儘管發表至今已有近 4 年光景，但毫無疑問、由 Ferrari 與 Pininfarina (賓尼法利納) 設計工作室共同操刀的 California，仍是敞篷 GT 跑車市場上最迷人的選擇；不過，眼看著對手紛紛將動力提升至 500 匹的門檻，Ferrari 不僅在今年 3 月的日內瓦車展上，發表了全新 2013 年式，且馬力增加 30 匹、車重減少 30 公斤，並以這兩個「30」為名的 California 30，更替其量身訂做一套全名為 Handling Speciale package (簡稱 HS) 的操控強化套件，讓鍾情 California 敞篷浪漫氛圍的車主，也能在激烈操控時體驗駕馭超跑的熱情。

於是，U-CAR 試車組特別在總代理臺灣蒙地拿引進 California 30 之前，再次重返躍馬的故鄉、前往位於總部 Maranello 廠區近郊的蜿蜒山路，像原廠試車手壓榨每一輛出廠前的 Ferrari 新車一樣，徹底解放了這輛搭載 HS 操控強化套件、動力與操控都更上一層的紅色尤物。

外觀、內裝維持既有設計

由於在定位設定上，原廠於 2012 年 3 月瑞士日內瓦車展所推出的這款 California 30、僅是動力提升 30 匹並減重 30 公斤的 2013 年式「性能提升版本」，加上 California 出自 Ferrari 與 Pininfarina 設計工作室聯手的外型，雖然自 2008 年 9 月法國巴黎車展全球首演至今，已有將近 4 年的生產週期，但從每個角度看上去「她」都還是一樣風情萬種，至今未顯老態，所以 Ferrari 並沒有在 California 30 的外觀部份操刀，仍讓其維持著源自經典 250 GT California Spyder 敞篷跑車、兼具復古和前衛的造型。

由於 2012 年 3 月日內瓦車展才推出的這款 California 30、定位上屬 2013 年式的性能提升車款，加上它那出自 Ferrari 與 Pininfarina 設計工作室聯手的外型依舊風情萬種，所以原廠並沒有針對它的外觀部份操刀，仍讓其維持著兼具復古和前衛的造型。

因此，除了與未改款前的 California 一樣，擁有傳承 250 GT California Spyder 的方形引擎蓋進氣孔外，California 30 的外觀也同樣保留著玲瓏有緻的線條、並利用充滿肌肉感的腰線與輪拱，散發著令人熟悉的味道，且於車尾導入左/右雙出式排氣尾管與底盤分流器，重現典雅的 GT 跑車樣貌，並能在按下駕駛座右側排檔座後方的按鈕短短 14 秒後，立刻由 0~100km/h 加速不到 4 秒的雙門 GT 跑車，變身為迷人的敞篷 GT 跑車。

California 30 橢圓形的大型水箱護罩設計，以及引擎蓋上進氣孔的位置，都是呼應其前身 250 GT California Spyder 的迷人身段，後保險桿下方還裝有底盤分流器，可穩定車尾氣流。

開/關篷程序看似相當複雜，但過程相當流暢，而且只需短短 14 秒，California 30 就能從硬頂雙門跑車變身為性感的上空情人。

不過，為了做出區隔、原廠還是特別針對搭載 HS 操控強化套件的 California 30，設計了鍍鉻的金屬到梯形水箱護罩，且同時將兩側葉子鈑散熱鰭片更換為鍍鉻材質的設計，從極微小的細節差異來做為兩者的分別。

California 30 的內裝用料相當細緻、座艙鋪陳以駕駛人為中心，恆溫空調、大型衛星導航螢幕與置物空間等一應俱全；原廠稱為「2+」的後座椅配置則較適合兒童乘坐，或用來放置隨身物品。

至於內裝方面，維持改款前佈局的 California 30，用料一樣細緻、座艙鋪陳以駕駛人為中心，恆溫空調、大型衛星導航螢幕與置物空間等一應俱全，雖然原廠稱為「2+」的座椅配置椅背設計可能僅適合兒童乘坐，但當作隨身物品置放處卻很適合。

這次原廠提供筆者試駕的 California 30，均已選配碳纖維 3 輻式方向盤，且上緣嵌有換檔指示燈，其他部分如儀錶板規劃、敞篷開關等則都沿用先前設計；此外，試駕車款也已將 HELE 系統列為選配 (國內引進車款為標準配備)，所以前擋風玻璃上緣的照明燈後方都有一個「S」按鍵。

而且這次原廠所提供的試駕車款，全數選配有稱為 HELE (High Emotion Low Emissions 高性能低排放) 的 Stop&Start 怠速熄火裝置，所以前擋風玻璃上緣的照明燈後方，都有一個「S」按鍵。按下此按鍵後，怠速熄火裝置便會開啟、並於儀錶板左側顯示幕出現「Stop&Start ON」的字樣，再按一下按鍵， 怠速熄火裝置則會關閉、並於儀錶板左側顯示幕出現「Stop&Start OFF」的字樣，可讓油耗與二氧化碳排放成績更亮眼，只不過……在這條刁鑽的山路上、HELE 並沒有甚麼發揮的空間。

更強悍的 490 匹馬力輸出

引擎蓋底下，原廠雖然乍看之下仍是替 California 30 裝入一具排氣量為 4.3 升的 V8 自然進氣缸內直噴引擎 (實際排氣量 4,297c.c.)，但實際上，這具原廠代號 F136H 的新引擎 (舊引擎代號為 F136D)，在重新改寫 ECU 軟體、提前各轉速區間的點火時機，並換上採用全新車削工法的新活塞頭，以及可提升流體動力效應與廢氣排放、降低排氣回壓的全新 4 合 1 排氣歧管，且於引擎本體下方加裝獨家的蝴蝶閥 (reed valve system) 系統，同時再將曲軸位置設計的更低，能讓機油與廢氣從閥門排出、避免廢氣與機油回流至曲軸，提升引擎效率後，不但最大馬力一舉由改款前的 460 匹提升至 490 匹，最大扭力亦由 49.0 公斤米增加至 51.5 公斤米之譜。

California 30 的 4.3 升 V8 自然進氣缸內直噴引擎，在改寫 ECU 軟體、提前各轉速區間的點火時機等後，不但馬力由 460 匹 (藍色虛線) 提升至 490 匹 (藍色實線)、扭力亦由 49.0 公斤米 (紅色虛線) 增加至 51.5 公斤米 (紅色實線)，且輸出完整提前，能在更低的轉速獲得相同的馬力及扭力，且原廠還替它搭配 0.06 秒便能完成檔位切換的 7 速雙離合器自手排變速箱，並附有方向盤換檔撥片。

而且在搭配 0.06 秒便能完成檔位切換的 7 速雙離合器自手排變速箱，以及方向盤後方的兩片換檔撥片 (右邊升檔、左邊降檔，兩片一起撥則為空檔) 後，減重 30 公斤的 California 30，雖然極速同為 310 公里，但由靜止衝刺到時速 100 公里的時間卻已由未改款前的 3.9 秒縮短至 3.8 秒，表現小幅提升；至於那減少的 30 公斤車重，則是原廠在維持鋁合金車體剛性的同時，透過採用多達 12 種不同的航太級合金，並導入最新的金屬接合而來。

因此，儘管 California 車系在原廠的定位之中，屬 GT 跑車設定、乘坐感較為舒適的敞篷跑車，但在經過性能提升工程後，儘管數據上的差異不大，然而我卻還是能相當清楚地發現，California 30 的輸出「好球帶」已明顯提前，加速與再加速感都較未改款前更加輕快，且力量輸出的時機依舊線性，並不會有過於突兀的加速感，引擎轉速攀升呈現著一氣呵成的趨勢，退檔、一口氣拉到近 8,000 轉也不是問題。

車重減少 30 公斤、最大馬力增加 30 匹後，雖然帳面上只有由靜止加速到時速 100 公里縮短了 0.1 秒至 3.8 秒，但實際整體加速和再加速感卻都輕快了許多。

另外在未改款前，California 的引擎轉速大約需逼近 3,000 轉，才會到達第一個扭力高峰、讓輸出以排山倒海之姿全數湧現，但在 California 30 上，引擎轉速卻只要一過 2,500 轉，便能獲得更飽滿的力量，且扭力甚至可持續狂放至 6,500 轉才開始趨緩，並伴隨著令人熱血沸騰的咆嘯、過癮極了。

除了加速與再加速感明顯更為輕快，動力提升之後的 California 30，引擎轉速只要一過 2,500 轉，便能獲得飽滿的力量，輸出「好球帶」已完整提前，且扭力釋放甚至可持續至 6,500 轉才開始趨緩。

HS 套件強殖 犧牲舒適、操控強化

至於操控表現部分，雖然採 FR (前置引擎後輪驅動) 配置、調校上偏向 GT 跑車設定的 California，賽車式方向盤右下角的 Manettino 可變阻尼懸吊系統模式選擇原本就取消了 Ice (雪地) 與 Race (賽車) 模式，只留下 Comfort (舒適)、Sport (跑車) 與 CST Off (循跡系統關閉)三種模式而已；但這次原廠在推出 California 30 時，不僅特別為少數願意妥協舒適性的熱血 California 車主，量身設計了一套全名 Handling Speciale package (簡稱 HS) 的操控強化套件，並於試駕活動中、貼心地安排了搭載及未搭載 HS 套件的數輛 California 30，供媒體在同一條路線中來回體驗，感受這套操控強化套件的差異。

由於搭載 HS 套件的 California 30 會換上轉向反應更直接、轉向角度較少的全新動力方向機，所以不僅手感更加俐落，且方向盤的轉向角度也較小，能讓連續過彎的動作更為順暢。

California 方向盤右下角的 Manettino 可變阻尼懸吊系統模式有 Comfort (舒適)、Sport (跑車) 與 CST Off (循跡系統關閉)三種選擇。

這套專為 California 30 打造的 HS 操控強化套件，內容其實除了擁有專屬的懸吊阻尼設定、更硬的彈簧外，還包含了驅動裝置的改裝與調校，目的則是為了降低車身側傾幅度，並提供轉向輪更敏銳的動作。

所以在搭載有 HS 套件的 California 30 上，原廠不僅替它換上了硬度分別增加 15%與 10%的前、後彈簧，以及轉向反應更直接、轉向角度較少的全新動力方向機，重新進化後的 SCM 磁性液態懸吊控制系統，還加入目前運算速度最快的 ECU 後，還能讓筒身內配備有潤滑式活塞推桿 (減少內部摩擦 35%) 的避震器反應時間縮短至僅需 0.008 秒，可更精確的回饋路面反應。

搭載 HS 套件的 California 30，由於懸吊系統較為硬調設定，所以進出彎道只要看準彎頂點、選好進彎路線與速度，車頭就會聽話地進去，而且車尾還會較未搭載 HS 套件的車型多點轉向過度的特性，過癮極了。

因此在這條每輛 Ferrari 出廠前都必須完成路試的蜿蜒山路上，駕駛搭載 HS 套件的 California 30 時，不但轉向很清楚地較未搭載 HS 套件的 California 30 更為敏銳、精準，且手感也更加清晰，尤其在高速通過髮夾彎時、差距更是明顯，整體反應的確更加出色。

雖然帳面上的性能提升幅度不高，但 California 30 的動態卻已有脫胎換骨的表現，而且保有了一定的行路舒適性，是筆者認為最容易上手、也最能放鬆心情、盡情駕馭的 Ferrari。

此外，即使仍保留了部分舒適性，但搭載 HS 套件的 California 30，由於懸吊系統較為硬調設定，所以在進出彎道時，只要設定於 Sport 模式之下，隨著懸吊支撐強化，就算是重心得大幅轉移的連續 S 型彎道，看準彎頂點、選好進彎路線與速度，車頭就會聽話地進去，而且車尾還會較未搭載 HS 套件的車型多點轉向過度的特性，並在後輪開始蠢蠢欲動的滑移瞬間、才透過循跡控制系統將其拉回。

搭載 HS 套件之 California 30 的動態表現非常受控且均衡，且不像 458 Italia 那麼讓人緊繃，所以只需將 Manettino 可變阻尼懸吊系統模式切換到 CST Off (循跡系統關閉) 模式，便很容易可以在彎道中讓車尾順勢反方向劃著半圓帶出，聽話極了。

逐漸掌握這條山路的節奏、再加上對這輛搭載 HS 套件的 California 30 之動態表現越來越熟悉後，想要刻意帶點甩尾過彎，也只需將 Manettino 可變阻尼懸吊系統模式切換到 CST Off (循跡系統關閉) 模式、解除後輪的封印，California 30 便會像脫韁野馬一般掙脫枷鎖，並配合著駕駛人對方向盤及油門的操作、讓車尾順勢反方向劃著半圓帶出，聽話極了。

未選配 HS 套件的 California 30 在極限狀態過彎時、會有較明顯的車身側傾，但駛過坑洞時的彈跳抑制卻較為優異，且在高速巡航時提供更平穩的行路舒適性。

不過、這並不表示標準版 California 30 就是「軟腳馬」，因為與搭載 HS 套件的 California 30 相比，雖然在極限狀態過彎時、未配置 HS 套件的車輛的確會產生較明顯的車身側傾，連帶的使激烈操駕時之車輛動態較不穩定，但標準車型的懸吊設定在駛過坑洞時、彈跳抑制卻較為優異，並在高速巡航時提供更平穩的行路舒適性，且操控表現也有水準以上的演出，比未改款前更為出色。所以究竟該不該選擇 HS 套件，其實就像魚與熊掌的考量一樣，恐怕還是得視駕駛個人喜好與行駛環境才能決定。

報價 1,215 萬元起，一動一靜、兩種不同靈魂

雖然 California 30 的外觀、內裝幾乎與未升級前完全相同，僅有帳面上的動力數據增加馬力 30 匹、扭力提升 2.5 公斤米，並施以看不見的 30 公斤減重工程而已；但在開篷與關篷之間，原本就能呈現出兩種不同風情的 California，這次在性能提升之餘，還特別推出了可使駕駛樂趣更上一層的 HS 套件，不但將能讓願意妥協舒適性的熱血 California 車主，感受到截然不同於以往的操駕熱情，也使得這款目前 Ferrari 旗下最 GT 跑車設定的 California 30，更明顯地擁有一動一靜、兩種截然不同的個性與靈魂。

至於 California 30 的國內引進時程規劃，總代理臺灣蒙地拿則是表示，新車預計 9 月底便會完成法規認證並開始交車，而報價方面、California 30 基本售價訂為新台幣 1,150 萬元、但加上 HELE 系統等標配後的臺灣規格車款售價是 1,215 萬元，而選配 HS 套件的 California 30 則為 1,250 萬元。