買菜車，是玩車族群間所使用的黑話，一般是用來形容以日常交通機能為考量的代步車輛，輕鬆、舒適、好開，是買菜車的特色，而操控、性能、樂趣，則跟買菜車沒有什麼關係。但是令人意外的，性能、操控為追求目標的 GT-R，竟然也融合著買菜車般的輕鬆寫意。就操駕感覺而言，GT-R 是一輛尋常百姓也能駕馭的 Super Car。

超跑 (Super Car) 這個名詞，似乎是近幾年才開始大紅大紫。回想上個世紀末，Ferrari、Porsche 之流動輒 400 匹的最大馬力，便可獨步車壇；但隨著超跑世代的興起，全球各大車廠、獨立跑車品牌、甚至是私家手工車廠，聯手掀起了一股馬力競逐的超跑戰爭。現在 300、400 匹最大馬力，只算是性能化跑車的入門指標；而 500、600 匹以上的馬力怪獸，似乎才撐的住「超跑」這塊巨大招牌。

超跑的標準？

但超跑的定義，也不全然是由最大馬力所定奪。必需仔細計數、深怕少算一個位數的咋舌身價，也成為超跑的重要指標之一。除了享受馬力數據和震天聲浪所帶來的感官刺激，驚人身價所帶來的高度注目和心理滿足，也是超跑所強調的獨特尊榮感。

以身價而論，身負「東瀛戰神」名號的 GT-R 與歐系眾家超跑對手有一段不小的差距：以日本當地 800 萬日圓的價格，或是美國市場所報出的 7 萬美金身價，GT-R 對於追求稀有、講求獨一無二的億萬富豪來說，吸引力似乎不甚強烈；但若是論到身手表現，GT-R 不折不扣絕對是一輛 Super Car。

若要將新一代 GT-R 列入超跑之流，相信沒有人會有疑義。

單純以馬力而計，新一代 GT-R 的 480 匹最大馬力，雖然仍不及歐系對手 500 匹以上的怪獸數據；但拉至眾家超跑都要挑戰的德國 Nürburgring 賽道，許多歐系超跑又不得不向 GT-R 俯首稱臣。GT-R 日前方在 Nürburgring 賽道上，寫下 7 分 29 秒的單圈紀錄；看到這個成績，誰又能否認 GT-R 的超跑身份？

左駕現身，葡萄牙 Estoril 賽道一探究竟

此次 U-CAR 應裕隆日產的邀請，經過 24 小時的長途轉機飛行，來到葡萄牙參與 Nissan 360 體驗活動。雖然 Nissan 360 的活動宗旨，在於體驗 Nissan 汽車科技的創新價值；但對於 U-CAR，或是眾家媒體來說，GT-R 試駕才是本次活動的重頭戲所在。此外值得一提的，歷代 GT-R 一直僅生產右駕車型。而左駕國家消費者望穿秋水的 GT-R 左駕車型，則終於在新一代 GT-R 身上首度實現；而藉著此次活動，台灣媒體也得以首度接觸 GT-R 的左駕版本。

此次葡萄牙的試駕活動，台灣媒體也得以首度接觸左駕版本的 GT-R。

考量到 GT-R 準賽事級的調校特性，原廠將此次的試駕地點，安排在葡萄牙首都里斯本西方、距離約 25 公里的 Estoril 賽道 (Autódromo do Estoril) 。全長 4.36 公里、13 個大小彎角組成的 Estoril 賽道，過去曾在 1984 年至 1996 年間承辦 F1 葡萄牙大獎賽；而目前也是 Moto GP 賽事的年度分站之一。選在此進行 GT-R 試駕，相信能夠深刻體會其性能實力。

GT-R 試駕行程選在葡萄牙 Estoril 賽道舉行，全長 4.36 公里的 Estoril 賽道不僅是現行 Moto GP 的年度分站，過去也曾舉辦多次 F1 大獎賽。 (圖片取自 Google Map)

全球銷售供不應求

而此次的試駕活動，原廠也為全球媒體提供右駕和左駕兩種版本的 GT-R；而這也是台灣媒體首度與左駕版 GT-R 見面。去年台北車展登場的 GT-R 為日規右駕版本，座艙規劃上有著明顯的差異。而針對歐洲、北美市場所設定的左駕版本，對於來自台灣的我們而言，駕駛起來則更為熟悉自在，同時對於台灣市場亦更具有參考價值。

GT-R 擁有寬而低扁的車身線條，造型獨特的水箱護罩也為其塑造霸氣十足的第一印象；此外招牌的四圓尾燈設計，也展現 GT-R 濃厚的家族特徵。

而活動現場，原廠人員也點出此次試駕的特殊意義：目前 GT-R 在歐洲地區已展開接單作業，自 4 月開始至今已累積超 1,500 張訂單數目，而這也達到歐洲地區 GT-R 的年度配給限額。歐洲地區預計在 2009 年 3 月才會開始交車，也就是說，即便現在下單，歐洲的消費者也要等至 2010 年才能拿到 GT-R 實車。火熱的訂單累積速度，讓 GT-R 的產能顯然有些吃不消；而能夠藉 Nissan 360 活動，搶先試駕到左駕版 GT-R，也更顯得彌足珍貴。

GT-R 全車充滿銳利的的線條運用，同時空氣力學也是其外型的首要考量。

平易近人的超跑新形象

一般來說，超跑都有難以駕馭的特性。回顧上個世紀末的純種跑車，多半帶給人的印象即是硬派、粗糙，重到令人抽筋的方向盤和離合器踏板，以及沒有電子輔助、幾近機械式的操作介面。在那個年代，唯有技術純熟的駕駛，才能將超跑的威力顯現出來；而對於許多多金、熱愛汽車的富豪買家來說，超跑代表的僅是收藏和欣賞價值，彰顯身份地位的意義或許還大於駕駛樂趣。

隨著時代的變遷，純種跑車品牌也逐漸向主流市場需求靠攏，近幾年出來的高價跑車，過去的野性顯然地降低了不少，以速度為訴求的簡單內裝，也漸漸加入了奢華精緻的鋪陳，高價跑車過去難馴的脾氣，也似乎被雙門高級豪華房車的元素所取代。

實際駕駛 GT-R 之後，過去超跑那種難以馴服、艱澀的印象，則在 GT-R 身上磨合的更顯圓融。基本上，GT-R 絕對是車主能夠平日代步的交通工具。GT-R 採用原廠代號 VR38DETT 的 3.8 升雙渦輪增壓 V6 引擎，藉由左右獨立渦輪和中冷器，能夠輸出 480 匹最大馬力及 60 公斤米扭力峰值；而在日常駕駛常用的低轉速域，VR38DETT 引擎也能提供 40 公斤米的扭力輸出，足以應付一般道路駕駛所需。

GT-R 採用優化中置 (Premium Midship) 底盤結構，同時原廠將變速箱位置安排於後軸前端，除了著重配重上的考量外，原廠表示，此一作法也能減少變速箱的震動和噪音干擾，使其引擎的高轉速聲浪更為清亮。

此外 GT-R 所搭載的全新變速箱，也讓駕馭超跑的門檻下降許多：一如目前車壇的主流作法，GT-R 採用 GR6 雙離合器手排變速箱；雙離合器設計可提供比傳統手排更短促的換檔間隔，同時在扭力傳輸效能上，也較自排來得更為優異；此外駕駛也可利用方向盤後方的換檔撥片，進行更為激烈操駕。而在一般道路，駕駛想要輕鬆偷閒時，GT-R 也具備自動排檔的機制，減輕操作大馬力車種的負擔。而雙離合器變速箱聰明而流暢的換檔動作，讓駕駛 GT-R 逛大街也顯得輕鬆自如。

藉電子輔助系統切換性格

此外 GT-R 獨特的超跑性格，也藉由多樣化的電子輔助設備作出詮釋。在中控台空調面板下方的金屬區塊，三組按鍵分別負責控制 VDC-R 車身穩定系統、懸吊系統和變速箱換檔邏輯。而三組系統除了對應一般路況的「Normal」模式外，也分別具備競技化取向的「R」模式，以及各自的特定模式可供切換。

在不甚平整的市區道路，諸如台灣的柏油路面，或是歐洲常見的石板路面上駕駛，駕駛即可將懸吊系統調整至「COMF」模式，以獲得更佳的減震效果；此時懸吊系統可吸收路面的多數振動，車身跳動的情形則相當沉穩。而在「Normal」模式下，GT-R 的硬派本格也漸漸顯露，路感的回饋也較「COMF」模式更為清晰；至於賽道取向的「R」模式，在捨棄舒適度的考量下，迅速直接的懸吊反應，則讓駕駛能夠清楚掌握路面的細微變化。

位於中控台中央的三組按鈕，由左至右分別控制變速箱、懸吊系統和 VDC-R 系統的調校特性，在三組按鈕皆選擇至「R」模式下，GT-R 便即刻變身為純粹的賽道用車。

而 GT-R 搭載的 VDC-R 車身穩定系統，也較一般的車身穩定系統更富樂趣且人性化。在 Normal 模式下，VDC-R 恰如其分地扮演維持車身動態穩定的任務，能在車身失控前介入並適時修正動態；但當車主欲表現 Super Car 的身手，進行高難度操控時，此時「R」模式則是最佳的選擇：「R」模式下 VDC-R 系統介入時機最晚；搭配「R」模式下硬派的懸吊調性和換檔反應，駕駛可在安全的前提下將 GT-R 的動態操至極限。

尋找彎道最佳路線，你可以這樣開 GT-R

此次的賽道試駕，原廠特別找來先前在 Nürburgring 賽道駕駛 GT-R、寫下 7 分 29 秒紀錄的 Nissan 首席試車手鈴木利男，為媒體進行駕駛解說及示範。鈴木利男首先帶領試車媒體在 Estoril 賽道進行三圈的路線示範，之後再由媒體駕駛 GT-R 繞行賽道兩圈。

在葡萄牙 Estoril 賽道上，封閉的駕駛環境讓媒體得以安全地一探 GT-R 的操控表現。依循正常的比賽路線 (racing line) ，GT-R 在賽道上的表現相當愜意，對於輪胎的磨耗來說也較輕微：在電子輔助系統的協助下，駕駛能夠相當輕鬆地掌握入彎和出彎動態；同時 VR38DETT 引擎的強勁輸出，搭配 Brembo 提供的性能化煞車系統，也能在確實減速過彎後，立即銜接動力加速出彎。

均衡的底盤設定，以及多項電子配備的輔助，駕駛不需要具備職業車手級的技術，便可輕鬆駕駛 GT-R 在彎道內作出速度。

在賽道上，駕駛不需刻意聚精會神，GT-R 便能夠作出相當出色的速度。雖然實際車速已高，但駕駛的感官仍舊輕鬆；此一特點對於一般的車主來說相當受用。不過相對的，仰賴電子系統所作出的飛快車速，對於一般駕駛人來說，仍需注意自己的駕駛極限。

滑胎過彎！你可以那樣開 GT-R

儘管 GT-R 採用 AWD 四輪驅動系統，但事實上在一般的駕駛情境下，AWD 系統將 100%的扭力分配至後輪軸，以營造類似後輪驅動車款的操控特性。而利用這個特性，再搭配不同的 VDC-R 模式切換，GT-R 也能展現出另一種狂放的性能風格。

適度切換 VDC-R 系統，並運用近似於後驅車的操控特性，GT-R 也能以誇張的甩尾之勢劃過彎道。

在教練的示範下，GT-R 以截然不同的姿勢殺進彎道。換上熱血的駕駛心臟，跑開正常的 racing line，刻意加大方向盤的轉動角度，同時穩定細膩的補上油門，強勁扭力的湧現，使得 GT-R 車尾開始向外側滑移；此時駕駛反打方向盤修正車頭指向，同時在 VDC-R 系統和 AWD 系統的作動下， GT-R 車尾的側滑情形也維持在駕駛的掌控之下。後輪強力磨損帶來的陣陣白煙，則伴隨著車身在彎道內劃出完美弧線。

GT-R 以側滑之勢通過彎頂點，隨著車頭對準出彎路線、車尾擺正之後，此時車身的動態也恢復平穩；大腳油門下，強勁的扭力再次自後輪軸盡數解放，GT-R 也毫不保留的全力向前衝刺。

操作介面－簡直是電玩

安排特別的時速錶刻度達到 340km/h。

除了底盤與輔助系統的設計，兼顧了舒適與賽道使用的需求，GT-R 的車室設計，同樣也在舒適之外，看到了許多專為賽道、競技、純粹性能考量而打造的。就操作介面而言，GT-R 將轉速錶置於儀錶板正中央，乃是標準的性能化設計考量。而時速錶的歸零位置也相當別致，由於錶底極速達 340km/h，因此歸零位置是在四點鐘方向。而在實際駕駛下，即便車速逼近至 200km/h，但時速錶的指針也只在九點鐘方向，對於一般駕駛來說是相當特別。

此外位於中控台的 MFM 多功能電腦監控儀，也是 GT-R 車室的重點之一。豐富的車輛資訊，都藉由此一顯示幕傳遞給駕駛：包括彎道 G 值、煞車 G 值和加速 G 值等數據，皆可以圖象的方式可自顯示幕上獲知；此外顯示幕也能切換為六組小型螢幕，以儀表方式顯示油溫、增壓值等資訊，車主不需額外改裝三環儀表，便可清楚掌握目前的車輛狀況。

嵌入 GT-R 字樣的方向盤、短小幹練的排檔頭、金屬防滑踏板，以及 MFM 多功能電腦監控儀，構築起駕駛與 GT-R 之間的溝通介面。

當初在 GT-R 的開發過程中，原廠便特別延攬 Sony 著名模擬賽車遊戲 GranTurismo 的設計團隊，來為 GT-R 共同開發 MFM 多功能電腦監控儀。藉重遊戲製作人山內一典在競速遊戲視覺設計上的長才，MFM 多功能電腦監控儀整合多項車輛資訊，並以近乎遊戲介面的方式傳遞給駕駛。而實際駕駛時，MFM 多功能電腦監控儀也讓人有彷彿置身電玩中的特別觀感。

由知名遊戲製作人山內一典協助開發的 MFM 多功能電腦監控儀，能夠顯示多項車輛狀態資訊，同時駕駛也能選擇包括彎道 G 值、煞車 G 值和加速 G 值等特別數據，增添駕駛時的樂趣。

坐起來舒服，開起來很輕鬆

在乘坐感受上，GT-R 也有別於一般超跑的另類表現。過去超跑在追求空力造型和低重心的前提下，車室空間刻意壓縮，而乘坐姿勢也接近平躺。但入坐 GT-R 後，整體的乘坐姿勢與一般車型相當接近，舒適性上的表現也另人驚奇，不似傳統超跑為了性能可以犧牲一切的極端。

同時在頭部空間方面，GT-R 也具備充裕的活動空間，減低乘坐時的壓迫感。儘管 GT-R 是採 2+2 四座的車室規劃，但基本上後座並不適合成人入坐；除了進出車室不甚方便外，稍嫌狹隘的空間看來只適合擺放行李，或是邀請身材纖細的辣妹入坐了。

出乎意料的，GT-R 前座的乘坐舒適性相當出色，擺脫過去超跑苦行僧般的乘駕感受；但後座空間對於超跑來說仍只是聊備一格。

從台北車展的首次接觸，到此番葡萄牙的實際試駕，新一代 GT-R 確實傳遞出一種新的超跑定義：不論在任何時間地點，由職業車手或是一般消費者來駕駛，GT-R 的駕馭難度已不復過去超跑的艱澀程度。

藉由電子化輔助配備的加持，以及優異的動力和底盤調校，GT-R 能夠符合一般日常生活的用車需求，舒適、寫意、輕鬆，與一般的乘用車相較也不顯遜色，甚至載你至市場選購一週食材也不感負擔；另一方面上了賽道，GT-R 又可搖身一變，成為吞噬路面的速度機器。一輛可以在 Nürburgring 賽道上極速馳騁，同時也能在市區愜意駕駛的全新超跑，就此誕生。