在一望無際的美國 El Toro Airbase 前海軍陸戰隊機場跑道上，一字排開的全新一代 Lexus GS 全車系正蓄勢待發，由眾多錐筒所排列、原廠特別設計的環狀測試跑道，將讓 U-CAR 編輯部有機會能夠一探全新一代 Lexus GS 車系的操控能耐。

U-CAR 編輯部應 Lexus 總代理和泰汽車的邀請，前往美國洛杉磯尼古埃爾湖参與全新一代 GS 車系的試駕活動，於 Ritz Carlton 飯店前的一字排開的全新 Lexus GS 車系，提供了完整的試駕車款動力及配備設定。

此回 U-CAR 編輯部應 Lexus 總代理和泰汽車的邀請，前往美國洛杉磯尼古埃爾湖參與全新一代 GS 車系的試駕活動。在經過了 13 個小時的飛行時間後，終於到達了此行的目的地—美國洛杉磯，經過了一夜的休息之後，緊接著便是原廠試駕活動的開始，在試駕前原廠也特別針對全新一代 GS 車系的變革及進化，進行了詳實的解說，隨後便是直接前往此行特別安排的 El Toro Airbase 前海軍陸戰隊機場跑道，進行車輛的加速及操控性能體驗。

三種動力型式設定，F Sport 運動化套件導入

至今已進化至第四代車款的 Lexus 車系，在動力系統部份承繼了前代的原有基礎架構，同樣具備了 GS 350 及 GS 450h 兩款車型設定，而甫於 11 月 22 日在中國廣州車展上發表的 GS 250 車款，則是此代車款新增的入門車型，根據總代理和泰汽車表示，GS 250 車款也將在明年第二季在新一代 GS 車系於國內發表時一併導入，成為國內 GS 車系的最新入門生力軍。

新一代 GS 車系除了既有的 GS 350 及 GS 450h 兩款車型設定之外，並首度新增了搭載 2.5 升 V6 動力的入門車型 GS 250，另外三款車型皆可選配 F Sport 運動化套件，強化車型包含內外觀及底盤設定的跑房車風格。

此次美國現地試駕的車型陣容相當豐富，三款動力系統皆完整齊備，而 GS 350 及 GS 450h 更提供標準車款及搭載 F Sport 運動套件車型，可在原廠特別安排的測試跑道上，體驗不同動力設定與 F Sport 運動套件相互搭配後的差異性表現。由下塌飯店前往 El Toro Airbase 前空軍機場約 40 分鐘的車程，由原廠人員駕駛 Lexus RX450h 於前方帶領，筆者先行選擇了 GS 350 F Sport 車款，體驗其在一般市區道路及高速公路上的行駛表現。

3.5 升 V6 動力輸出維持以往

第四代 GS 350 車款搭載一具 3.5 升 V6 自然進氣引擎，具備了 D4S 燃油缸內直噴系統及 VVT-i 進排氣可變正時氣門科技，可在引擎轉速 6,400rpm 時輸出 306 匹的最大馬力，38.5 公斤米的最大扭力則可在引擎轉速 4,800rpm 時全速輸出，變速箱則採用一具 ECT-i 六速手自排變速箱，在基礎的動力設定及輸出數據上與前代車款相近，0~100km/h 可在 6.3 秒完成，極速則具有 235km/h 的表現。

第四代 GS 350 車所配置的 3.5 升 V6 自然進氣引擎，採 D4S 燃油缸內直噴系統及 VVT-i 進排氣可變正時氣門，具有 306 匹最大馬力及 38.5 公斤米的最大扭力設定，原廠更刻意在進氣及排氣系統部份追加閥門設計，提供更為雄渾的引擎聲浪。

雖然此代 GS 350 車款在動力數據上未有明顯變化，但透過車上配置的駕駛模式控制系統，提供 Eco、Normal、Sport 三種模式，其整合了油門反應、方向盤動力輔助、變速箱換檔反應等等，其仍提供了較舊款車型明顯差異性的動態表現。而筆者先行試駕的 GS 350 F Sport 車款，其在駕駛模式控制系統上，更額外增加了在動態表現上更為激進的 Sport＋模式，這套系統結合了 AVM 主動電子懸吊，可透過避震器阻尼的強化提升車輛在操控上的表現。

GS 350 F Sport 車款在駕駛模式控制系統上追加 Sport＋模式，可顯示在中央多功能顯示幕上，這套系統以 AVM 主動電子懸吊強化阻尼表現，提升車輛操控性能。

未忘品牌豪華舒適初衷，維持行路質感

當然在一般的市區或高速公路上，搭配 F Sport 運動化套件車款特有的 Sport＋模式難有發揮之處，筆者便先行選擇了 Eco 模式進行一般道路的體驗。新一代 GS 車系雖維持與前代車款相同的前雙 A 臂、後多連桿的基礎懸吊架構，但前懸吊幾何部份皆經過重新設計，且連桿部份更採用了鍛造的鋁合金材質，在減輕重量強化操控性的前提下，對於行車舒適性的提升亦有著正面助益，而後多連桿部份亦同樣導入了輕量化的鋁合金材質，藉以完整提升新一代 GS 車系在底盤反應上的靈活度表現。

在一般道路上以 Eco 及 Normal 駕駛模式行駛， GS 350 F Sport 在電子轉向系統、AVM 主動電子懸吊及引擎及換檔反應的相互搭配下，仍提供相當不錯的行路質感表現，維持 Lexus 車系見長的舒適性乘坐表現。

在 Eco 及 Normal 模式下，GS 350 F Sport EPS 電子轉向系統賦予了駕駛輕盈的轉向手感，引擎力量的輸出及換檔的反應也顯得柔順，搭配吸震性頗佳的 AVM 主動電子懸吊，新一代 GS 車系雖強調在操控樂趣上的進化，但並未忘懷 Lexus 車系強調豪華舒適的初衷，提供了優異的行車質感表現，即使面對美國洛杉磯當地高速公路外側經過刮刨的路面時，在路況不佳的前提下仍能大幅的過濾來自路面的跳動，維持車內乘坐的舒適性表現。

機場跑道盡情體驗操控進化表現

在原廠人員前導車的帶領下，筆者一行人來到了 El Toro Airbase 前海軍陸戰隊機場，極為寬廣的機場腹地提供了絕佳的測試場地，在 Lexus 原廠的規劃下，刻意以錐筒排列出一個整合了直線加速、饒錐及複合彎道的測試跑道，且拜寬廣的機場起降跑道之賜，跑道的寬度及緩衝區域安排也顯得較為寬裕，在這原廠設定的跑道中可盡情壓榨新一代 GS 車系在動力及操控上的能耐，而無需擔心造成交通意外或是車輛的損傷。所以在進行跑道操控體驗前，原廠人員僅針對賽道的配置及通過速度進行簡單的解說，並未以前導車或是隨行的方式實際的在跑道上繞行，藉以提供更為寬裕的駕駛時間。

為了讓參與此行的媒體盡情體驗新一代 GS 車系的操控表現，原廠特別在 El Toro Airbase 前美國海軍陸戰隊機場設計了操控測試跑道，由錐筒架構出一整合直線加速及複合彎道的綜合測試路段，提供更為安全的封閉試駕環境。

在進行車輛動態測試前，原廠人員特別針對這條長度 2.5 公里的跑道進行路線解說，其中包含了連續彎道、直線加速及高速換道測試等路段，而為了體恤原廠工作人員烈日下排列錐筒的辛苦，若是在測試中掃倒一個錐筒則得捐出 5 元美金，做為提供日本大地震後受災區域的重建基金。

2.5 升新入門設定，動力操控均衡性表現出色

筆者在車輛操控跑道體驗之初，首先選擇了第四代 GS 車系首見的入門車款 GS 250，其搭載了來自 IS 250 所配置的 2.5 升 V6 自然進氣引擎，具備了缸內直噴及雙可變汽門正時科技，動力輸出部份也因應較大的車身尺碼及車重設定，小幅調升至 207 匹最大馬力，最大扭力輸出則為 25.8 公斤米，根據原廠提供的測試數據顯示，GS 250 可在 8.6 秒完成 0~100km/h 的加速，極速則有著 230km/h 的表現。

GS 250 搭載一具 2.5 升 V6 自然進氣引擎，具備 207 匹最大馬力及 25.8 公斤米峰值扭力表現，雖為車系中最入門的動力設定，但仍具備 8.6 秒破百的加速實力表現，在加速性能方面亦不遜色。

即使與同車系老大哥動輒 300 匹以上的馬力設定相比之下，GS 250 的動力設定顯得相當入門，不過這並不代表著其動力輸出表現上相對孱弱，實際上這具 2.5 升 V6 引擎仍提供了足夠的衝刺力道，特別是與 GS 350 及 GS 450h 相比之下，GS 250 相對更顯寬裕的底盤容錯度表現，讓駕駛可盡情的催股這具引擎的加速力道，讓引擎盡力的保持在高轉速域的輸出好球帶，無須擔心過大的扭力輸出造成驅動輪的打滑，或是讓循跡系統抑制了動力的輸出表現，而降低了駕駛樂趣的呈現。

GS 250 在動力表現上雖無法與其它車型相比，但相對來說駕駛可更為盡情的壓榨動力輸出，且出彎時的油門深度控制也更易掌握，操控樂趣的表現不因動力輸出較低而顯弱勢。

GS 250 在測試跑道的直線道路上，在加速衝刺勁道上雖無法與 GS 350 及 GS 450h 相比擬，但在彎道中的引擎輸出力量拿捏，或是出彎時的油門深度卻更為容易掌握。簡單的說，就是你大可在測試跑道上用盡這具引擎的每一分力道，享受著底盤穩定而易於掌握的操控特質，也許底盤可負擔的極限會較動力稍高一些，但在駕駛樂趣的呈現上將會更為純粹且容易取得。

F Sport 運動化套件加持，強化車輛操控極限

換上了自下塌飯店一路行駛而來的 GS 350 F Sport 車款，其引擎擁有與 GS 250 相同的最大馬力及最大扭力出現轉速時機，但馬力增加近 100 匹，扭力也放大至 38.5 公斤米，在測試跑道上最初的直線路段，就可感受到 GS 350 F Sport 明顯更為強悍的加速表現，且 GS 350 F Sport 車款所搭載的 AVM 主動電子懸吊在 Sport＋模式下，具有較一般車款 Sport 模式下更為敏銳的懸吊反應，對於路面的回饋也更為直接，在底盤回饋的表現上要更顯紮實且清晰，搭配 3.5 升 V6 動力的輸出表現，與 GS 250 相比之下，又是另外一種不同速度層次的展現。

GS 350 F Sport 除了在動力輸出上明顯較 GS 250 強勁之外，在 Sport＋模式下更為敏銳的整體操控反應，使其擁有更為優異的過彎速度展現，而操控上也因動力的豐沛產生了不同的變化。

而在 Sport＋模式下，這套系統除了強化避震器阻尼表現之外，更將新一代 GS 所配置的 VGRS 可變齒比轉向系統降低接近 10%的轉向比例，達成更為敏銳的轉向反應，EPS 電子輔助力道方向盤也增加了 4%的抗阻力，讓駕駛可以更為精準的掌握轉向幅度，搭配油門反應及變速箱模式的相輔相成之下，讓具備 F Sport 運動化套件的 GS 350 車款，不僅在內外觀上更具有跑房車化的特質，更重要的是，在整體的操控特性上也變得更加激進。

油電性能旗艦強勁依舊，講究中轉速域輸出設定

在體驗了 GS 250 及 GS 350 F Sport 車款之後，接下來則是同時講求環保及性能的油電混合動力旗艦 GS 450h 車款。其在動力設定上採用 Lexus 第二代油電混合動力系統，基礎動力為 3.5 升的 Atkinson 循環設計自然進氣汽油 V6 引擎、搭配雙電動馬達驅動的油電混合系統，並使用 Lexus Hybrid Drive 的 PCU 動力控制模組整合油電系統，其具備 338 匹的綜效最大馬力輸出設定，0~100km/h 僅 5.9 秒以及極速 250km/h 的表現皆為車系之最。

GS 450h 車款採用 Lexus 第二代油電混合動力系統，3.5 升 V6 引擎搭配雙電動馬達驅動的油電混合系統，擁有 338 匹的綜效最大馬力表現，0~100km/h 僅 5.9 秒，極速可達 250km/h。

拜油電系統的輔助之賜，GS 450h 提供了極為強勁的直線加速力道，且最大馬力及最大扭力的輸出時機皆較 GS 350 更為提前，引擎力量自中轉速域即源源不絕的湧出，原廠雖未公佈綜效最大扭力的數據，但由原廠提供的加速數據就可得知，GS 450h 在加速性能表現上的優勢。不過原廠總工程師也特別提到，若是在電池電量不足的狀態下，GS 450h 的加速表現是會因此而受到些許影響，而無法提供最為優異的加速性能表現。

GS 450h 配置的 E-CVT 變速箱採鋸齒狀排檔設定，與 GS 250 及 GS 350 有所不同，而其換檔的動力銜接亦更為柔順，輸出特性與其它車款配置的六速手自排變速箱有所不同。

此外，GS 450h 所採用可模擬六速的 E-CVT 無段變速系統，在動力傳遞上的平順性雖較另外兩款車型更為優異，但相對來說在換檔時力量傳遞的延續性，也未若前兩者來的具有衝擊力道，特別是在講求運動性格的 Sport 模式下，E-CVT 的力量雖能持續的不斷輸出，但無論是進退檔的反應或力量的傳遞仍顯得較為保守，這也是在動力及傳動系統設定差異下，所呈現出與 GS 350 不同的動力性格呈現。

首見 DRS 後輪動態轉向系統，強化操控穩定表現

為了不負 GS 450h 車系旗艦的盛名，Lexus 亦替此款車型提供了 F Sport 運動化選配套件，除了在外觀、內裝及底盤設定上皆與一般車型有所差異之外，最特別的是 GS 450h F Sport 車款在底盤部份，追加了一套名為 Lexus Dynamic Handling System(LDH)動態操控系統，這套系統除了整合 VGRS 可變齒比轉向系統及 EPS 電子動力輔助轉向之外，最重要的是新增了 Dynamic Rear Steering(DRS)後輪動態轉向系統。

GS 450h F Sport 除了具備 F Sport 運動化底盤套件之外，更進一步加入 Lexus LDH 動態操控系統，其整合 VGRS 可變齒比轉向、EPS 電子動力輔助及 DRS 後輪動態轉向系統，具備車系中最為強悍的操控底盤設定。

LDH 動態操控系統的設置，主要用意在於提升操控上的穩定性表現，並提供駕駛者更為直覺式的動態反應，其可依據車輛的速度、方向盤角度及動力輸出的感測器，藉由 VGRS 可變齒比轉向系統及 DRS 後輪動態轉向系統的配置，獨立調整前後輪的轉向角度，提升車亮的轉向反應、後輪抓地力及彎中的循跡性表現。

而其中 DRS 後輪動態轉向系統便擔任了重要的角色，其依據車速、轉向角度及側向 G 值感應，可提供後輪最大 2 度的轉向角度設定，而在車輛時速 80km/h 以下時，後輪將採用與前輪相反的轉向設定，若車輛時速高於 80km/h 以上，後輪將採用與前輪相同方向的轉向設定，另外原廠總工程師也特別指出，時速 80km/h 僅是一參考數值，實際上這套系統仍會依據各個感應參數來決定後輪的轉向方向。

GS 450h F Sport 在眾多底盤電子系統的輔助之下，具備了極為穩定且迅速的操控性格表現，且逼進車輛極限下的動態仍易於控制，架構出更為高度的操控極限。

在眾多先進的底盤控制電子系統的整合下，GS 450h F Sport 在操控測試跑道上，展現出的是極限更高且更為穩定的操控特值，即使刻意用較快的速度入彎讓車輪產生打滑的狀態，電子系統也會極為精細的控制車身動態反應，除了車速減緩及儀錶上的循跡系統燈號不斷閃爍之外，駕駛者並不容易感受到電子系統明顯介入車輛操控的感受，甚且在最為運動化的 Sport+模式狀態下，循跡系統更會明顯的延後介入時機，直到輪胎產生明顯的偏移狀態下才會主動介入，藉此提升車輛的操控樂趣表現。

動態操控明顯進化，成就穩定駕馭樂趣

整體而論，新一代 GS 車系在動力部份並未做出大幅度的變革，主要以入門的 2.5 升新動力設定豐富車型的陣容，GS 350 及 GS 450h 在動力規格部份皆與前代車款相近，而其中 GS 450h 在與前代車款相近的動力輸出下，可提升 30%的油耗排污表現，則是令人印象較為深刻的部份。實際上，前代車款在動力輸出上已不斷的進化，而新一代車款則是精進細節上的部份，使其俱備更為成熟化的各項均衡表現。

而在操控上的進化，可說是新一代 GS 車系變革中頗為重要的部份，高度整合轉向反應、換檔模式及電子懸吊的駕駛模式控制系統，提供了新一代 GS 車系在舒適與操控之間更為均衡的設定，前代車款在舒適的前提下期望提供更為濃郁的車輛操控樂趣，但電子系統的介入及控制仍未見成熟，以箝制的方式容易讓車輛的動態表現受到影響，此代車款整合轉向及底盤動態反應的電子系統，則是以輔助的姿態成就出更為順暢的動態表現，也大幅提升了駕駛對於車輛控制的自主性，提供更為高度的駕馭樂趣表現。

新一代 GS 車系在底盤部份加諸整合度更高的動態科技系統，並以 F Sport 運動化套件專屬的電子化控制系統強化操控能耐，建構出更為完整的新世代車輛操控表現。

此代車款首見的 F Sport 運動化套件，則不僅止於強化車型表面的運動風格，重點在於其導入後對於底盤操控所產生的重要影響，駕駛模式控制系統新增的 Sport+模式，藉由 AVM 電子懸吊的調整提供更為激進的車輛動態反應，而 GS 450h F Sport 配置的 LDH 動態操控系統更納入了 DRS 後輪動態轉向系統，在操控強化的程度上已超乎了一般車廠對於運動化套件設定的既有印象，以高科技化的底盤電子控制系統，成就出大幅擺脫以往格局的全新世代操控表現。

在美國 El Toro Airbase 前海軍陸戰隊機場跑道上，筆者親身體驗了新一代 GS 車系在動力及操控上的進化之後，在下一篇試車報導中，筆者將就新一代 GS 車系在外觀、內裝、車室配備部份進行論述，看看全新世代的 Lexus 設計風格導入 GS 車系之後，會產生出什麼樣的化學變化。