艷陽。寒風。枯葉。隨著窗外陌生的景緻不停飛逝而過，我才意識過來正身處巴塞隆納市郊山徑中，以每小時 80 公里的速度愜意巡航，而手中掌握的正是新世代 BMW 3 系列，時而活潑奔放，時而舒適穩定，令車迷念念不忘的那份人與車之間搭配演出的操控樂趣，依然出現在 F30 世代 3 系列上，但是卻又似乎有著那麼一點不同。

隨著窗外陌生的景緻不停飛逝而過，我才意識過來正身處巴塞隆納市郊山徑中，以每小時 80 公里的速度愜意巡航，而手中掌握的正是新世代 BMW 3 系列，時而活潑奔放，時而舒適穩定，令車迷念念不忘的那份人與車之間搭配演出的操控樂趣，依然出現在 F30 世代 3 系列上。

接續上篇帶領大家一同了解新世代 BMW 3 系列產品設計重點後，這輛常常在 BMW 車迷口中謂為稱道的中小型運動房車，在邁入第 6 個世代之後的表現會是如何，本篇也將讓各位一同進入 3 系列的移動世界。

能伸能屈－320d Modern Line

BMW 原廠為了此重量級車款，特地規劃出 2 日試駕條件不同的行程。首日公路體驗筆者選擇傳動配置與國內販售設定相同的 320d Modern Line，引擎蓋下藏著的則是與新一代 120d 相同的 2.0 升直列 4 缸 TwinPower Turbo 渦輪增壓柴油引擎，挾帶著如超高壓 2,000bar 的新一代電子壓電式燃油共軌直噴，以及可視動力需求而自動調整的 VNT 可變幾何渦輪葉片增壓等旗下尖端科技，可提供出 184 最大馬力，並在轉速 1,750 轉至 2,750 轉區間形成 38.8 公斤米最大扭力值，至於品牌近年常用的 Steptronic 8 速自排變速箱，也當然搭載於 F30 世代 3 系列之上。

320d Modern Line 引擎蓋下藏著的則是與新一代 120d 相同的 2.0 升直列 4 缸 TwinPower Turbo 渦輪增壓柴油引擎，可提供出 184 最大馬力，並在轉速 1,750 轉至 2,750 轉區間形成 38.8 公斤米最大扭力值，至於品牌近年常用的 Steptronic 8 速自排變速箱，也當然搭載於 F30 世代 3 系列之上。

然而一開始從起點巴塞隆納機場準備出發時，進入車室後腦筋一時還反應不過來身在異地，因此在還未正式駛出機場前，筆者保守地將車緩緩駛出，當右腳第一次碰觸到油門踏板時，這具 2.0 升渦輪柴油引擎反應並不算是特別靈活輕快，不過接著在機場中繞行一陣後，車輛也來到了出口，此時筆者已稍適應了時空背景與車輛，便放心的加大油門踩幅，低速反應穩重的油門，在轉速錶將逼近 2,000 轉時，柴油引擎釋出的大扭力開始浮現，仍帶來相當暢快的加速感，初步體驗新世代 320d Modern Line 的性情。

巴塞隆納市郊道路其實並沒有想像中的寬闊，多的是僅只有雙向單線道或是蜿蜒山路，而且常常還會遇上大型貨櫃車，再加上距離下一個目的地還有超過 80 公里的路程，為了保留體力，筆者可不想一路都帶著激情到底，所幸原廠提供的試乘車配備了自新世代 5 系列啟用的 Dynamic Driving Control，可視路況隨時調整，其模式不僅支援了 Comfort、Sport 與 Sport+，F30 著重的環保表現也透過 Eco Pro 模式彰顯。

巴塞隆納市郊道路其實並沒有想像中的寬闊，多的是僅只有較窄的雙向 2 線道或是蜿蜒山路，而且常常還會遇上大型貨櫃車，所幸原廠提供的試乘車配備了自新世代 5 系列啟用的 Dynamic Driving Control，調整到 Comfort 模式後，較柔和的引擎反應、偏舒適的懸吊系統等設定，方可讓駕駛在漫長的路程當中稍微喘一口氣。

於路程初期，曾短暫體驗了一下 Eco Pro 模式，按下按鈕之後耳中聽見空調出風量瞬間下降，腳下的油門反應與引擎出力相當柔和，換檔節奏也提升快許多，很難想像這是一輛擁有運動本質的房車，而當遇到一段直線道路我也毫不猶豫的踩下油門，但是 Eco Pro 模式可不會乖乖聽你的話馬上將動力全然釋放，反而是轉速爬升到將近 2,000 轉時才發揮原有的力量，然而不同的是 Steptronic 8 速自排變速箱在此模式設定下，為了減少高轉速帶來的油耗，在一路加速還沒到時速 60 公里的過程中，已經感受到變速箱已至少跳升了 4 個檔位，其換檔時間快速、過程柔暢，還須透過身體和耳朵去仔細關注才能感受其檔位變化。

按下 EcoPro 按鈕之後耳中聽見空調出風量瞬間下降，腳下的油門反應與引擎出力相當柔和，換檔節奏也升快許多，很難想像這是一輛擁有運動本質的房車。

頂著艷陽天，再加上試乘車未貼有隔熱紙，在 Eco Pro 模式下空調出力下降的 320d 車室內，不久後就讓人開始感到悶熱，於是索性將駕駛模式換回 Comfort，溫度開始較為舒適之後，也讓我可以更專心關察其動態反應。

Comfort 模式下的 320d 個性可伸可屈，油門反應雖然較 Eco Pro 靈敏，不過仍需要將轉速提升到最大扭力輸出點，才會見到真性情，1,750 轉即可釋放最大扭力的特性，其實在低速需要超車時相當好用。例如筆者於其中一段路途上，已跟在一輛大貨車後方以時速 50 公里緩慢行駛許久，好不容易等到面前的抬頭顯示器出現該路段允許超車的標誌，我才放心的撥下方向燈、將右腳奮力下壓、拉出車頭，此時 320d 柴油引擎的扭力已湧出，眼角中的轉速也快速攀升，8 速自排變速箱不著痕跡的不斷升檔，伴隨著柴油引擎的獨特聲浪陣陣傳來，此時超車過程不僅是早早完成，看到後視鏡的貨車僅剩下一個點時才意識到 320d 的能耐。

Comfort 模式下的 320d 個性可伸可屈，油門反應雖然較 Eco Pro 靈敏，不過仍需要將轉速提升到最大扭力輸出點，才會見到真性情，1,750 轉即可釋放最大扭力的特性，其實在低速需要超車時相當好用。

在超車過程中還不僅只體會到加速表現，與貨車並行時，分出一點心思發現聽到的，僅只有隱約傳來柴油引擎陣陣催促聲，至於呼嘯中的風切聲，或是大貨車的咆嘯聲皆被阻絕在外，新世代 3 系列靜肅性也有相當水準，此外，在對向車道時恰巧遇到一段路面有個和緩的突起，320d 於高速的情況下疾駛而過，即便是在懸吊調性較軟的 Nomal 模式下，也展現相當程度的穩定性，僅只有稍微感受到偏舒適的懸吊讓車身起伏較大，但行進軌跡與重心平衡卻沒有因此被破壞。

320d 於高速的情況下，即便是在懸吊調性較軟的 Nomal 模式，也展現相當程度的穩定性，僅只有稍微感受到偏舒適的懸吊讓車身起伏側傾較明顯，但行進軌跡與重心平衡卻沒有因此被破壞。

這段路程其實是平直道路與蜿蜒山路交雜而成，必須穿越一座小山脈方可到達目的地，而在前段疾駛一般平順公路後，路寬縮減的山道隨之而來，此時不論是 Eco Pro 或是 Comfort 模式下的 320d 在爬坡或是過彎補油，都已開始顯得較為吃力，雖然再繼續下探油門仍可帶來足夠的動力，不過整體反應不及心中的欲望，這一刻不經懷疑 3 系列應有的運動性到哪去了，於是換到 Sport 模式試試，果然該有的本質透過模式切換鍵釋放。

剛切到 Sport 模式就聽到引擎待命轉速拉高的訊息，時時刻刻保持在 1,500 轉左右以上，少了 Comfort 模式油門前半段的沉穩反應，使其不論是在彎前減速後補油駛出彎心，或是上坡路段的奮力攻頂，320d 都展現水準以上的表現，再配合著變速箱的延後換檔，即便是面臨連續彎道時，不靠著手自排模式也能掌握住引擎轉速，同時電子動力轉向系統減輕輔助，讓原本即輕鬆就手轉向性化為直接，犀利瞄準每一個入彎點，若是路線掌握好，320d 都可以游刃有餘的繼續享受接下來的樂趣。

Sport 下待命轉速時時刻刻保持在 1,500 轉左右以上，少了 Comfort 模式油門前半段的沉穩反應，使其不論是在彎前減速後補油駛出彎心，或是上坡路段的奮力攻頂，320d 都展現水準以上的表現，再配合著變速箱將換檔時機，即便是面臨連續彎道時，不靠著手自排模式也能掌握住轉速變化。

一日光景不斷在腦海中迴盪，新世代 320d 即便是採用與 E90 世代排氣量相同的柴油引擎，不過頻藉著 TwinPower Turbo 渦輪增壓科技與新世代高壓燃油共軌直噴等，不僅調校出較盛的動力，同時歐盟規範下每百公里 4.5 升的平均油耗部份也較前一代的每百公里 4.8 升有所進步。不過令我感受最深的即是新世代 3 系列搭載的 Dynamic Driving Control 動態駕駛控制系統，雖然該系統於現行 5 系列即有搭載，其後更是下放至 1 系列，不過套用在新世代 3 系列後，每一模式之間的差異性調校得更為明顯，針對此晚間於餐敘上時 U-CAR 亦特地詢問 BMW 原廠人員，為了帶給消費者更多的樂趣與實用性，因此才針對懸吊部份將差異化加大，不過仍兼顧到 3 系列一向強調的運動本質。

新世代 320d 即便是採用與 E90 世代排氣量相同的柴油引擎，不過頻藉著 TwinPower Turbo 渦輪增壓科技與新世代高壓燃油共軌直噴等，不僅調校出較盛的動力，同時歐盟規範下每百公里 4.5 升的平均油耗部份也較前一代的每百公里 4.8 升有所進步。

經過幾乎一天的試駕體驗後，身體也開始感到疲累，但此刻的我卻睜大著眼瞪著天花板而沒有睡意，因為隔日的行程將更加精彩。

將樂趣帶往競技天堂－328i Sport Line 加泰隆尼亞賽道體驗

次日起床後，收拾前一天愜意放鬆的心情，準備前往頂尖科技、全球一級車手同場競技的天堂－Circuit de Catalunya。

頭上雖頂著豔陽、但不斷大口吸進的是著僅只有 10 度的冷空氣，這是西班牙冬季常遇見的景象，不過此刻的我卻一點也不感到寒冷，面對舉辦世界一級方程式賽車西班牙站的加泰隆尼亞賽道，身為 F1 迷的我脈搏隨著一步步逼近賽道門口而不斷加速。

加泰隆尼亞賽道自 1991 年至 2011 年已舉辦了正好 20 年的 F1 賽事，而除了比賽用之外，由於西班牙常見的晴天，因此加泰隆尼亞賽道同時也常會是眾家 F1 車隊冬季測試用場地，另外整體園區內還規劃有長度較短的國內賽事用賽道與賽車學校用賽道。但是不過 BMW 原廠本次大手筆包下的，正是 F1 比賽用、單圈長 4.6555 公里的場地，除了讓來自各國的媒體盡情馳騁，也暗示著 BMW 對自家新世代 3 系列的信心。

BMW 原廠本次為了新世代 3 系列大手筆包下的，正是 F1 比賽用、單圈長 4.6555 公里的 F1 比賽用場地，除了讓來自各國的媒體盡情馳騁，也暗示著 BMW 對自家新世代 3 系列的信心，不過遺憾的是當日並未開放大直線區。

先將車停妥、置放好隨身行李，進入維修區後原廠告知在上場試駕前，為了安全起見仍必須聽取相關規定與簡報，在這當中除了基本賽道安全規定之外，原廠還表示本次賽道試駕採一人一車試跑 5 圈的方式，以讓每個人能夠完整體驗新世代 3 系列的動態能力。不過與首日試駕不同的是，在賽道上原廠規劃以試駕搭載 2.0 升 4 缸汽油渦輪引擎的 328i Sport Line 為主。

為了安全起見，上場試駕前仍必須聽取相關規定與簡報，在這當中除了基本賽道安全規定之外，原廠還表示本次賽道試駕採一人一車試跑 5 圈的方式，以讓每個人能夠完整體驗新世代 3 系列的動態能力。

聽完簡報之後，眼前隨即見到一輛輛穿著火紅烤漆的 328i，引擎蓋下躺著的是一具原廠代號 N20 排氣量 1,997c.c 的 TwinPower Turbo 4 缸汽油渦輪增壓引擎，結合了 double-VANOS 進排氣端可變汽門正時、VALVETRONIC 汽門揚程可變系統、HPI 高精準燃油直噴與 Twin-Scroll 雙渦流增壓等技術之後，可於 5,000 轉時提供最大馬力 245 匹、並在 1,250 轉時提供出最大扭力 35.7 公斤米，並同樣搭載 Steptronic 8 速手自排變速箱。而其實 328i 上的這具引擎已在 2011 年底，早一步的搭載於 2012 年式 528i 之上與國人提前見面，而現在專業的封閉式場地上，正好可以試試新動力的能耐。

原廠代號 N20 排氣量 1,997c.c 的 TwinPower Turbo 4 缸汽油渦輪增壓引擎，可於 5,000 轉時提供最大馬力 245 匹、並在 1,250rpm 時提供出最大扭力 35.7 公斤米，並同樣搭載 Steptronic 8 速手自排變速箱。

經過一番講解與休息過後，同行人士輪番上陣，帶著興奮的心情坐上車、於 Pit Lane 等待出發時，一心只想著暢快馳騁，不過為了讓眾人先熟悉賽道特性，頭 2 圈必須由原廠人員駕駛的 Pace Car 引導車帶領出發。

擁有整整 5 圈的時間可以好好體驗，因此一開始並沒有盤算猛催狂奔，而是想順順依循自己的節奏駕駛。心中計畫好後，便跟著 Pace Car 以原廠規定的時速 30 公里駛出維修區，不過卻沒想到一出 Pit 之後 Pace Car 便揚長而去，眼看著距離 Pace Car 越來越遠，於是我也補下油門加緊跟上。稍早在駛出 Pit 的當時，即便速度不快，不過當時仍感受到 328i 所隱藏的飽滿動力，現在為了跟上 Pace Car 而補下油門的那一瞬間，立刻感受到前方 TwinPower Turbo 渦輪增壓引擎便開始發出流暢的聲浪，再搭配變速箱細膩綿密的升檔，帶來一段線性且順暢的加速力道，渦輪遲滯幾近觀察不到。

駛出維修區，不過卻沒想到一出 Pit 之後 Pace Car 便揚長而去，眼看著距離 Pace Car 越來越遠，於是我也補下油門加緊跟上，而補下油門的那一瞬間，前方 TwinPower Turbo 渦輪增壓引擎便開始發出流暢的聲浪，搭配著變速箱細膩的換檔，整體加速線性且順暢，渦輪遲滯幾近觀察不到。

跟著 Pacer Car 順順的跑了兩圈之後回到 Pit，對賽道地勢有了初步概念，於是動動手指將動態行駛模式換成 Sport，迎接後幾圈的單獨試駕。而終於在等待原廠人員翻出「GO!」指示牌後，踩下油門緩緩駛出維修區。

跟著 Pacer Car 順順的跑了兩圈之後回到 Pit，準備迎接後幾圈的單獨試駕。終於在等待原廠人員翻出「GO!」指示牌後，踩下油門緩緩駛出維修區。

時速 30 公里下的我，已迫不及待盡快駛離維修區，而一出 Pit 區後右腳便放膽重重踩下油門，一連串流暢加速仍帶來相當的滿足感，由於已稍微了解即將面對的 1 號彎，因此拿捏好煞車點，踩下煞車踏板，此刻 Sport 模式調性較硬的懸吊、配合 50:50 的配重比例，使得車身重心一股腦向前推積到車頭的感覺已明顯減輕許多，同時伴隨著待命轉速提高，以及更直接的轉向性，328i 能夠在保持一定的轉速之下通過先向右再向左且帶點上坡的 1 號、2 號連續彎道，開始進入一輛 F1 賽車可在這以每小時超過 200 公里通過的 3 號高速彎道。

在 Sport 模式之下，新世代 3 系列不僅是懸吊支撐性較足，油門反應亦更加直接，讓駕駛得以在更短的時間內將車速提升，再加上著輔助減弱的電子轉向系統，所有的設定都是朝著更多樂趣而來。

進入 3 號彎後，由於賽道變得更寬闊，所以我也毫不猶豫的將車速漸漸提高，此時車身側傾的情況較前 2 圈以 Comfort 模式行駛輕微、重心轉移和緩而不破壞到整體動態，於此同時 328i 仍不斷的將動力輸出，車速已不知不覺的逼近時速 100 公里，高速下的離心力不斷將車室內的我向左側推擠，後方也傳來輪胎的不斷嘶吼，並感受到已稍微有點滑胎現象，此時心中明白知道若是在大腳補下油門，肯定將會與失控劃上等號，不過良好的底盤極限以及 DSC 動態穩定控制系統介入，328i 仍可以保持一定的速度、甚至是允許稍微補點油門的情況下，讓車身穩定通過彎道，駛向迎面而來的一小段直線，在此領教到 328i 底盤功力與動力的搭配合宜，同時也享受到在車輛瀕臨失控邊緣的樂趣，然而還不僅於此。

進入 3 號彎後賽道變得更寬闊，因此可以毫不猶豫的將車速漸漸提高，此時車身側傾情況較前 2 圈 Comfort 模式輕微、車身更加穩定，於此同時 328i 仍不斷的將動力輸出，車速已不知不覺的逼近時速 100 公里，高速下的離心力讓後方也傳來輪胎已達抓地力極限的不斷嘶吼，不過 328i 仍聽話的保持路線。

本次體驗中較為遺憾的就是沒有在大直線上將 328i 盡情壓榨，不過在出 9 號彎來到全賽道第 2 長的直線，仍可盡享加速樂趣。於是一見到 9 號彎的出彎點後，右腳便毫不猶豫的大力補足油門，前段加速 328i 動力反應靈敏順暢，雖然僅只有 2.0 升的排氣量，不過車速仍可不費力的達到時速 150 公里，後半段雖然車速在轉速越過 6,000 轉後攀升較為緩慢，不過餘光還是瞄到面前的抬頭顯示器時速出現 170 公里，這時才捨得鬆開油門踏板。

沒有在大直線上將 328i 盡情壓榨，不過在出 9 號彎來到全賽道第 2 長的直線，仍可盡享加速樂趣。前段加速 328i 動力反應靈敏順暢，雖然僅只有 2.0 升的排氣量，不過車速仍可不費力的達到時速 150 公里，後半段雖然速度攀升較為緩慢，不過餘光還是喵到面前的抬頭顯示器時速來到 170 公里，這才捨得放開油門踏板。

但是此時已稍微錯過建議煞車點，因此緊急的將右腳挪至煞車上用力踩下，而前方的考驗是窄小、近乎迴轉的 10 號彎，此時的 328i 奮力減速、自動預縮安全帶也由於劇烈的重心轉移緊緊將我固定在座椅上，同時也感受到 ABS 正極力以急促的點放煞車不讓前輪鎖死，最後車輛稍微跑開了一點，不過好在制動系統的多方輔助，在最後關頭仍可讓車輛帶入彎道，而不至於失控衝出去。

在這一路恣意加速到緊急煞車的過程中，328i 反應靈敏直接，能夠使命必達的完成一連串動作，即便在激烈操駕下車身重心轉移帶來搖晃，不過 328i 仍是展現良好的穩定性，而接著在看到出彎點後，刻意提前大腳油門踏下，轉速瞬間即攀升至 6,000 轉以上，車身微微扭動一下，接下來的又是一個接一個的挑戰。

將 328i 盡情加速至時速 170 公里之後，即將面對的是窄小、向左、近乎掉頭的 10 號彎道，儘管當時雖然已經稍微錯過了煞車點，不過好在如 ABS 等制動系統的多方輔助，讓前輪不至於鎖死，在最後關頭得以轉向將車輛帶入彎道，不至於衝出賽道。

結束了 5 圈體驗之後，意猶未盡不甘心的下了車。看看加泰隆尼亞賽道，再看看一旁的新世代 3 系列，可以明白為何原廠有自信的將賽道行程規劃在內。新世代 3 系列透過多項既有的設定，如 50:50 車身配重、精準的轉向性、極具水準的動力演出等來維繫一貫的操駕樂趣，但是卻擁有更闊綽的車室空間、人因思維的科技界面、擁有 Comfort 模式的動態行駛模式等與舒適攀上關係的設定，再加上 3 種外型的任意搭配，相信新世代 3 系列吸引的，將不只是死忠車迷。

除了沒有在大直線上奔馳為一大遺憾之外，沒有體驗到 BMW 原廠刻意於維修區擺著一輛身穿 M Sportpackage 套件、動力更加強勝的 335i，亦是本次行程另一大遺珠之憾，不過卻也倒是讓我們先行一窺新世代 M3 可能將有的真實容貌。