Jaguar 品牌首款純電量產車 I-Pace 早在 2018 年 3 月日內瓦車展正式登場，從 2022 年的角度回頭看，其實是非 Tesla 的豪華品牌中、較早發展純電休旅的品牌，反倒如 Audi e-tron/Sportback、Mercedes-Benz EQC、BMW iX3 與 iX 等，都是比起 I-Pace 更晚才問世的作品。

而且並不像許多車款如 iX3 是採用「油改電」的模式，I-Pace 當時是以代號 D7e 的平臺，採用 400V 電壓架構，所開發出強調是獨立的「跑車型純電 SUV」產品、並沒有對應的燃油車版本。而 Jaguar 耗時 5 年的研發成果、並在豪華品牌純電休旅位居領跑，2019 年同步首見獲得世界風雲車、世界綠能風雲車、世界設計風雲車 3 項大獎，足見 I-Pace 的產品實力備受肯定。

2019 年 I-Pace 同步獲得世界風雲車、世界綠能風雲車、世界設計風雲車 3 項大獎，也是 WCOTY 舉辦以來首度有同時囊括 3 大獎的產品，足見 I-Pace 的產品實力備受肯定。

筆者與 U-CAR 試車組實際上亦對 I-Pace 並不陌生，過去除了 2019 年底導入時初次體驗，後續 U-CAR 也規劃像 [U-CAR 平均能耗 ] 測試、臺北臺中往返 334.6 公里不插電測試，甚至 2020 年也由職業車手陳意凡在麗寶賽道執行 21 彎版本單圈測試、創下 2 分 00 秒 892 的單圈成績。2021 年國內導入 I-Pace 首度的年式變更，除了調整為 EV400 S 單一車型，最主要也導入集團全新的 Pivi Pro 系統，當時也進行相關報導。

U-CAR 除進行過臺北臺中來回不充電能耗測試，2020 年也由職業車手陳意凡在麗寶賽道執行 21 彎版本單圈測試、I-Pace 創下 2 分 00 秒 892 的單圈成績。

2021 年式開始，I-Pace 導入集團全新的 Pivi Pro 系統，當時也進行相關報導。

不過筆者雖然多次體驗 I-Pace，但對其相關的充電體驗，多半是在公司的 AC 壁掛充電樁、以及麗寶的 AC 目的地充電樁。而 I-Pace 原廠宣稱其最高支援的 DC 直流快充功率可達到 100kW、並在 40 分鐘可充至 80%。此次筆者特別藉由長達 9 天的農曆春節，測試 2021 年式 I-Pace EV400 S，並驅車往返臺北、花蓮度過春節連假，在花蓮當地的多天以 Noodoe 等第三方 AC 充電樁補電，回程臺北後藉由 360kW 充電設備充滿至 100%，除可觀察 I-Pace 在 10%至 100%的充電曲線，也可同步來計算總計北花 677.3 公里大致的能耗表現。

Jaguar I-Pace EV400 S 試駕車選配項目

2022 年農曆春節連假前，實際上筆者是從 2022 年 1 月 28 日傍晚取車。雖然當時取車的電量為 99%，但因為取車後筆者直接驅車返家，為求開始計算能耗的基準點為 100%、並節省出發往花蓮前 1 晚的充電時間，筆者 28 日晚間特別來到住家附近的 Volvo 新凱仁愛據點將 I-Pace 充滿至 100%出發，而由於 Volvo 安裝的台達電 200kW DC 快充樁同樣為透過 Noodoe App 啟用，Volvo 也開放非品牌的電動車主付費充電、1 度(kWh)電收費為 12 元，App 中綁定好信用卡等支付方式即可透過掃描 QR Code 充電，筆者當晚從 94%充滿至 100%約花 31 分鐘時間，功率約在 20kW 上下，充電電量為 6.2kWh。將里程從出發的 5,636 公里歸零後，準備開始計算多達 6 天的臺北–花蓮春節里程。

為求開始計算能耗的基準點為 100%、並節省出發往花蓮前 1 晚的充電時間，筆者 28 日晚間特別來到住家附近的 Volvo 新凱仁愛據點將 I-Pace 充滿至 100%出發，里程從出發的 5,636 公里歸零後，準備開始計算多達 6 天的臺北–花蓮春節里程。

筆者當晚從 94%充滿至 100%約花 31 分鐘時間，功率約在 20kW 上下，充電電量為 6.2kWh。

1 月 29 日南下花蓮單日里程 211.9 公里消耗 56%，充電量 16%

1 月 29 日，筆者在鄰近家附近的家樂福同安店地下停車場出發(筆者家中機械停車位限重 2 噸、選擇在平面室內停車場停車)，而為避免農曆春節連假第 1 天遇到塞車潮，因此選在凌晨 4:50 出發。

為避免農曆春節連假第 1 天遇到塞車潮，筆者 1 月 29 日選在凌晨 4:50 出發前往花蓮，出發時的電量仍為 100%，儀表中累計的 4 公里為前晚補電至 100%後、Volvo 新凱具點到家樂福同安店地下停車場的距離。

而 Jaguar I-Pace 相當不錯的功能，就是 Jaguar Remote App，因為 2021 年式以後的 I-Pace 以內建聯網功能，安裝並登入帳號後，其可以遠端掌握包含 I-Pace 電量的剩餘%數、充電到 100%所需時間，確認車門、門窗、車窗、前蓋、尾門的開啟狀態，還能遠端開啟空調、遠端車門上鎖與解鎖、喇叭發出嗶聲閃燈尋車、停止充電、設定利用離峰電費時間充電。Jaguar Remote App 另外還有旅程記錄功能，可記錄每段旅程發動到熄火間的時間、距離、耗電量、還有動能回充的電量度(kWh)數。

只不過發動 I-Pace 仍需透過傳統鑰匙，不像 Tesla 或 BMW 車款的 Phone as a key 手機數位鑰匙功能，所以 Jaguar Remote App 還是不能直接取代傳統鑰匙，另外透過 App 解鎖的反應也並不像 Tesla 車款一般快。

Jaguar Remote App 可以遠端掌握包含 I-Pace 電量的剩餘%數、充電到 100%所需時間，確認車門、門窗、車窗、前蓋、尾門的開啟狀態，還能遠端開啟空調、遠端車門上鎖與解鎖、喇叭發出嗶聲閃燈尋車、停止充電、設定利用離峰電費時間充電。App 另外還有旅程記錄功能。

有趣的是，充飽電後行駛 4 公里至停車點、再加上停車一整晚後，I-Pace 出發的電量仍為 100%，可見 I-Pace 在熄火後雖然與 Jaguar Remote App 連動的聯網功能有在開啟，但並不會大幅消耗掉電量。

充飽電後行駛 4 公里至停車點、再加上停車一整晚後，I-Pace 出發的電量仍為 100%，聯網功能有在開啟，但並不會大幅消耗掉電量。

1 月 29 日凌晨的天氣為雨天，從臺北沿國道 5 號南下時雨勢不斷，不過 I-Pace 的前後雙馬達四驅系統，確實給予駕駛者一定的信心，高速進行變換車道時，當然若能再將足下的原廠 Goodyear F1 Asymmetric 3 SUV 配胎升級為更高等級，相信其雨天抓地力會更為出色。只可惜駕駛的 2021 年式僅有全速域 ACC、搭配 LKA 車道維持，要到 2022 年式才又再度搭載車道置中維持。

駕駛的 2021 年式 I-Pace 僅有全速域 ACC、搭配 LKA 車道維持，要到 2022 年式才又再度搭載車道置中維持，駕駛輔助等級略有差異。(圖示為 ACC 輔助示意圖，非 1 月 29 日當天儀表)

1 月 29 日凌晨的天氣為雨天，但 I-Pace 標配的 ClearSight 電子後視鏡在凌晨的雨天仍相當清晰。

動力上，I-Pace 於前後軸設置 2 具由 Jaguar 自主研發的永磁式電動馬達、形成 AWD 全時四輪傳動系統，提供最大馬力 400 匹、最大扭力 70.9 公斤米的輸出表現，時速 0 至 100 公里加速僅需 4.8 秒，車體有 94%為鋁合金材質打造、擁有 50：50 前後配重。電池則搭載 90kWh 鋰電池組(可用電池容量為 84.7kWh)，原廠公布的 WLTP 續航里程為 470 公里，能源局近期公布國內測試的 WLTC 續航里程為 367 公里、能耗為 4km/kWh(每度電可行駛 4 公里)。

I-Pace 於前後軸設置 2 具由 Jaguar 自主研發的永磁式電動馬達、形成 AWD 全時四輪傳動系統，提供最大馬力 400 匹、最大扭力 70.9 公斤米的輸出表現，電池則搭載 90kWh 鋰電池組(可用電池容量為 84.7kWh)，原廠公布的 WLTP 續航里程為 470 公里。

行車模式有「雨天/結冰/雪地」、「Eco」、「舒適」、「動態」共 4 種行車模式可選，其會調整車輛的動力與轉向反應，不過此次體驗車款未選配氣壓懸吊、仍屬傳統圈簧懸吊設定，並無法隨行車模式調整避震軟硬度、或調整車身離地高設定。除了可以讓車輛放開油門後的滑行、暫停兩種模式，Jaguar 稱為「再生煞車」的動能回收，也分為低、高兩段調整。

I-Pace 行車模式有「雨天/結冰/雪地」、「Eco」、「舒適」、「動態」共 4 種行車模式可選，其會調整車輛的動力與轉向反應，不過此次體驗車款未選配氣壓懸吊。

除了可以讓車輛放開油門後的滑行、暫停兩種模式，Jaguar 稱為「再生煞車」的動能回收，也分為低、高兩段調整。

而為體驗 I-Pace 的動態操控實力，筆者還在途中特別改走一段「舊蘇花」公路，也就是目前稱為台 9 丁線的其中一段南澳-和平段，即便在雨天的情況下，筆者也特別將「再生煞車」開為高、並關閉滑行，來體驗其在單踏板模式下的動態，不過幾經多彎路段下，筆者認為 I-Pace 讓車輛開啟滑行、再用「再生煞車」開為低的組合較為舒適，因為筆者觀察有時 I-Pace 瞬間的回收力道就高達 150kW，搭配制動力不俗的煞車，實際上不用特別設定回充，I-Pace 就能發揮相當強勁且充足的制動力道。而開啟「動態」模式時雖然加速反應更靈敏、車內模擬聲浪更大，但其方向盤的手感會更為重手、緊緻，反倒切換的「Eco」模式，會呈現最為愜意舒適的駕駛感受，也較不會因為油門快速反應而讓乘員前傾後仰。

筆者觀察有時 I-Pace 瞬間的回收力道就高達 150kW，搭配制動力不俗的煞車，實際上不用特別設定回充，I-Pace 就能發揮相當強勁且充足的制動力道。

行經和平後，筆者短暫到著名的台泥 Daka 園區稍事休息，但由於當時台泥 Daka 園區的充電設備上為 Tesla V2 與 Tesla AC 目的地充電樁，尚未切換為後續台泥自家運營的 CCS1+CCS2 DC 直流快充站，所以筆者並未在此補電，而是直接繼續前往目的地花蓮。

行經和平後，筆者短暫到著名的台泥 Daka 園區稍事休息，但由於當時台泥 Daka 園區的充電設備尚為 Tesla V2 與 Tesla AC 目的地充電樁，所以筆者並未在此補電，而是直接繼續前往目的地花蓮。

於早上近 9 點左右到達花蓮後，筆者抵達美崙鄰近花蓮港地區住家時的%數剩下 54%，總里程來到 178.4 公里，儀表板顯示的耗能為 21.8kWh/100km、換算後約為 4.58km/kWh(1 度電可行駛 4.58 公里)，整段路程因為蘇澳-東澳、東澳-和平、大清水-崇德段皆有行駛山路，總計回充達 13.4kWh，足見 I-Pace 動能回收遇到高低起伏時可回充相當多的電能。

早上近 9 點左右到達花蓮後，筆者抵達美崙鄰近花蓮港地區住家時的%數剩下 54%，總里程來到 178.4 公里，儀表板顯示的耗能為 21.8kWh/100km，總計回充達 13.4kWh，足見 I-Pace 動能回收遇到高低起伏時可回充相當多的電能。

值得一提的是，I-Pace 早在 2018 年登場時就搭載 12.3 吋數位儀表、10 吋中控螢幕、下方 5 吋空調螢幕的 3 螢幕組合，但 2021 年式開始更新為最新世代的 Pivi Pro 系統後，國內也同步導入車輛聯網與 OTA 遠端更新功能，在 Pivi Pro 系統 OTA 更新為最新的版本後，I-Pace 已支援相當便利的無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto，再加上 2021 年式標配的手機無線充電，實際上已提供相當便利的無線化座艙的機能。另外，I-Pace 的 400 瓦 Meridian 音響，搭配雙層隔音玻璃與全車上乘的隔音表現，帶來不俗的聽覺體驗。

I-Pace 早在 2018 年登場時就搭載 12.3 吋數位儀表、10 吋中控螢幕、下方 5 吋空調螢幕的 3 螢幕組合，2021 年式開始更新為最新世代的 Pivi Pro 系統，並支援聯網與 OTA 遠端更新功能。

Pivi Pro 系統 OTA 更新為最新的版本後，I-Pace 已支援相當便利的無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto，再加上 2021 年式標配的手機無線充電，實際上已提供相當便利的無線化座艙的機能。

受惠於 2,990mm 的軸距、以及純電平臺較為平整的後座底板，I-Pace 的前後座皆相當舒適。

I-Pace 標配的 ClearSight 電子後視鏡、360 度 3D 環景輔助對於掌握行車視野相當便利。

而 I-Pace 本身原廠導航也內建可更新的 Here Map 圖資，甚至按下圖層切換還可顯示剩餘電量可行駛的範圍，設定好目的地後在原廠地圖上也像 Tesla 車款會顯示預估到目的地的剩餘%數。不過像原本筆者在臺北設定時預估抵達%數為 58%、抵達後只剩至 54%，估計其中跟繞行一段舊蘇花有關。

另外原廠導航雖然有內建部分充電站點的資訊，但揭示的數量、充電站點本身資訊並不多，筆者建議許多電動車初學者可多多下載全球通用的充電應用程式 PlugShare、還有國內業者開發的 ChargeSmith 來搜尋充電樁，這 2 個 App 都能在上方打卡正在充電中、回報充電站狀況等社群操作，PlugShare 甚至已可在 Android Auto 的車載螢幕中顯示鄰近車輛的充電樁、相當方便。

I-Pace 本身原廠導航也內建可更新的 Here Map 圖資，甚至按下圖層切換還可顯示剩餘電量可行駛的範圍，設定好目的地後、在原廠地圖上也像 Tesla 車款會顯示預估到目的地的剩餘%數。原廠導航雖然有內建部分充電站點的資訊，但揭示的數量、充電站點本身資訊並不多。

圖上為 Plugshare App、圖下為 ChargeSmith App，這 2 個 App 都能在上方打卡正在充電中、回報充電站狀況等社群操作，搜尋充電樁也相當便利。

家中稍事歇息後，中午 11 點左右筆者帶著家人一起到遠雄悅來大飯店享用午餐，沿路上全車滿載家人都認為 I-Pace 的空間相當寬裕，也展開我們此次春節能耗計算中首度的充電體驗。I-Pace 車輛本身為單一充電孔設於車頭左側，採用美規 Type1 SAE J1772(AC 交流電)、CCS1(DC 直流電)充電孔。支援最高 11kW 的 AC 交流電慢充功率，使用常見的 7kW 充電樁充滿需 12 小時、使用 11kW 充電樁則能縮短為 8.6 小時；車輛本身也支援最高 100kW 的 DC 直流電功率，使用 100kW 以上充電樁可在 45 分鐘由 0%充至 80%，最快也能在 15 分鐘補充 127 公里的續航。

I-Pace 車輛本身為單一充電孔設於車頭左側，採用美規 Type1 SAE J1772(AC 交流電)、CCS1(DC 直流電)充電孔。

國內 Jaguar 針對 I-Pace 的充電配套，除了目前設於經銷商的 14 座 25kW 台達電直流電充電樁、以及 7kW AC 交流電充電樁，使用前可先與經銷商聯絡預約，交車也贈送 I-Pace 車主能免費享有 1 年 Noodoe 全臺環島充電網的會員卡。

Jaguar 目前設於經銷商的 14 座 25kW 台達電直流電充電樁、以及 7kW AC 交流電充電樁。

I-Pace 交車也贈送 I-Pace 車主能免費享有 1 年 Noodoe 全臺環島充電網的會員卡，可於全臺 Noodoe AC 充電樁免費充電。

此次隨車筆者也多次充份利用這張會員卡，像遠雄悅來大飯店就有由 Noodoe 安裝的 AC 充電樁，其位置在地下停車場 B2 的 145~151 停車格，但實際上也就只有 2 支充電樁可使用，告知移走交通錐後即可充電，現場公告充電費率為 10 元/kWh，該處充電功率約為 6.2kW，好在筆者此次 I-Pace 有 Noodoe 充電卡就能直接全程免費使用，插槍後在下方的 RFID 卡感應處感應會員卡就能使用。

筆者抵達時的電量剩下 48%、剩餘預估續航為 196 公里，行駛里程為 194.4 公里，補充電量的同時，Jaguar Remote App 顯示充電速度約為每小時補進 22 公里，只可惜不論是車內或 App 都不會顯示詳細的充電功率、補充電量；在遠雄用餐約 2 小時後、充電樁顯示總計補進 12.49kWh 電量，充電結束後的電量來到 64%、等於 2 小時補進 16%電量，若要計費的話筆者需花約 120 元充電，剩餘續航里程增加為 254 公里，等於充電 2 小時多增加 60 公里的續航。

雄悅來大飯店就有由 Noodoe 安裝的 AC 充電樁，其位置在地下停車場 B2 的 145~151 停車格，但實際上也就只有 2 支充電樁可使用，告知移走交通錐後即可充電，現場公告充電費率為 10 元/kWh。好在筆者此次 I-Pace 有 Noodoe 充電卡就能直接全程免費使用。

Jaguar Remote App 顯示充電速度約為每小時補進 22 公里，只可惜不論是車內或 App 都不會顯示詳細的充電功率、補充電量。

筆者抵達遠雄悅來大飯店時的電量剩下 48%；在遠雄用餐約 2 小時後、充電樁顯示總計補進 12.49kWh 電量，充電結束後的電量來到 64%、等於 2 小時補進 16%電量。

中午在遠雄用完餐、筆者便帶家人在遠雄旁的花蓮遊客中心遊玩並取景，取景後返家，筆者 1 月 29 日全天的行程便結束，下午回到美崙住家時的電量剩下 60%，全天行駛達 211.9 公里、車輛儀表板里程為 5,848 公里，儀表顯示能耗為 21.9kWh/100km、換算後為 4.56km/kWh，總共回充達 16.7kWh，預估剩餘里程還有 237 公里。

中午在遠雄用完餐、筆者便帶家人在遠雄旁的花蓮遊客中心遊玩並取景。原廠配胎為 Goodyear F1 Asymmetric 3 SUV。

午回到美崙住家時的電量剩下 60%，全天行駛達 211.9 公里，儀表顯示能耗為 21.9kWh/100km、換算後為 4.56km/kWh，總共回充達 16.7kWh。

1 月 30 日行駛 55 公里消耗 16%，補充 3%電量

時序來到小年夜 1 月 30 日，筆者上午 9:30 出門時電量同樣為 60%，筆者後續中午開到位於花蓮吉安慶峰的品津海鮮熱炒與家人用餐。中午用餐結束後，就帶著家人前往花蓮著名的景點鯉魚潭遊玩，而在下午 1:30 抵達鯉魚潭時，筆者同樣透過 PlugShare App 搜尋，才發現到 2021 年底第三方營運業者 EVOASIS 在鯉魚潭遊客中心停車場有安裝 1 支 7kW 的 AC 慢充樁，其在停車場中大客車停車區的最旁邊，筆者特別帶家人一同體驗充電。而筆者本身就有下載 EVOASIS App，在透過綁定的信用卡儲值後原以為就可以插槍、掃充電樁上的 QR Code 啟用，不過由於 I-Pace 原廠設計限制必須要先將車輛熄火才能充電，因此筆者稍微「研究」了一下才成功充電。

小年夜 1 月 30 日，筆者上午 9:30 出門時電量同樣為 60%。

1 月 30 日，筆者後續中午開到位於花蓮吉安慶峰的品津海鮮熱炒與家人用餐。

中午用餐結束後，就帶著家人前往花蓮著名的景點鯉魚潭遊玩，剛好遇到相當熱鬧的 2022 花蓮太平洋燈會與鯉魚潭紅面鴨創意水舞演出。

而筆者在插槍充電前的剩餘電量為 50%、剩餘續航里程為 196 公里，累計里程來到 241.9 公里、能耗顯示為 4.5km/kWh(22.2kWh/100km)，除了筆者能從 Jaguar Remote App 掌握到其充電速率為 22 公里/小時，EVOASIS App 則顯示該處平均充電功率 6.9kW 左右，並可顯示充電電量、持續時間、金額等資訊。

像筆者當天下午雨勢略大，不僅鯉魚潭遊客中心停車場地面相當濕滑，因為充電車格鄰近樹蔭與水溝旁，充電樁附近地面長滿青苔，拉充電槍時必須注意腳步，而花蓮風景區常見的「小黑蚊」在這邊相當猖獗，也須多加留意。

EVOASIS App 顯示鯉魚潭遊客中心 AC 充電樁，平均充電功率 6.9kW 左右，並可顯示充電電量、持續時間、金額等資訊。筆者在該處花費 30 元、補充進 3.73kWh 的電量。

筆者在該處大約體驗充電 32 分鐘，EVOASIS App 顯示過程充電約 3.73kWh、金額剛好為 30 元。半小時充電約補進 3%來到 53%，儀表顯示的續航增為 208 公里、等於大約補進 13 公里的續航，而且過程中筆者還與家人在車上發動使用音響享受下午時光，所以這樣補電半小時的結果也算預料之內。當然鯉魚潭的風景相當秀麗，但這邊的充電樁全區只有這 1 支，而且充電格位雖然獨立並且鄰近廁所等設施，但同樣為露天車格、而且像筆者當天下午雨勢略大，不僅地面相當濕滑，因為車格鄰近樹蔭與水溝旁，充電樁附近地面長滿青苔，拉充電槍時必須注意腳步，而花蓮風景區常見的「小黑蚊」在這邊相當猖獗，若擔心被叮咬者須在短時間完成插槍後上車。

充電半小時過程中因外車外下雨，所以筆者還與家人在車上發動使用音響享受下午時光。

半小時充電約補進 3%來到 53%，儀表顯示的續航增為 208 公里、等於大約補進 13 公里的續航。

筆者從鯉魚潭充電完後，便帶著家中長輩回安養院休息，電動車的好處是等待長輩進出安養院時、長時間怠速不像以往要忍受油車抖動，而像 I-Pace 除前行李廂有額外 27 公升容積供筆者置放拍攝器材，後廂未傾倒前就有最大達 656 公升的行李容積，置放家中長輩的輪椅也相當夠用，電動尾門、平整化的尾廂門檻也相當便利，但可惜筆者試駕的 2021 年式尚未標配腳踢感應功能。而 30 日下午 4:30 返家回程休息後，旅程累積行駛 266.9 公里，相當於 30 日一整天行駛 55 公里，總計單日耗掉的電量為 16%、充電則充 3%，返家時結束的電量為 47%、剩餘續航里程 182 公里，能耗為 4.56km/kWh(21.9kWh/100km)、截至目前回充累積 20.4kWh。

像 I-Pace 除前行李廂有額外 27 公升容積供筆者置放拍攝器材，後廂未傾倒前就有最大達 656 公升的行李容積，置放家中長輩的輪椅也相當夠用，電動尾門、平整化的尾廂門檻也相當便利。

30 日 4:30 返家回程休息後，旅程累積行駛 266.9 公里，相當於 30 日一整天行駛 55 公里，總計單日耗掉的電量為 16%、充電則充 3%，返家時結束的電量為 47%、剩餘續航里程 182 公里。

1 月 31 日行駛 63 公里消耗 23%，充電補進 31%

1 月 31 日除夕這天出發前同樣為 47%，家人特別預訂於花蓮著名、位在吉安的秧悅美地渡假酒店享用午餐除夕圍爐。而由於除夕中午於 10:40 抵達時，房客尚未入住，因此秧悅酒店位於戶外的 2 格電動車停車格都未有房客使用，秧悅美地渡假酒店安裝的 AC 交流電充電樁同樣是由 Noodoe 所裝設，現場公告的費率為 8.5 元/kWh，所以筆者此次同樣可以利用 1 年免費的 Noodoe 充電卡來免費進行補電，由酒店人員協助移開三角錐後，插槍後刷卡就能使用。

1 月 31 日除夕這天，家人特別預訂於花蓮著名、位在吉安的秧悅美地渡假酒店享用午餐除夕圍爐，其於戶外停車場設有 2 格電動車停車格。秧悅美地渡假酒店安裝的 AC 交流電充電樁同樣是由 Noodoe 所裝設。

秧悅美地渡假酒店除夕中午圍爐可訂包廂式座位，桌菜皆相當豐盛精緻。

補電前的電量為 42%、預估剩餘里程為 169 公里，累計里程來到 281.5 公里，由於我們用餐時間較久，此次預計也能在此補充較多的電量，飯店也特別安排包廂讓筆者一家能安靜圍爐，菜色也相當精緻豐富，飯店內也用相當亮麗的香草花園供遊賞。用餐完畢後，我們約在 2:12 分離開，總計充電時間約 3 小時 18 分鐘，補充到 65%、期間補充 23%的電量，續航里程增加為 267 公里，充電樁上顯示補充電量約 19.68kWh，若沒有免費充電卡相當於需額外花費 167 元充電。

秧悅美地渡假酒店現場 Noodoe AC 充電樁公告的費率為 8.5 元/kWh，但筆者此次同樣可以利用 1 年免費的 Noodoe 充電卡、來免費進行補電。

雖然秧悅美地渡假酒店現場 Noodoe AC 充電樁為露天，但設備維護的相當不錯。

總計充電時間約 3 小時 18 分鐘，補充到 65%、期間補充 23%的電量，續航里程增加為 267 公里，充電樁上顯示補充電量約 19.68kWh。

結束用餐並載長輩回到安養院後，下午 4 點筆者驅車前往花蓮港港口路內取景，剛好遇到海巡署 500 噸級巡防救難艦的花蓮艦，形成相當壯觀的畫面。不過下午 5 點時筆者取景到後來又遇到陣雨，只好趕緊回到美崙家中休息。晚間家中有親戚來訪，搭載親戚回家後，最終 1 月 31 日除夕停車的剩餘電量為 52%，旅程總累積來到 330 公里、相當於 31 日當天行駛 63.1 公里，總耗電量為 18%，但中午總充電量為 23%、補進 19.68kWh，儀表板顯示能耗同樣為 4.56km/kWh，動能回充累計到 24.8kWh。

結束用餐並載長輩回到安養院後，下午 4 點筆者驅車前往花蓮港港口路內取景，剛好遇到海巡署 500 噸級巡防救難艦的花蓮艦，形成相當壯觀的畫面。

除夕晚間搭載親戚回家後，最終 1 月 31 日除夕停車的剩餘電量為 52%，旅程總累積來到 330 公里、相當於 31 日當天行駛 63.1 公里，儀表板顯示能耗同樣為 4.56km/kWh，動能回充累計到 24.8kWh。

2 月 1 日大年初一走春里程達 114 公里耗電 29%，補充 31%電量

時序來到 2 月 1 日大年初一走春的好日子，筆者一家今日選在距離美崙住家相當近的花蓮福容大飯店享用自助式早餐，但早上 52%出發後筆者先繞到吉安載長輩從安養院出門，7:40 抵達福容大飯店時電量剩下 46%、預估剩餘里程為 192 公里。

2 月 1 日大年初一走春的好日子，筆者一家今日選在距離美崙住家相當近的花蓮福容大飯店享用自助式早餐，但早上 52%出發後筆者先繞到吉安載長輩從安養院出門。

而相當不錯的是福容飯店不僅有多達 4 支 AC 充電樁，公告費率為 8.5 元/kWh，也同樣是 Noodoe 系統，所以筆者此次同樣可利用免費會員卡充電。福容飯店充電樁位於地下停車場 B2 20、21、34、35 車格，現場並沒有三角錐，而且可惜的是筆者使用的 20、21 車格區域雖然有 Noodoe 背板裝飾、但光線較為昏暗。此次我們在福容飯店停留較久，除用餐外、也參觀飯店設施與花蓮港風景，充電時間為 4 小時 17 分鐘，電量一舉從 46%補充至 77%，相當於補進 31%電量，充電樁上顯示充電電量為 28.43kWh，充到 77%時顯示的續航里程來到 330 公里、相當於補進 138 公里的里程，若無會員卡須花費 241 元補電。

福容飯店不僅有多達 4 支 AC 充電樁，公告費率為 8.5 元/kWh，也同樣是 Noodoe 系統，所以筆者此次同樣可利用 I-Pace 免費會員卡充電。福容飯店充電樁位於地下停車場 B2 20、21、34、35 車格，現場並沒有三角錐，而且可惜的是筆者使用的 20、21 車格區域雖然有 Noodoe 背板裝飾、但光線較為昏暗。

在福容飯店除用餐外、也參觀飯店設施與花蓮港風景，充電時間為 4 小時 17 分鐘，電量一舉從 46%補充至 77%，相當於補進 31%電量，充電樁上顯示充電電量為 28.43kWh，充到 77%時顯示的續航里程來到 330 公里、相當於補進 138 公里的里程。

12 點結束用餐與充電後，筆者與家人就開始展開大年初一較長里程的走春行程，我們決定向北前往太魯閣遊客中心遊玩，雖然筆者身為半個花蓮人對太魯閣並不陌生，但倒是第一次開純電車前往，寧靜享受太魯閣沿途峽谷地形的壯闊風景，絕對是相當新奇的體驗，而且 I-Pace 還標配固定式玻璃全景天窗，不僅更能在車內一覽峽谷全貌，其配有 Low-E 隔熱塗層，即便走春時好天氣頭頂上方也不會感到溫熱。

12 點結束用餐與充電後，筆者與家人就開始展開大年初一較長里程的走春行程，我們決定向北前往太魯閣遊客中心遊玩，只可惜太魯閣遊客中心並沒有配置任何電動車充電樁。

圖為太魯閣禪光寺，可一覽峽谷的懸崖峭壁。

I-Pace 還標配固定式玻璃全景天窗，不僅更能在車內一覽峽谷全貌，其配有 Low-E 隔熱塗層，頭頂上方也不會感到溫熱。

中間也途經砂卡礑隧道、長春祠。

圖為太魯閣國家公園立霧溪出海口一隅。

我們沿途除途經太魯閣遊客中心、長春祠、禪光寺，後續也前往目前頗具人氣的崇德瑩農場取景，剛好崇德瑩農場旁靠近海岸就是相當壯麗的太平洋海岸，山海交座之下仍舊相當賞心悅目。下午 4:30 時筆者一行人還前往花蓮松園別館旁的花中榕樹下臭豆腐購買享用點心，接著 5:00 就回程返抵美崙住家，結束長達超過百公里的走春。結束時的電量為 54%、顯示可續航里程為 215 公里，旅程總累計里程 444.4 公里、單日行駛里程 114.4 公里，總耗電量為 29%，但上午總充電量為 31%、補進 28.43kWh，儀表板顯示能耗來到更佳的 4.62km/kWh(21.6kWh/100km)，動能回充累計到 33.5kWh。

後續我們也前往目前頗具人氣的崇德瑩農場取景，剛好崇德瑩農場旁靠近海岸就是相當壯麗的太平洋海岸，山海交座之下仍舊相當賞心悅目。

下午 4:30 時筆者一行人還前往花蓮松園別館旁的花中榕樹下臭豆腐購買享用點心，接著 5:00 就回程返抵美崙住家。

下午 5:00 筆者就回程返抵美崙住家，結束長達超過百公里的走春。結束時的電量為 54%、顯示可續航里程為 215 公里，旅程總累計里程 444.4 公里、單日行駛里程 114.4 公里，總耗電量為 29%，儀表板顯示能耗來到更佳的 4.62km/kWh(21.6kWh/100km)，動能回充累計到 33.5kWh。

2 月 2 日初二單日里程 64 公里，補充 22%電量、充電 2 次

2 月 2 日初二早上，出發電量為 54%，筆者一家人再度前往吉安的秧悅酒店享用早餐並規畫充電，只是稍微可惜的是，早上 7:30 抵達酒店時剛好遇到諸多房客尚未退房，因此整個飯店可說是「車滿為患」，導致飯店必須先讓其他房客的燃油車先暫停在 2 格充電格位中。筆者用餐到 8:30 時、看到已有房客開車出門移出充電車格，才將 I-Pace 移至充電格位充電，算是整趟旅程中唯一無法在抵達時充電的情形。

2 月 2 日初二早上，出發電量為 54%，筆者一家人再度前往吉安的秧悅酒店享用早餐並規畫充電，只是稍微可惜的是，早上 7:30 抵達酒店時剛好遇到諸多房客尚未退房，因此整個飯店可說是「車滿為患」。筆者是用餐到 8:30 時、看到已有房客開車出門移出充電車格，才將 I-Pace 移至充電格位充電。

充電前的剩餘電量來到 49%、剩餘續航里程為 196 公里。接續用餐與補電 2 小 18 分鐘後，近 11 點時 I-Pace 充到 67%、剩餘里程增加到 265 公里，相當於補進 18%、69 公里，充電樁顯示補進 16.34kWh 的電量，使用 Noodoe 免費會員卡下等於節省約 138.89 元的充電費用。

充電前的剩餘電量來到 49%、剩餘續航里程為 196 公里。接續用餐與補電 2 小 18 分鐘後，近 11 點時 I-Pace 充到 67%、剩餘里程增加到 265 公里，充電樁顯示補進 16.34kWh 的電量。

結束用餐後，筆者除載長輩回安養院，接著帶家人前往花蓮近年人氣相當夯的貨櫃屋星巴克、也就是新天堂樂園。抵達時值下午 1:00，天氣相當晴朗、人潮也相當眾多，而且星巴克後方停車格除 2 支 320kW 保時捷專屬 Turbo Charging DC 直流電充電樁外，更設有 2 支保時捷開放給所有電動車主免費使用的 7kW AC 交流電目的地充電樁，筆者除帶家人遊玩外、也在此利用 AC 充電樁替 I-Pace 補電半小時。充電前電量為 59%、顯示剩餘續航里程為 224 公里，使用上保時捷 AC 樁同樣是 J1772 規格，充電槍接上 I-Pace 後、在螢幕中選擇輸入 PIN 碼 0911 就能充電。

貨櫃星巴克後方停車格設有 2 支保時捷開放給所有電動車主免費使用的 7kW AC 交流電目的地充電樁，筆者除帶家人遊玩外、也在此利用 AC 充電樁替 I-Pace 補電半小時。

只可惜此次充電保時捷充電樁上並沒能顯示充電電量、也沒能透過卡片停止充電，所以筆者是透過 Jaguar Remote App 停止充電，由於當天相當炎熱，所以在上車前筆者特別透過 Remote App 提前開啟空調，讓家人一上車就能享受舒適的座艙。充電半小時後補電至 63%、相當於補進 4%電量，剩餘續航里程增加至 237 公里、等於補進 13 公里，若以 4%電量對比 I-Pace 可用容量 84.7kWh 推算，此次約補進約 3.4kWh 電量。

貨櫃屋星巴克、新天堂樂園的 2 支 320kW 保時捷專屬 Turbo Charging DC 直流電充電樁原先僅供保時捷車主使用，目前規畫也將開放給 Audi 車主。

結束充電後，除了繞行一下花蓮市區，下午 2:30 時筆者一家人抵達花蓮港觀光漁港，下車前往享用林記港口魚丸，不論是炒麵、炒米粉、還是魚丸湯筆者都相當推薦，算是港口私房美食。而初二結束所有行程後，結束時電量剩下 57%、剩餘里程顯示 215 公里，旅程累計至此達 508.2 公里，初二單日行駛里程為 63.8 公里，總耗電量為 19%，但總充電量為 22%、推估補進 19.74kWh，儀表板顯示能耗來到更佳的 4.6km/kWh(21.7kWh/100km)，動能回充累計到 37.8kWh。

結束充電後，除了繞行一下花蓮市區，下午 2:30 時筆者一家人抵達花蓮港觀光漁港，前往享用林記港口魚丸。

初二結束所有行程後，結束時電量剩下 57%、剩餘里程顯示 215 公里，旅程累計至此達 508.2 公里，初二單日行駛里程為 63.8 公里，總耗電量為 19%，儀表板顯示能耗來到更佳的 4.6km/kWh(21.7kWh/100km)，動能回充累計到 37.8kWh。

2 月 3 日回程臺北單日里程 169 公里

時序來到筆者此次春節花東行的尾聲 2 月 3 日初三，筆者為避開塞車潮，選擇在凌晨 3 點開始北返臺北，出發時的電量為 57%、剩餘里程顯示 215 公里，出發時原廠導航預估抵達內湖充電設備時的電量還會剩 22%。沿路上花蓮天氣不錯，筆者特別又跑了一段和平-南澳段的台 9 丁舊蘇花，可發現在乾地情況下 I-Pace 抓地力更加，懸吊支撐性不俗、若選配氣壓懸吊會有更好的表現，觀察到瞬間加速時功率最大可超過 300kW，可惜試駕車並未搭載含有主動轉向功能的矩陣式 LED 頭燈、要不然夜間駕駛視線會更佳。途經東澳車站時筆者稍事休息，便一路經由蘇花改、國道 5 號返程內湖。

2 月 3 日初三，筆者為避開塞車潮，選擇在凌晨 3 點開始北返臺北，出發時的電量為 57%、剩餘里程顯示 215 公里，出發時原廠導航預估抵達內湖充電設備時的電量還會剩 22%。

途經東澳車站時筆者稍事休息，便一路經由蘇花改、國道 5 號返程內湖。

而約凌晨 6:18 抵達內湖充電設備後，因為筆者走一段舊蘇花路程較長、剩下電量也比原先預估的 22%少，抵達時車輛顯示的電量剩下 10%、後續稍微掉到 9%，北花來回含 6 天旅程總累計 677.3 公里、初三單日行駛 169 公里，降到 13%左右時車輛跳出低電量警示，最終 9%時續航里程僅剩 37 公里，儀表能耗顯示 4.6km/kWh(21.7kWh/100km)，總計回充 48.5kWh。

降到 13%左右時車輛跳出低電量警示，最終 9%時續航里程僅剩 37 公里。北花來回含 6 天旅程總累計 677.3 公里、初三單日行駛 169 公里，儀表能耗顯示 4.6km/kWh(21.7kWh/100km)，總計回充 48.5kWh。

9%至 100%充電曲線實測揭曉，677 公里充電樁計算能耗為 4.13km/kWh

由於 I-Pace 並非像目前許多較新世代採用 800V 電壓架構的車款、而是現行主流的 400V 架構，所以 DC 快充功率較低、I-Pace 原廠公布的最大功率為 100kW。

在內湖 360kW 直流電充電設備準備好拍攝器材後，筆者選擇耐用電流 500A 的 CCS1 槍線替 I-Pace 充電，於上午 6:54 左右開始從 9%充電，充電過程中約在 32%左右來到最高充電功率 106.9kW、比起原廠宣稱的 100kW 高出些許，而且維持 100kW 高峰後約在 40%左右功率才開始緩慢下降，直到 80%時下降到 45kW，統計 9%~80%快充時間耗時 48 分鐘，與原廠宣稱的相去不遠，整體充電曲線雖然未像 Audi e-tron 的高原式曲線，但 80%之後功率也不會距離下降、整體反而接近拋物線的緩坡式下降。充到 100%時是在 8:17 分結束，整個 9%~100%充電過程約 1 小時 23 分鐘，總計補進 91%，統計充電量為 79.587kWh。

9%時車輛插槍後，儀表原先預估充電用時需花 1 小時 17 分鐘、最後用時為 1 小時 23 分鐘，比原先車輛預估約慢了 6 分鐘。

經過筆者達 677 公里的行駛並充滿電後，車輛充至 100%、99%左右的預估可續航里程為 403 公里。

最後我們可以來統計整趟 677.3 公里里程補進的電量%數，以及各充電樁顯示補進的電量(除其中 1 次保時捷充電樁推估為 3.4kWh)，來推算 I-Pace 的能耗。里程總計補充 186%，累積充電量為 163.657kWh，所得出來的能耗為 4.13km/kWh，雖然與行車電腦顯示的 4.6km/kWh、或用百分比推算的 4.28km/kWh 略有落差，最主要也是沿途充電的能源損耗與誤差所致，以 I-Pace 這樣 2.1 噸的能耗表現而言算是水準之上。

而透過 Jaguar 贈送 Noodoe 1 年免費充電的會員卡，筆者此次花蓮行總計利用過 4 次 Noodoe AC 充電樁都可免費充電，等於總計省下約 666.9 元的充電費用，途中僅是在鯉魚潭額外花費 30 元充電。若以傳統油車動輒每公里 2 元、3 元的行駛成本，筆者此次改開電動車省下約 1,300 至 2,000 元不等的油資。

圖為 I-Pace 從 9%充至 100%的充電曲線圖，9%~80%快充時間耗時 48 分鐘，80%時下降到 45kW，整個 9%~100%充電過程約 1 小時 23 分鐘，總計補進 91%，統計充電量為 79.587kWh。

I-Pace 是電動休旅的誠意之作，現階段 CCS1 東部「里程焦慮」多少難免

總結來說，持平而言 I-Pace 是屬於 2018 年登場的 400V 電壓架構車款，或許在充電功率等電氣性能上，現在無法與採 800V 的 Porsche Taycan、Hyundai Ioniq 5 等車款相較，但實際上筆者在多天春節連假與 I-Pace 長時間相處後，筆者發現到 I-Pace 絕對是當時 Jaguar 原廠工程團隊的誠意之作，無論從獨樹一幟的跑車型電動 SUV 外型、對空氣力學的考量、各項具巧思的科技配備、獨立於燃油產品線的開發思維、還有出色的操控與動力表現，時至今日仍不得不對 Jaguar 原廠工程團隊的前瞻思維給予肯定，甚至還比 2 年前剛接觸 I-Pace 更加印象深刻。只是在全球電動車市場劇烈變化之下，I-Pace 的產品力確實在激烈競爭中面臨考驗。

此外，國內 Jaguar I-Pace 雖然提供 1 年全臺 Noodoe AC 免費充電的服務相當不錯，但 AC 慢充始終需耗費較久的時間、加上 I-Pace 實際續航約 400 公里，筆者途中多少難免「里程焦慮」偶有發作。

而目前 Jaguar 旗下經銷據點的 DC 直流電功率僅 25kW 稍嫌可惜(充飽需花 3 個多小時)，或許若 Jaguar 據點能提供更大功率的 DC 快充、或積極與第三方具 CCS1 規格的快充業者合作，尤其補足東部 CCS1 直流快充設備較少的現況，屆時不僅將能減少筆者在旅途中的充電時間，也對車主降低里程焦慮與充電時間成本是一大利多。

若國內 CCS1 快充站更加普及，不僅將能減少筆者在駕駛 I-Pace 旅途中的充電時間，也對車主降低里程焦慮與充電時間成本是一大利多。

繼續巡行突破千公里，臺北、桃園、新竹快充「番外篇」

或許也有讀者好奇為何標題是寫「千里」？

實際上在回到臺北之後、在 2 月 7 日開工日前的 4 天內，筆者除利用 Jaguar I-Pace 去新竹湖口服務區體驗中興電工 iCharging 國到 DC 快充站(全文請見(『CCS1+CCS2 最高 200kW、新竹湖口與臺中清水服務區先行，中興電工 iCharging 國道 DC 快充站體驗』)，筆者依序也到過 EVOASIS 120kW 台北家樂福三民快充站、桑馬克 30kW 桃園八德快充站、新北三重光興國小 Noodoe 30kW 快充、TAIL 特爾電力 200kW 臺北福林快充站、桑馬克 30kW 臺北松山站，甚至也在臺北市青年公園高爾夫球場地下停車場使用過 7kW AC 慢充，多少在都會區地下停車場遇到 I-Pace 車寬較寬、車頭充電停車較麻煩、充電車位較窄難以上下車等問題，露天快充站若沒雨遮在雨天插槍時也會較為「辛苦」，而 I-Pace 必須先熄火才能插槍充電也是值得注意的一點。

相關充電體驗完成在最終 2 月 7 日還車後，長達 10 天總累計行駛里程來到 1,215 公里，儀表能耗顯示為 4.34km/kWh(23kWh/100km)，里程總計回充達 96.7kWh，已經比 I-Pace 電池總容量 90kWh 更多。可說 CCS1 規格不論是在臺北、花蓮都能補電，但能夠快速補電的 DC 快充樁，仍需要未來持續普及才會更便利。

EVOASIS 120kW 台北家樂福三民快充站的車道較窄，充電站位於 4 樓、半小時內充電免停車費，64%充電時功率還能維持 40kW 以上。

圖上為桑馬克 30kW 桃園八德快充站、圖下為桑馬克 30kW 松山站，兩處皆採用悠遊卡感應啟動。但桃園八德快充站目前計時 100 元充電 20 分鐘，松山站先前春節期間試營運免費充電。

新北市三重光興國小地下停車場原先為 AC 充電樁，目前改為 Noodoe 30kW 快充，現行充電為免費、下方感應悠遊卡等 RFID 卡就能啟用，但車頭停入後停車格較窄、I-Pace 會較難開門下車。

TAIL 特爾電力 200kW 臺北福林快充站位於中山北路中油福林加油站旁 Uspace 停車場，但在 TAIL 充電免收停車費、移開三角錐就能充電，惟未有雨遮的露天環境較為可惜。

在臺北市青年公園高爾夫球場地下停車場使用 7kW AC 慢充時，目前臺北市許多停車場有車牌辨識與自動升降地鎖，已能大幅降低油車暫停的機率。但許多充電停車格過窄、或設置在停車場車流較多易發生碰撞的出入口，也是有待改變的現況。

筆者在最終 2 月 7 日還車後，長達 10 天總累計行駛里程來到 1,215 公里，儀表能耗顯示為 4.34km/kWh(23kWh/100km)，里程總計回充達 96.7kWh。