雖然歐系超跑的名聲顯赫，然而在日系車之中，也有幾款讓人可以琅琅上口的性能車款，像是有被稱為「牛魔王」的 Toyota Supra、有「東洋法拉利」之稱的 Honda NSX 等性能產品，而素有「東瀛戰神」之名的 Nissan GT-R 也是其中的一員猛將。可惜的是，Toyota Supra、Honda NSX 早已陸續在 2002 年、2005 年相繼停產，成為車壇中的歷史名詞，而原先命名為 Nissan Skyline GT-R 的東瀛戰神，在 1968 年開啟身世歷史之後，也一度在 2002 年 R34 世代結束生產後暫時畫下休止符。在 21 世紀初期，讓人一度以為日系性能車將只能留存在車迷的心中。

當 R34 世代 Skyline GT-R 在 2002 年停產、後繼車規畫仍懸而未決之時，讓不少車迷一度以為擁有「東瀛戰神」封號的 GT-R 將只能留存在歷史之中。

不過，就在 R34 世代 Skyline GT-R 停產後 5 年，在 2007 年的東京車展中，Nissan 再度點燃日系性能車車迷心中的熱血，讓 GT-R 的徽飾重出江湖。雖然，由於在日本當地 Skyline 的車名已被日本當地掛上 Nissan 廠徽的 Infiniti G 車系所採用，讓新一代的 GT-R 無法延續使用 Skyline GT-R 作為車名，不過車型代號 R35 的新一代 GT-R，表彰了延續自 R34 世代 Skyline GT-R 的純正血統，同時直接喚作 Nissan GT-R，卻也讓 GT-R 更顯氣勢與響亮。

小改款升級，空力更進

論外型，GT-R 或許跟一般讀者心目中的跑車有著些許的差異，沒有為了追求流線外型而刻意壓縮的線條，走的是 Skyline GT-R 一系自 1968 年以來，偏向於性能房車般外型設定，雖然採取雙門 Coupé的格局，不過 GT-R 不若時常被拿還比較的 Porsche 911 或者是其他歐洲跑車產品那般，有著刻意壓縮的線條，有的是更具剛冽、肌力的風格。

雖然總被拿來與歐系跑車比較，不過就外型設計而言，GT-R 與一般人印象中的歐系跑車仍有相當的差距，沒有為了追求流線而刻意壓縮的線條，走的是 Skyline GT-R 一系自 1968 年以來，偏向於性能房車的外型設定。

儘管腰線位置不低，讓整體視覺比例顯得較為低扁，不過實際坐進 GT-R 的座艙之後，卻發現這樣的線條設計並未影響太多駕駛視野。

而在 2007 年東京車展正式發表之後，雖然動力輸出幾經調整，由一開始的 480 匹最大馬力，一路上揚至現行的 545 匹馬力，不過 GT-R 的外型僅在 2010 年 10 月時的小改款有了些許修改。在車頭部分，基本上維持著 GT-R Proto 原型車的外型概念，銳利的頭燈搭配中央極具侵略性的進氣格柵，仍然是 GT-R 外型的基礎。只是在小改款之後，左右兩側各只有一道的導流鰭片增加為兩道，並且在將 LED 晝型燈直接與上方的鰭片融合，在新增科技質感的同時也兼顧空力效應。

這次來到我們眼前的 GT-R Black Premium 外型上仍維持著 2010 年 10 月小改款後的外貌，包括前保桿上與導流翼片融合的 LED 晝行燈，以及開口更大的水箱護罩進氣口等。輪圈則是升級成與 GT-R Spec V 相同的輕量化鋁合金鍛造輪圈。

車尾方面，大型尾翼與招牌的四圓尾燈，以及下方四具開口碩大的排氣尾管還是 GT-R 不變的印記。不過在小改款時，Nissan 於後輪後方新增氣流孔道，同時將車尾下方的網格改成多層翼片設計，並且導入分流器的概念。另外，小改款之後，在車尾部分也呼應車頭 LED 晝行燈與導流翼片整合的設計，將後霧燈直接設計於車尾下方的翼板中。

尾翼與後保桿下方的導流翼板也改採碳纖維材質打造，以求車體的輕量化。另外，後保桿下方的導流翼片以及整合其中的後霧燈，也是小改款後新增的設計。

Nissan 表示，重新修飾的車頭與車尾造型，不僅只是為 GT-R 帶來更具新意的面貌，同時經過空氣力學方面的考量，能夠為 GT-R 帶來更為出色的空力效應。小改後重新修飾的水箱護罩進氣開口以及前保桿的整流翼片，能夠為車頭增加 10%的下壓力；車尾新增的導流翼板，也能為車尾增加 10%的下壓力，讓 GT-R 在高速之下能夠更加穩定。

車室內部 Black Premium 車型換上 Recaro 電動調整桶型座椅，提供出色的包覆性與支撐性。紅黑交織的配色，也帶來熱血的氛圍。

連年精進，不斷進化

隨著空力設計的進化，Nissan 在 GT-R 於 2010 年小改款的同時，就其車體剛性作進一步的升級。於引擎室內新增輕量化的碳纖維複合材質拉桿，並且強化防火牆的結構，減少車體在劇烈操駕下可能會有的扭曲變型，同時就懸吊系統進行微調，搭配尺寸放大的煞車碟盤，期望帶來更進一步的操控樂趣。

雖然 GT-R 最為人所熟知的，是連年進化的動力心臟，不過為了與強化的動力輸出匹配，煞車系統也在 2010 年小改款時一併強化過。

不過，最為人所樂道的，還是 GT-R 自 2007 年發表以來，所經歷過的動力升級。GT-R 引擎蓋下排氣量 3.8 升的 VR38DETT 雙渦輪增壓 V6 引擎，在 2007 年發表之初原廠設定的最大馬力本僅有 480 匹之多，不過在 2010 年式車型上，Nissan 則是為其小幅調漲 5 匹馬力，讓 GT-R 能夠擁有 485 匹的最大馬力輸出。

從 2007 年發表至今，GT-R 的引擎動力已由最初的 480 匹調漲至 485 匹、530 匹，一直到 2011 年 11 月的新年式車型的 545 匹，已經成長達 65 匹之多。與其搭配的 GR6 雙離合器自手排變速箱也在動力不斷調漲中，連帶的一同強化。

然而，在 2010 年 10 月的小改款工程中，Nissan 透過渦輪增壓器、汽門正時的修改，同時減小進氣與排氣阻力等精進，一舉讓 VR38DETT 引擎的動力輸出跨越 500 匹的門檻，帶來 530 匹馬力、62.5 公斤米扭力峰值的動力輸出。不過這還不是終點，2011 年 11 月 Nissan 在發布 2012 年式 (原廠稱 2013 年式) GT-R 的同時，再度為 VR38DETT 引擎進行強化。這次，工程團對於各缸新增獨立進氣岐管，並加大連接 Intercooler 中冷器的進氣導管尺寸，提升引擎的進氣效率，並藉由新導入含鈉金屬元素的排氣閥門材質，讓閥門冷卻效率提升，同時，氣門正時控制、油氣混和比與點火時程也進行最佳化調校，讓引擎燃燒效率更佳。

在動力不斷上揚、變速箱也一同強化之下，GT-R 由靜止加速至時速 100 公里已能在 3 秒內完成，只需要 2.8 秒便能讓時速突破 100 公里大關。

這樣的結果，便是這次來到我們眼前的這輛 GT-R，引擎蓋下這具以紅色引擎上蓋覆蓋的 V6 雙渦輪增壓引擎，能夠在 6,400 轉湧現 545 匹的最大馬力，於 3,200 轉至 5,800 轉之間釋放高達 64.5 公斤米的峰值扭力。搭配上變速撥叉與飛輪承軸強度強化之後的 GR6 雙離合器自手排變速箱，由靜止加速至時速 100 公里只需短短的 2.8 秒。

Launch Control 彈射盡展猛暴力道

或許有人會說，這樣狂放的動力輸出數據，在臺灣這擁擠的用車環境中，只是難以施展的過剩精力。不過，GT-R 卻配備了 Launch Control 裝置，讓人能夠輕鬆感受 VR38DETT 引擎狂放力道，以及只需 2.8 秒便能從靜止加速至時速 100 公里、讓人熱血沸騰的激情感受。

看著數據上只需 2.8 秒便能從靜止加速至時速 100 公里的加速表現，心中的熱血因子早已被點燃。

想要運用 Launch Control 感受 GT-R 猛暴的加速力道，只需將中控台中央分別控制變速箱、懸吊系統以及 VDC-R 循跡控制系統的的三組按鈕向上撥至「R」模式，然後分別以左右腳控制煞車與油門踏板，在踩住煞車的狀況下同時踏下油門踏板，讓引擎轉速跨越 3,000 轉的關卡，使系統能夠判別駕駛想要透過 Launch Control 盡情起步彈射。

想要透過 Launch Control 感受 GT-R 猛暴的加速力道，需先將中控台中央分別控制變速箱、懸吊系統以及 VDC-R 循跡控制系統的的三組按鈕向上撥至「R」模式，然後在踩住煞車的狀況下同時踏下油門踏板，讓引擎轉速跨越 3,000 轉的關卡，便能解開 Launch Control 的封印。

系統一旦將 Launch Control 啟動，便能看見引擎轉速迅速向上提升、突破 4,000 轉的關卡，然後只需將煞車踏板放開，同時維持油門深度，GT-R 便能在你我的掌握中向前彈射而出。坐在駕駛座上，只感覺背後像是被人猛踹了一腳，然後在被緊緊地壓在椅背之上，64.5 公斤米扭力峰值所帶來的加速力道，化身成為強大的 G 值與貼背感，直接而清晰的像座艙內的我們襲來。

突破 4,000 轉的關卡，然後只需將煞車踏板放開，同時維持油門深度，坐在駕駛座上，只感覺背後像是被人猛踹了一腳，然後在被緊緊地壓在椅背之上，GT-R 便在你我的掌握中向前彈射而出。

不過，雖然 GT-R 的變速箱在 2012 年式的車型上已經強化了變速撥叉與飛輪承軸的強度，但是為了保護變速箱，GT-R 的 Launch Control 並不是每次嘗試都能成功啟動，若是油溫過高，Launch Control 便無法成功啟動，僅管一切的步驟的做完，但在第一下彈起之後，引擎動力卻不會傳輸到四輪之上，讓車輛往前射出。此時只要讓引擎在低轉速的狀態下行駛一段距離，給機件與冷卻器散熱，待油溫下降後便能再次嘗試。

硬派性格，真的夠快

真的坐上 GT-R 駕駛座之前，我們心中都知道，這輛車很快，但是怎樣的快？我們總摸不著頭緒。而當我們真的握上 GT-R 的方向盤之後，我們終能體會，GT-R 真的很快，而且快得不可思議。

打開車門、發動引擎之前，我們都知道 GT-R 很快，因為從帳面上的數據來看，真得讓人熱血沸騰。

但是，想要感受 GT-R 的快，還是得進入座艙、實際駕駛後才能體會。

拿到一輛性能車，總以為就該把模式調成「Sport」或是「R」感受他們的硬派熱血風格。然而，興高采烈的將 GT-R 的變速箱、懸吊模式調整成「R」模式並且開了一小段路之後，我後悔了，因為在臺灣這種「地無三里平」的路面上，GT-R 的「R」模式真的太過硬派、直接，雖然經過的每個路面都能感受的到，但真要開上 20 分鐘、半小時，我想沒有太多人可以忍受。

興高采烈的將 GT-R 的變速箱、懸吊模式調整成「R」模式，但是在臺灣這種地無三里平的路面上，馬上便覺得後悔，因為在 R 模式之下，GT-R 的路感回饋真的太過清晰、彈跳感也太過明顯，只有在鋪裝品質良好的路面或是賽道才能發揮。

乖乖地將模式設定為 Normal，讓懸吊去處理令人不適的跳動，不過即使在 Normal 模式之下，GT-R 仍舊是一派的硬漢風格，無論是路感或是碾壓過的不平路面，還是可以清楚地透過方向盤、懸吊與底盤感受得到。如果真要把 GT-R 當作通勤代步工具，或許只剩下 Comfort 模式可以選擇，在 Comfort 模式之下，確實惱人的跳動已經能夠有效地被吸收，將其過濾成駕駛所需要的路感回饋，進而去掌握車輪所經過的路面。硬漢、扎實，是我們實際駕駛過 GT-R 後留下的第一印象。

Comfort 模式之下，惱人的跳動已經能夠有效地被吸收，將其過濾成駕駛所需要的路感回饋，進而去掌握車輪所經過的路面。硬漢、扎實，是我們實際駕駛過 GT-R 後留下的第一印象。

硬派懸吊設定下，進出彎道時，即使是在 Normal 模式之下，GT-R 的懸吊系統都能將側傾抑制到極為輕微的程度，搭配上已經熱開、專為 GT-R 量身打造的 Dunlop SP Sport MAXX GT 600 DSST CCT 熱熔胎，以及 GT-R 所搭配的 AWD 四輪驅動系統，GT-R 幾乎像是軌道車一般緊抓著地面劃過彎道。

在專為 GT-R 量身打造的 Dunlop SP Sport MAXX GT 600 DSST CCT 熱熔胎，以及 GT-R 所搭配的 AWD 四輪驅動系統幫助下，GT-R 幾乎像是軌道車一般緊抓著地面劃過彎道。

不過，人總是不安分，再次將控制變速箱、懸吊系統以及 VDC-R 循跡控制系統的的三組按鈕向上撥至「R」模式，然後再度挑戰眼前的彎角，這次身體已經幾乎無法感受到車身的側傾，剩下的是在包覆性極佳的 Recaro 桶型座椅之中以身體對抗側向的 G 值，然後發現出彎的速度竟然提高了不少，讓 GT-R 骨子裡的硬漢風格徹底展現。

將中控的三組按鈕向上撥至「R」模式，然後再度挑戰眼前的彎角，這次身體已經幾乎無法感受到車身的側傾，剩下的是在包覆性極佳的 Recaro 桶型座椅之中以身體對抗側向的 G 值。

不過，在臺灣的路面上，若不是進到賽道之中，將懸跳系統模式調整至「R」模式其實蘊藏著一定的危險，太多的不平路面，若是在過彎時碾壓到回填不實的坑洞、或是過高的人孔蓋，帶來的跳動很可能破壞調車身的動態平衡，造成些許的危險。

快，快得無愧其名

其實，真的與 GT-R 相處之後，雖然對 GT-R 的快有了更深刻且實際的感受，但卻讓人有了更多的疑惑。從外觀的風格，到駕駛姿勢、座艙視野等方面，GT-R 其實都更接近於一般房車的感受。但，硬派的底盤懸吊、猛暴的動力輸出，以及不可思議的過彎速度，確確實實地擁有與超跑同級的速度，僅管 GT-R 擁有著不少矛盾，但她確實很快，快得無愧於「東瀛戰神」的稱號。