擁有超過百年造車歷史的東歐捷克Škoda 車廠，在 2005 年由台塑汽車導入後，經歷兩年的營運時間，旋即於 2007 年底淡出台灣市場，也讓這家於 1991 年加入德國 VAG 集團的東歐車廠，僅在台灣留下短暫的匆匆身影。不過，相隔 2 年後，太古利奔成功取得Škoda 總代理權，再度將Škoda 品牌重新導入台灣，首發敲門作品，正是 2008 年日內瓦首演新一代品牌旗艦車系 Superb。
而在 2009 年 1 月中先行靜態體驗 Superb 3.6 V6 FSI 後，此次再度安排 Superb 2.0 TDI 車型進行試駕，以對 Superb 車系有更深入的瞭解，當然也包括睽違兩年的Škoda 品牌，所要傳達的演進脈絡。
歐洲古典味，走出自己的風格
首先，來談談造型美學領域。
再度重逢後，感觸依舊強烈且一致，Škoda 仍是車壇中，少數保有深厚的古典美學的車廠。即使在 VAG 集團內共用相同資源，但是Škoda 並不甘於複製，擁有悠久歷史的造車背景與東歐文化內涵，讓Škoda 的設計越來越走出自己的風格。在我來看，剛毅沉穩的硬朗線條，加上呼應廠徽色的墨綠塗裝，讓這款Škoda Superb 散發一股濃厚的古典味，一種會自然與老派歐洲車產生連結的氛圍。
襯搭 Superb 車系設定的中大型房車格局，Škoda 運用四條引擎蓋折線，搭配寬厚的水箱罩與進氣霸開口，塑造出該有的大器格局，車頭兩端仿淚眼式頭燈與銳利的燈組邊角，也帶來不凡的神韻，同時，分別超過 4.8 米車長與 2.7 米軸距的較大尺碼設定，更讓 Superb 比起同級距房車來得氣派。車身線條，看不到驚人的立體線條，也沒有訴求動感的誇張上揚腰線，剛硬中略帶圓潤的車身，展現平穩內斂的造型風格。
或許，可以這麼詮釋，不想追隨現代車壇一昧訴求流線動感科技風的腳步，Škoda 選擇放慢腳步，在改變中保留仍值得留戀的昔日設計精髓，這就是新世代Škoda 在造型美學，給我最強烈的感覺。
座艙細節鋪陳展露質感
一如外觀的調性，偏保守內斂的設計風格也反應在座艙內，進入駕駛座後，老實說，Superb 沒有跟隨多數新世代車的設計主流，炫目的液晶螢幕、花俏中控面板線條與配色、搭配營造年輕動感風格的大量鋁質、碳纖維與鍍鉻飾板等等，這些在 Superb 車都是不多見的。論座艙創新設計的受矚目度，Superb 的座艙並不突出，也看得出與 Volkswagen Passat 家族兄弟有深厚的關聯性，一方面，對偏好新科技新風潮的人，深色皮革內裝搭木紋飾板，也是略顯老派了些。
但是，藉由實際乘坐與操作體驗後，感觸卻也些不同，Superb 細膩保留座艙設計的基礎元素，包括良好的內裝觸感、簡潔就手的介面與豪華質感的鋪陳，這些細節在與 Superb 相處更久後，越能發掘出箇中道理。軟硬適中的皮椅設定，搭配前座強化身體包覆性與後座寬面積軟質椅面的高舒適性，都在乘駕時獲取好評。
乘坐空間的表現也有出色的演出，由車側角度可以看出，Twin Door 尾門的特殊設計，讓後行李箱段的尾門長度得以縮短，這也意味著 C 柱可以更往後延伸，爭取更多的座艙縱深與後座頭部空間，卻不會減損行李箱開口尺寸，搭配 2,761mm 軸距帶來出色的後座膝部空間，搭配左右後座刻意前伸的椅面設計，讓 Superb 的後座乘坐感竟有直逼大型房車的高規格享受，這點著實令人印象深刻。
Superb 在座艙設計細節的鋪陳，有許多值得稱許的地方，包括全車涵蓋中控台、內側門板與方向盤等部位，採用觸感良好的軟質塑料，押花紋路處理也相當細緻。另外，不論是雙區恆溫空調的旋鈕，還是中控音響按鍵或方向盤多功能按鍵等，在實際操作過程中，就組裝精緻度與手感都有水準以上的表現。另外，Superb 的空調系統以 B 柱出風口取代主流的中置出風口設計，避開後座中央成員膝部較易受冷的困擾，也兼顧了後座良好的調溫舒適性。還有一項設計頗值得帶到，Superb 在原有的金屬門把內側加入襯墊，除了有防滑效果外，對於氣溫較低的寒帶國家，也降低觸摸時的冰冷感，算是頗為特別的貼心設計。
不過，Superb 的儀表與觸控螢幕功能仍是有改善的空間。儀表板資訊顯示幕可支援多國語言，不過中文部分目前僅支援簡體中文，至於觸控螢幕則沒有中文化支援功能，若能在台灣市場逐步穩定後，向原廠爭取完整的繁體中文支援，將讓整體資訊更為便捷完整。另外，以 Superb 車系定位為中大型進口房車的級距，雖然在多媒體介面支援 AUX-in 接頭，但是 DVD 影音、衛星導航與倒車攝影等配備並未支援，也多少影響到這套觸控式多媒體系統的豐富度。
Twin Door 雙階尾門，Superb 首發概念
雙階段開啟尾門的特殊設計，是 Superb 初發表時最受矚目的創新點，現在也陸續看到也有類似的概念，逐漸出現在車壇新品上。由 Superb 身上，可以清楚看到雙階段尾門設計，成功達成維持房車的車體線條，又兼顧了旅行車的承載機能性，可說是相當聰明的設計。
儘管雙階開啟的尾門設計仍屬少見，不過實際操作時，操作流程相當易於上手。雖然未搭載電動開啟功能，但是尾門重量並不會過於沉重，開啟時所需的力道一般，若想單純開起第一階段的小尾門時，僅需照一般常態扣壓尾門中央開啟感應板，同步開啟兩片式大尾門時，則扣押尾門較右邊的開啟感應板，接著第三煞車燈將閃爍提醒尾門機構作動，燈熄後即可完全開啟大尾門，便於車主置放行李物件等。
此時也可注意到，完全開啟時的大尾門，開口高度超過兩米，加上沒有遙控電動尾門的設計，並不利於一般身高的車主伸手關闔尾門，因此尾門內側準備一隻高度較低的塑膠拉桿，讓車主能輕鬆拉下尾門，關闔後也能發現 Superb 尾門支援自動吸附功能，只要輕輕帶上就能自動吸附收闔。整體來看，Twin Door 雙階尾門設計，算是達到融合造型與機能設計的目標，唯一略有犧牲的一點，就是這套 Twin Door 的後擋風玻璃面積，較一般房車略小些，駕駛對後方視角略微縮小的掌握，需要加以熟悉適應。
共軌 2.0 TDI 搭 DSG， 細膩度與動力反應有具水準
搭載 VAG 家族旗下 VW、Audi、Seat 與Škoda 等品牌，所廣泛共用成熟的 TDI+DSG 傳動系統，加上與現行 Passat 車系共用 B6 PQ46 底盤家族，Superb 車系更改採由 B6 PQ46 底盤的 2,709mm 軸距微幅加長至 2,761mm 的 B6 PQ46+長軸距底盤版本，系出 VAG 血統的背景，替 Superb 2.0 TDI 打下一定的產品基礎。
新一代 Superb 車系較現行 Passat B6 車系晚推出的優勢，也反應在這顆 2.0 TDI 柴油引擎上，自 2008 年推出改採共軌直噴設計的 2.0 TDI 引擎，也順勢搭載於新推出的 Superb 車系上，在實際比較 09 年式前搭載舊款四缸獨立高壓幫浦設計的 2.0 TDI 引擎時，可以清楚發覺改採共軌直噴的 TDI 引擎，不僅在怠速時改善高壓幫浦作動的搭搭聲，共軌 TDI 引擎在行駛時的運轉靜肅性也有更好的演出。另外值得一提的，Superb 導入台灣的 2.0 TDI 引擎是跟 Passat CC 2.0 TDI 相同的 170 匹版本，目前國內導入的 Passat 2.0 TDI 則是動力 140 匹的版本。
啟動引擎後，怠速轉速平穩地落在相當低的 800 轉，事實上若平順地駕駛 Superb 2.0 TDI 時，搭配支援 6 速檔位 DSG 變速箱的多檔位優勢，以及柴油充沛的低轉高扭力特色，在考量燃油經濟性與舒適性的 D 檔模式下，行駛絕大多數道路時，常用轉速域能落在 1,500 轉至 2,000 轉之間，充沛的扭力輸出讓駕駛以淺油門起步加速後，即可獲取輕快的加速動力，當然，DSG 雙離合器自手排變速箱令人稱道的細膩敏捷升檔反應，也替 Superb 營造滿意的滑順加速節奏。不僅平面道路，以 60km/h 的一般車速行駛爬坡路段也是游刃有餘，即使是北海岸往陽明山的爬坡路段，能輸出高達 35.7 公斤米的峰值扭力，也足以讓 Superb 2.0 TDI 勝任悠遊爬山任務，而不需要刻意深踩油門來換取足夠動力，具體展現柴油動力的優勢。
當然，2.0 TDI 與六速 DSG 的能耐不僅僅於此，重踩油門到底後，Superb 也能湧現貼背的衝刺感，雖然 35.7 公斤米的帳面扭力峰值，僅落在 1,750 至 2,500 轉之間，但是過 2.500 轉之後一路下滑的扭力輸出，在 4,500 紅線區仍尚有 25.5 公斤米，以房車產品設定的 Superb 來看，高轉速的扭力延續性，並不會有太明顯的失落感，當然，另一方面要拜這顆 DSG 變速箱，對應柴油動力節奏的優異搭配，不僅在全油門衝刺時，敏捷幾無間繫地，讓急速升高的轉速一觸及 4,500 轉紅線區時，迅速升到下一個檔位，準確地落在 2,000 轉上下，接續湧現飽滿扭力邁入下一波全力衝刺，即使是減速時的降檔動作，雙離合器變速箱適時的補油動作，也讓調降車速時不會感受到檔位變換銜接時的頓挫感。由歷次的試車體驗來看，TDI 與 DSG 緊湊無間隙的協力合作，的確是 VAG 集團能在 TDI 柴油動力表現獲得提升的關鍵點。
在切換到 S 運動檔位後，可以察覺 TDI 引擎的巡航轉速，會較 D 檔略為提高些，油門踩踏幅度也較 D 檔來得略淺就能激發降檔反應，同時油門補油的幅度也較 D 檔更為積極，讓整體加速動態轉趨活潑，而為拉長加速節奏的延後升檔，在 S 檔是跟手排模式類似，全油門時較能允許轉速拉高到 5,000 轉再行升檔，不過，可能是 Superb 車系在原廠為房車的設計，因此，S 檔與甚至手排的換檔反應，並不會過於激烈，不論是扭力輸出反應的線性度，還是變速箱降檔後的較輕的檔煞效果，仍顯示 Superb 刻意保留舒適性取向的傳動基調。
也正是這個原因，讓改採以方向盤撥片來操作純手排換檔模式後，會覺得有些多此一舉。因為不明顯的降檔煞車效果，以及柴油引擎轉速 5,000 轉就強制升檔的設計，都讓操駕 Superb 攻取彎道時，須忙於在 2/3 檔位的密集切換，整體動態的順暢性反倒較難發揮，這點也反應出柴油引擎搭配雙離合手排變速箱，在緊湊對應柴油較低轉速域特性時，相當襯搭的傳動協調優勢。
頗出乎意料地，在共用 VAG 集團底盤結構下，軸距較兄弟車略微加長的 Superb 車系，展現出讓人肯定的良好操控反應，駕馭這款Škoda 旗艦車系相當地輕鬆。適中的轉向輔助力道、沉穩的底盤懸吊調校與清晰的行路回饋感，先是帶給駕駛者足夠的安定性，平順切入彎道時，操控反應設定頗為精準的方向盤，讓車頭穩穩地回饋操控指向幅度，即使是試駕當天的雨天濕滑天氣，以較高車速行經彎道時，依然保持底盤該有的循跡穩定性，不僅如此，這套懸吊對於彎道車身重心轉移的處理也很不錯，讓 Superb 2.0 TDI 在山道呈現出令人滿意的協調性，讓駕駛能夠在顧及乘客舒適性下，輕鬆地處理好每個彎道動態。
重啟東歐新門
相隔兩年後，Škoda 以新世代品牌旗艦 Superb 車系，來展現重啟東歐新門後的不同面貌，而在先後接觸 Superb 3.6 V6 FSI 與 2.0 TDI 兩款車型後，Superb 不論在設計層面的蛻變精進，還是古典風格與良好質感營造，都讓人清楚看出，即使在 VAG 共用家族資源下，Škoda 並不願被單調規範，反而穩健地走出屬於自己的風格。對於這樣的Škoda，會是樂於看到品牌順利重返，再讓消費者親身認識。
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