採用了納米級低摩擦技術，減少了運作時的摩擦阻力，提高了燃油經濟性。而新 Slyphy 還提供了 EcoDrive 節能駕駛輔助功能，當按下儀表板左下方的按鈕之後，儀表板便會亮起 Eco 字樣，此時行車電腦會運行節能程式，降低油門的敏感度，控制引擎轉速的上升速度，同時還會影響 CVT 變速箱的運作方式，通過種種手段提高燃油經濟性。根據東風日產廠方公佈的資料，新 Slyphy 的 90 公里定速油耗為每公升可行駛 17.5 公里，綜合油耗為每公升可行駛 14.9 公里。

EcoDrive 節能駕駛輔助功能可透過油門、引擎與變速箱的程式設定，達到降低引擎轉速與降低燃油耗損的效果。

新 Sylphy 上的 XTRONIC CVT 變速箱也值得一提，以比較輕鬆的方式去駕駛新 Sylphy 的話，CVT 能帶給你順滑流暢的動力銜接，控制在 1,500-1,700 轉左右的巡航轉速，也幾乎讓人無法察覺動力銜接，車內靜肅性頗高，車速能在不經意間漸漸提高，而在這加速過程中沒有任何突兀的感覺。

Nissan 廣泛運用的 XTRONIC CVT 無段變速箱系統，以逐步在加速順暢度與節能優勢，獲得肯定。

當駕駛者在短時間內需要較強動力輸出時，這具變速箱的另一面開始顯現。在駕駛者深踩油門 Kick Down 的時候，變速箱明顯經歷了大約 1 秒左右的短暫考慮，轉速才隨之飆升至 4,000 轉左右，引擎聲浪也馬上提高，但車速的提升卻並沒有想像中的迅速，似乎在辛勤運轉的引擎與前進的車體之間，CVT 變速箱成為了一個緩衝地帶，動力的傳輸始終欠缺了一種直接感。

這種設定使得駕駛者需要在短時間內超車的時候，難免有一種有勁使不出的感覺。不過這也許並非完全是 Nissan 廠方的問題，而是受到 CVT 變速箱結構特點所限，動力通過變速箱內的鋼帶傳送始終不夠直接，打滑現象可以減小，但終難消除。

這具無段變速箱，在急加速時，引擎轉速與衝刺力道較難做更明確的等比放大，CVT 的動力傳輸始終較不直接。

可以稍微這樣做個小結，由適才的體驗感想，可以看出新 Sylphy 在動力系統方面的取向，依然是以乘坐的舒適性，自然的駕駛感為關注的重點，並沒有刻意地著墨於具有運動感的動力輸出。在瞭解了新 Sylphy 的動力輸出特性之後，消費者們可以通過平順柔和的駕駛方式來揚長避短，全心全意為乘車的家人服務，帶給他們最佳的乘坐感受。

新 Sylphy 引擎與變速箱的組合不適宜過分的催逼，以一種輕鬆自然的心態駕駛反而能讓車速在不經意間到達你的期待。

駕駛路感較模糊，彎道底盤極限突出

當筆者第一次轉動新 Sylphy 的方向盤，便能明顯感覺到方向盤重量比起舊款有一定的增加回正力道也明顯更強。相比起舊款較為輕手的方向盤，新 Sylphy 的設定應該會更討人喜歡。不過方向盤輔助力道的降低，其實也不等於路感的提升，採用 EPS 車速感應式電動助力轉向系統後，新 Sylphy 在路感方面依然比較模糊，在充滿連續彎道的測試路面上，筆者有時需要去猜測，而不是去感受車輪的轉向情況與抓地性，並不斷進行細微的轉向修正。

方向盤輔助力道較舊款車型降低，轉向時的方向盤回正力道也明顯更強。不過，EPS 速度感應式電動輔助轉向系統，讓路感的傳遞依然比較模糊。

但無法去否定 Nissan 採用的這種設定，誠然，相比手起刀落的轉向直接感，或是雙手扶在方向盤上，就如同摸在路面上的那種豐富路感，Nissan Sylphy 所採用的轉向輔助力道與指向性設定，是與追求駕馭樂趣有一定程度的差異，但筆者認為，這樣的設定卻更符合家庭用車的定位。因為，對於 Sylphy 所設定的客層，或許只在乎輕鬆自然地從起點到達終點，而並不需要太多的路感，或是更高的操控極限，來滿足更多的運動樂趣。

相比手起刀落的轉向直接感，不過於重手的方向盤輔助力道與降低路感的直接傳遞，這樣的設定卻更符合家庭用車定位。

新 Sylphy 懸吊設定明顯比起舊款車型轉趨硬朗，配合降低車高而降低車身重心，以及車體加寬同時放大的輪距，車格設定的修改，讓 Sylphy 在行車過程中，車身晃動明顯獲得抑制，即使是快速變換車道時，車身重心的改變與側向搖晃的幅度也明顯縮小，讓行車穩定性更為提昇。而搭載 Bridgeston Potenza RE040 的 205/50R17 輪胎，再一次次的過彎體驗後，對駕駛信心也有顯著的強化，值得一提的，在試駕當天遇到天雨濕滑的水泥路面，RE040 仍有不錯的排水性，印證胎面明顯的四道排水紋路設計，對輪胎排水性能已具一定水準。

受到測試條件所限，筆者在試駕過程中，並沒有過分地在彎道中催逼新 Sylphy，而較為模糊的路感，也不利於在試駕過程中，更進一步地探尋底盤的彎道極限，其實對於新 Sylphy 的定位來說，也許需要重複我們的觀點，操控性的排序，已在舒適性與實用性之後。

儘管產品設定的調性與客層，仍未背離家庭房車的輕鬆駕馭與舒適乘坐基調，但搭配較高等級的配胎，仍是讓 Sylphy 擁有更好的底盤極限性，以提升行車安全的水準。

在試駕之前，筆者一時無法理解，東風日產為何要在 Sylphy 這款家庭房車，搭配等級較高的配胎。不過在試駕之後，或許已經略有體會了。廠方希望通過大幅提升車輛的抓地性能來提升車輛的彎道極限，卻並不需要，也不希望駕駛者去真正的去探求底盤極限。因為在輪胎抓地力的極限範圍內，已經能夠滿足駕駛者的日常行駛需求了。因此，以輪胎提升彎道極限，首要出發點並不是要提升車輛的駕駛樂趣，而是車輛的行駛安全。

外觀年輕化、質感再提升、本質仍依舊

總結外觀、內裝與操控三篇的體驗重點，新 Sylphy 外觀上的革新性變化並沒有改變其內在的本質，它始終堅持以乘客的需要作為設計的首要出發點。儘管在懸吊軟硬度的設定，以及方向盤輔助力道上都做出小幅度的運動化提升，不過仍主要是著眼乘坐舒適性與行車安全。同時，配合全新 MRA8DE 引擎與特性顯著的 CVT 變速箱，新 Sylphy 更適合以一種輕鬆淡然的心態去駕馭，它也許不能帶給駕駛者暢快淋漓的駕駛體驗，卻能讓乘客擁有一段愉悅的旅程。