不得不承認,人類是視覺性動物!打從遠古開始,透過代代的經驗傳遞,逐漸演化成外型與內在的緊密關聯,而這樣的思維,恰巧也完整地移植到人類交通工具-汽車。因此,孔武的肌肉線條,代表狂放蠻力;銳利的流線,則蘊涵速度感;而圓潤嬌小,則散發迷你可愛的柔弱特質。然而,常規定律能否有翻轉的可能性?則是我在完成 Yaris 動態試駕後的提問,因為,可愛,未必好欺負!
1.5 升引擎表現襯職,電子油門抑制動力反應
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在圓渾的引擎蓋下,Yaris 搭載 1.5 升直列四汽缸鋁合金引擎,擁有 109 匹馬力與 14.4 公斤米的最大動力輸出。儘管與 Vios 共用引擎,不過,新世代的 Yaris,在省油節能的考量下,新增電子油門系統與電動輔助方向盤,搭配五門掀背車型,都讓 Yaris 在各項操控條件與 Vios 不盡相同,至於實際情況如何?就讓實地上路的 Yaris,自己說話吧。
在這趟試駕行程中,首先拿到的 1.5 G 車型,雖然已知道 Yaris 擁有的 109 匹馬力與 14.4 公斤米動力,要輕鬆推動 1,090 公斤的車重,應該不是件難事。不過,若全車滿載了四名乘員與攝影器材後,一舉增加約 300 多公斤的重量後,Yaris 能否勝任,頓時成為心中的疑問。不過,Yaris 一上路後,證明這是多慮的。
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儘管車內擁有四名乘員,在輕踩油門後,Yaris 的起步雖稱不上伶俐活潑,但是這顆引擎倒也不甘示弱,不需要刻意深踩油門拉高引擎轉速,就能讓 Yaris 順著駕駛的速度意念輕盈起步後,迅速往前移動,為幾近滿載的 Yaris,留下良好的第一印象。
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在逐漸離開新莊市區後,試車组選擇上二高系統,藉由筆直的高速路段,體驗 Yaris 在中高速域動力表現與車身的穩定性。此時,可發現不同於市區只需輕踩油門的低速路段,在補上更多油門切換至中高速域時,Yaris 以省油考量的電子油門系統,在油門到動力的連續反應,比起傳統油門要來得保守與和緩些。油門約需踩踏過半後,系統才會感受到較明確的加速需求,感覺仍會延遲個一秒,才反應在引擎轉速的提高。所幸,大腳踏踩油門後,駕駛直接明確的加速需求,系統會明顯將反應行程縮短,讓駕駛不至於感受太明顯的時間差。這樣的問題,同樣在山道路段出現,駕駛面臨遠較平面複雜的連續起伏路面,對於油門的收放頻率需更密集與細膩,這也讓駕駛更能感受到電子油門在加速反應的明顯不同。
只要瞭解電子油門系統,在油門中段幅度切換時的時間反應差後,其實,Yaris 在中、高速路段的加速表現仍然不錯,在引擎開始加大輸出,透過換檔平順的四速自排變速箱將動力傳輸至前輪後,可以感受 Yaris 行駛在最高速限 100 或 110 的高速道路時,仍然保有令人愉悅的加速性能。
車體剛性、座艙靜肅性良好
試駕行經較粗糙路段時,座艙仍可感受到較明顯的路面噪音與震動,不過,干擾幅度仍藉由座艙隔音與底盤剛性,大幅減緩外來擾源,而不至破壞乘坐的舒適度;整體而言,對於多數平坦路段,尺碼迷你的 Yaris,緊實座艙仍可感受到有相當水準的車體剛性與紮實度,不至於如同許多小型車,常發生路面噪音源清晰傳遞至座艙的困擾。
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同時,小車級距內良好的底盤鋼性,搭配硬朗卻略為軟 Q 的懸吊設定,行駛時不僅讓駕駛能保有必要的回饋路感,亦降低小車高速時較易產生的「輕飄」不安感;即使遭遇不良路面後,不論車內駕駛與乘員,均可感受到 Yaris 隨後的車身起伏與彈跳現象,均能透過底盤處理後,確實消彌,讓車身晃動感限制在令人舒適的範圍內。雖然 Yaris 的表現不比中大型房車,然而,一定程度的平穩與靜肅性,讓 Yaris 在巡航時的細部動態,與印象中的小型掀背車相比,已有水準的演出。
電動輔助感受不同,Yaris 彎道穩定性夠
說到操控,不能不提到 Yaris 搭載的電動輔助方向盤,透過電動馬達驅動,取代會減損部份引擎動力的傳統油壓方向盤,而電動輔助的導入,亦讓 Yaris 方向盤的手感與一般車款相當不同。在行駛過程中,大致覺得 Yaris 的方向盤為略偏輕手的設定,但是比起同為電動輔助的 Prius,Yaris 則又顯得較為重手些,少了 Prius 印象中那種因輕飄方向盤而模糊的路感,在方向盤對路感的掌握與轉向的精準度上,仍保有一定的操控樂趣,另外,雖然 Yaris 在高速與激烈操控時確實會自動切換為較重的手感,反饋力道比低速時增強些,然而,兩者間的落差並不明顯。
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而在實際進入彎道後,隨著轉動方向盤的動作後,可以發現 Yaris 透過電動輔助方向盤的運作後,在轉向精準度有水準以上的演出。確實減速後入彎,方向盤聽話地捕捉駕駛所下達的轉向幅度,車頭緊接著如覆頌口令般,朝預定的循跡弧線進行。此時,擁有短小軸距與前後懸距的 Yaris,不僅展現小車在彎道的靈巧特性,往車身四角外擴的輪胎位置,亦提高 Yaris 在激烈操控時所需的重心穩定度,即使在煞車點嘗試往後延遲時,以帶煞車入彎時,仍可體驗到 Yaris 所搭載的 EBD 煞車力道分配系統發揮功用,透過分配左右車輪不同的煞車力道,讓 Yaris 不至於因煞車而明顯破壞彎道動態的穩定性。
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同時,試車組也發現,Yaris 稍微偏高的車身設計,無可避免地,讓 Yaris 在彎道時所負擔的車身側傾力道加大,不過,Yaris 這套前麥弗遜附防傾桿與拖曳臂扭力桿懸吊系統,表現仍舊可圈可點,在彎道提供一定的支撐力道與穩定性,不至於讓駕駛有過於軟趴的不安感,另外,歐規拖曳臂懸吊顯在車尾循跡的穩定性發揮作用,在一般速度時,仍能避免打滑甩尾的情形發生,讓駕駛愉悅地享受 Yaris 那種「頭過身就過」的彎道動感!
然而,試車組仍然發現 Yaris,以較偏舒適乘用考量的懸吊系統與標配 15 吋胎抓地力仍顯不足,在拉高速度入彎後,在面對激烈的重心轉移時,雖然車身穩定性仍在駕駛可控制的範圍內,然而,車頭轉向不足與彎道路線往外側滑移的情形將更為明顯。
S 運動化懸吊,高速過彎亮眼,舒適性則略損
就在 G 版試車告一段落後,試車組趕緊更換試駕 1.5 S 版,看看擁有運動化懸吊的 S 版,到底在動態操控上,有何不同的特性?
換開 S 版之後,除了外觀擁有全車空力擾流套件,以及採用深色內裝與鋼琴鏡面中控的運動化座艙氛圍外,最大的轉變在於底盤調校的顯著不同。一上路後,S 版透過調整圈簧行程與避震筒阻尼系數後,為全車帶來與標準版顯然不同的路面回應,猶如重新為駕駛爬梳過操駕資訊一般,瞬間放大感應度的路感回饋與硬朗懸吊設定,讓駕駛更能清楚掌握車身的動態資訊。
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趕緊進行彎道動態的測試,如同路感提升的明顯幅度,在直接挑戰高速過彎時,可以發現原先 G 車型遭遇的操控極限,換到 S 運動版後,不僅明顯將速度極限往上提升,更札實的底盤反應、更硬朗的支撐力道以及 16 吋輪胎所提升的抓地力,讓 S 運動版不論在轉向的精準度與高速彎道的循跡性方面,都要比標準版來得精確踏實,另外,由前碟後鼓升級為四輪碟煞後,亦在高速入彎前,提供更為確實的煞車力道,讓駕駛對於彎道操控能有更高信心。幾趟彎道衝刺下來,可以肯定 S 版的進化,絕非單純改改外觀與內裝套件而已,而是在底盤有明顯的精進幅度!
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除了操控性能外,就乘坐的舒適度而言,相對於原先習慣略帶 Q 感的 G 版,S 版更加硬朗化的設定,在行經路面坑洞的彈跳處理更為直接,雖然能提供較清晰的路面資訊,然而卻也減損一些乘坐的舒適性,只能說懸吊設定的差異性,算是青菜蘿蔔各取所好,端看消費者的喜好而定。
可愛,未必好欺負!
儘管電子油門與電動輔助方向盤,為 Yaris 帶來不同傳統的駕馭反應。然而,整體而言,於一般消費者的用車需求,平日在市區路段想擁有刁鑽靈巧的車身,放假出遊時,又想在山路彎道上,小小放縱一下,享受一下速度感與操控樂趣,相信 Yaris 已能符合這樣的需求。若對於操控性能有更大期待的人,在懸吊系統與輪胎均有提升的 S 運動版,應該是較合宜的選擇。不管如何,相對於可愛無辜的討喜外表,Yaris 在堅守小車當有的省油本分下,更展現新都會掀背車的靈活性能,已用行動證明「可愛,未必好欺負!」的新定義。
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