經過約兩個小時的新幹線車程，一路上看著山邊樹林逐漸轉紅，GT-R 車主一行人來到日本東北地區的大城仙台。出了車站，氣溫明顯較東京低上一截；然而相信所有車主內心的溫度卻是異常地高。明天迎接所有人的，將是 GT-R 與仙台 Highland 賽道這組夢幻組合。

第三日行程自早晨展開，GT-R 車主團一行人來到位於仙台市近郊的 Highland 賽道，準備下場體驗 GT-R 的性能實力。

翌日清早七點半起了個大早，一行人便準備前往仙台 Highland 賽道進行本次車主團的活動高潮－GT-R 賽道實駕體驗。仙台 Highland 賽道位於離仙台市西方，距離市中心約莫 24 公里；由於地處山區，自仙台市驅車前往約需時一個小時左右的車程。

事實上，仙台 Highland 賽道乃隸屬於仙台 Hi-land Resort 渡假村，整個渡假村盤踞於仙台市郊的山區丘陵地帶，內部除了 Highland 賽道外，也設有遊樂園、高爾夫球場、Karting 小型賽車場及 Drag Race 直線加速賽道等，乃東北地區相當知名的戶外遊憩場所。而 Highland 賽道本身也舉辦許多四輪、二輪賽事，吸引日本許多車迷前往觀賽。

GT-R 測試基地，開發總監水野和敏親自現身

抵達仙台 Highland 賽道，在 Pit Lane 外側的停車場即停放多輛 GT-R，讓方才旅途中小睡片刻的眾人眼睛為之一亮。而不遠處的 Pit Lane 車庫內，一輛長相奇特的 GT-R 車款更吸引了所有人的目光。車身貼有「Official Car」和方格旗貼紙，車頂裝有黃色警示燈組，Highland 賽道官方的賽道 Safety Car 即是由 GT-R 所擔綱；此也點出 Highland 賽道與 GT-R 間的獨特淵源。

仙台 Highland 賽道本身的官方 Safety Car 選用 GT-R 車款，車身亦針對 Safety Car 任務需要進行改裝。

此次裕隆日產與 Nissan 原廠會選在 Highland 賽道進行 GT-R 實駕體驗，除了 Highland 賽道本身完備的設計與安全規劃外，車主團抵達的當日，原廠也正在就 2011 年式的 GT-R 進行測試工程。包括 GT-R 開發總監水野和敏、在 Nürburgring 北賽道寫下紀錄的試車手鈴木利男，皆一同在此進行新年式車款的測試工程；GT-R 可謂在 Highland 賽道一點一滴累積出性能實力。

GT-R 得以在 Nürburgring 北賽道寫下紀錄的兩位核心人物：GT-R 開發總監水野和敏 (左) ，以及試車手鈴木利男，受到 GT-R 車主們的熱情擁簇。

跳脫傳統超跑思維，首重抓地力

GT-R 實駕體驗行程，首先由水野和敏總監親自進行的產品簡介中拉開序幕。頻頻在 Nürburgring 北賽道突破紀錄的 GT-R，在一向由歐美車廠把持的超跑級距中強出頭，其背後的設計哲學十分令人玩味；而水野總監也在現場點出 GT-R 就開發理念上與歐美超跑之間的主要差異。

水野總監特別點名 Ferrari F430 Scuderia 和 Porsche 911 GT2 兩款重量級對手：F430 Scuderia 最大馬力 510 匹，車重 1,250 公斤；911 GT2 最大馬力 530 匹，車重 1,440 公斤。兩款性能車款皆採用「大馬力、輕量化」的設計思維，這也是多數車廠在打造性能車款所奉行的圭臬。

在產品解說的過程中，水野總監特別點名 Ferrari F430 Scuderia 和 Porsche 911 GT2 兩款重量級對手，說明 GT-R 與對手間就設計哲學上的差異。

相形之下，車重達 1,740 公斤、最大馬力「僅有」485 匹的 GT-R，不論在「大馬力」，或是「輕量化」上都沒佔到便宜；然而在車壇公認難度數一數二、有「綠色地獄」別稱的 Nürburgring 北賽道上，GT-R 卻能以 7 分 26 秒 70 的單圈成績技壓德義雙雄，水野總監則點出「抓地力」在 GT-R 設計哲學中的重要地位。

水野總監表示，GT-R 採用 Premium Midship 前中置引擎的配置，將 VR38DETT 引擎本體置於前軸後方，使重心向車身中央靠攏；而首度搭載的 GR6 雙離合器變速系統，則置於後軸位置。如此一來，可讓車身主要重量集中在車體中心位置，並達到前後軸配重接近 53：47 的均衡比例。

未如一般性能車款選擇大馬力、輕量化的途徑，GT-R 的設計哲學更強調抓地力和平衡性，將引擎本體和變速箱分置於前後輪軸，以求取機械抓地力的最佳化設定。

在前後均衡的配重比例下，1,740 公斤的車重，則成為 GT-R 機械抓地力的主要來源。根據摩擦力的計算公式，摩擦力與接觸平面垂直的正向力成正比；因此在設計初期，水野總監便未刻意針對車重進行減輕，反之朝均衡前後配重的方式，讓車重本身成為 GT-R 機械抓地力的最大來源。再加上車身空氣力學的縝密設計，包括車頭、底盤、擾流尾翼及車尾擴散板，為車輪加強下壓力，進一步達到抓地力最佳化的設計宗旨。

不斷精進，2011 年式 GT-R 持續升級

藉由產品解說的機會，水野總監也向現場車主說明 2011 年式 GT-R 在產品上的精進重點。首先就座艙配備上，日規 11 年式 GT-R 將增列數位電視配備，並加入 USB 外接音源插槽和 iPod 連結插槽，讓車室的娛樂機能倍增。就操駕性能方面，原廠也著手就懸吊系統和車體剛性進行提升。此外，包括原廠配胎、觸媒轉化器以及後底盤擴散板等細節，11 年式 GT-R 也會有所更動，顯示原廠不斷進化 GT-R 的用心。

性能獨尊，GT-R SpecV 現場直擊

在水野總監親自進行解說下，GT-R 車主對於自己的愛車有了更深一步的瞭解；而接下來本次活動的重頭戲也將展開。準備前往 Pit Lane 區更換賽車服並挑選頭盔，然而一旁停放的一輛白色 GT-R，則吸引筆者的目光。獨特的黑色輪框，讓這輛 GT-R 與身邊其他兄弟車款有著明顯區別；來到車尾一看，真相也就此大白：GT-R 銘牌下方的黑底「SpecV」銘牌，點出這輛 GT-R 的不凡身份。

國內車迷無緣相見的 GT-R SpecV，亦在 Highland 賽道中現身。

依循前幾代車型的作法，2009 年初 Nissan 也針對 R35 世代 GT-R，推出高性能版本的 SpecV 車型。自外觀部份，GT-R SpecV 便運用碳纖維材質，來求取輕量化的成效。包括水箱護罩、前保桿裙腳、擾流尾翼等處皆用上輕量化的碳纖維進行打造。而 SpecV 專屬的鍛造鋁合金輪圈，亦提供減輕簧下質量的效果。

GT-R SpecV 在車身多處皆使用了輕量化碳纖維材質，而鍛造鋁合金輪圈及標配的碳纖陶瓷煞車系統，也為 GT-R SpecV 省下不少簧下質量。

仔細觀察，GT-R 原本採用的左右四出尾管，在 SpecV 車型身上已換裝橢圓形樣式；排氣系統也改用鈦合金材質打造，進一步提升輕量化的成效。此外諸如全新的引擎超增壓模式，以及標配的碳纖陶瓷煞車系統，也是 GT-R Spec V 專屬的性能利器。

賽道全長 4.063 公里，多複合中低速彎角

先簡單說明仙台 Highland 賽道的背景資料：Highland 賽道全長 4.063 公里，總計由 20 個大小彎角所組成，彎道多屬複合型彎角。賽道主要有三個直線路段，與 Pit Lane 平行的直線路段長度為 584.34 公尺，原廠試車手在直線路段約莫可做出 200km/h 的極速成績。由於賽道位於山區，因此賽道的標高差也有 37.3 公尺上下。

Highland 賽道全長 4.063 公里，總計由 20 個大小彎角所組成，最長的直線路段長度為 584.34 公尺 (圖片引自 Google Map) 。

為了讓參與活動的車主能夠迅速熟悉賽道，原廠安排試車手分別駕駛兩輛 GT-R，以一前一後的方式帶頭領跑。第一圈自 Pit 出發，由試車手帶領瞭解賽道中的各個彎角；第二圈試車手則會稍稍拉高速度，讓車主體驗完整一圈的 Highland 賽道。第三圈在進入最後一個彎角前便駛回 Pit Lane，完成總計三圈的實駕體驗。

換好賽車服並著安全帽後，令人血脈賁張的一刻終於來臨。坐進 GT-R 的車艙中，座姿並未如其他超跑車款那般過於激進、幾乎半躺在車室底板上；GT-R 的座椅反而比較像一般的轎跑車款，並未帶給駕駛相當的壓力，同時又兼顧到包覆性及側向支撐性。座椅調整妥當，將中控台上的變速系統、懸吊系統和 VDC 動態穩定系統都切入「R」模式，車外工作人員給了個 OK 手勢，右手輕撥換檔撥片，油門輕點下 GT-R 便從 Pit Lane 出發準備挑戰眼前的 Highland 賽道。

雙離合器銜接快速，動力飽滿不間斷

自 Pit Lane 駛出自直路底，小小一段的直線加速便讓人感受到 GT-R 引擎的澎湃動力。油門踏板的行程設定相當細膩，輕點可信步邁開腳步，深探一些，源源不絕的加速力道也會即刻湧出，伴隨著逐漸放大的排氣音浪，將車速迅速拉高。面對直路底的第 1、2 號彎角，先右後左的複合彎道其後再連結第 3 號左彎，三個連續彎內車速不算高，不過略帶一些下坡的走勢在攻略上仍極富樂趣。連續變換方向，GT-R 的轉向系統提供相當扎實的路感回饋，轉向的精準度亦沒有話說，讓複合彎角中的路線掌控顯得輕鬆自如。

搭載原廠代號 VR38DETT 的 3.8 升雙渦輪增壓 V6 引擎，搭配 GR6 雙離合器變速系統，GT-R 的加速性能相當猛烈，聲浪亦讓人熱血沸騰。

通過高速的第 5 彎角，迎面而來的則是 Highland 賽道中的第二段直線路段，在此駕駛又能再度享用 VR38DETT 引擎強勁的扭力輸出：利用換檔撥片操作，變速箱在 R 模式下可讓引擎直逼紅線區，駕駛得以盡享渦輪增壓引擎的激情咆嘯。瀕臨換檔邊緣、按下撥片，變速箱則以飛快的速度咬合下一檔位，持續追高車速；在前導車的帶領下，在此車速可作出 160km/h 的水準。

車身重心低，彎內重心轉移細微

約莫 500 多公尺的直線盡頭，左、右、左設定的第 6、7、8 號彎顯得相當有趣。確實踩踏煞車進行減速，瞄準入彎點將方向盤左切，短距離的連續方向變換有些類似繞錐動作；在連續彎內 GT-R 的車身並未顯現出多餘的擺盪，儘管兩側車輪分別壓過路緣石，然而車身在懸吊系統的抑制下，也未出現過多的跳動，四輪仍可服貼的劃過彎道。

進入第 6、7、8 號彎角組成的連續彎，懸吊系統確實抑制了車身在連續方向變換下的擺盪情形，輪胎壓過路緣石造成的跳動亦可迅速消弭，讓車身重心的移轉不會過度明顯。

此外，GT-R 的四輪驅動設定，在彎內也給予駕駛更高的操作空間。經過接續下來的幾個大幅度彎角，16、17 號兩個右彎組成的連續彎，則可顯現出四驅系的精要所在。進入 16 號彎前是一小段直線，此段車速可達到 110km/h 以上。將車身向賽道左靠，面對約為 90 度右彎的 16 號彎，將車速降低至 70km/h 上下，車頭瞄準 Apex 點直切而入；劃過彎頂點後車身要再向左側路緣石靠攏，因為接下來的 17 號彎，也是同為右向的大角度反轉彎角。17 號彎可謂 Highland 賽道中角度最大的右彎，然而駕駛仍可放心地加大方向盤的操舵，在 VDC 系統的從中輔助下，彎道中 GT-R 仍不顯露出一絲的車尾躁動，展現趨於中性的轉向特性。

在面對大幅度的彎角，四輪驅動系統讓駕駛得以放膽加大方向盤的操舵，將車身硬拉進彎內，車尾也不會有過多的躁動或偏移。

來到最後一個右向的第 20 號彎，過了 Apex 點後寬闊的路幅讓駕駛能夠盡早踩踏油門出彎。然而在緊接而來的直線路段上，原廠則刻意擺放了 Slalom 繞錐錐筒，除了避免車主們在直線路段過於「忘情」外，也能細細體會 GT-R 在 Slalom 考驗下的重心轉移和動態平衡。在 Slalom 中，GT-R 展現出低重心的底盤特點：儘管身形有些龐大，車重亦不算輕盈；然而含著油門定速，車身在變向繞錐動作中亦不見顯著的側傾情形，重心轉換的幅度相當細微。車頭指向也與方向盤操作保持一致，俐落地劃過每一個錐筒。

第二趟由鈴木利男帶領的三圈試駕，直線路段領頭車避開 Slalom 繞錐進行衝刺，在賽道末段也可作出超過 180km/h 的最高速度。

首趟三圈的試駕體驗，在前導車的壓陣下，彎道內 GT-R 的動態表現即可謂輕鬆愜意。然而僅僅三圈體驗還真叫人意猶未盡，水野總監也善解人意地安排筆者下場再跑三圈；不過這次的前導車，則交由鈴木利男親自下場領跑！由 GT-R 傳奇紀錄的締造者親自帶頭繞圈，此等機會可是千載難逢。在鈴木利男領頭示範下，此趟繞行的速度稍稍提高，彎內更可感受 GT-R 高度穩健的底盤設定：以更高的速度殺入彎道，四輪持續不間斷的路感回饋，說明 GT-R 在彎內仍保有餘裕的循跡性能；劃過 Apex 點時的絕妙側向加速度，也讓人不禁大呼過癮。

數據化科學分析駕馭技巧

結束由鈴木利男所帶領的三圈繞行，水野總監接著帶筆者前往 Pit Lane 其中一間車庫。在此測試團隊將 GT-R 上場繞行測試所搜集而得的各項數據，包括油門深度、煞車深度、車速、方向盤轉向角度、縱向加速度值、側向加速度值等一一下載至電腦，以進行數據化分析。筆者方才的駕駛操作，也以線條圖的方式具體呈現。利用此一線條圖，測試團隊和駕駛能夠清楚知悉賽道上每一時間點的油門、煞車和方向盤操作，以針隊車輛調校或是駕駛技巧予以改善。

利用車上額外裝載的儀器，測試人員可將油門深度、煞車深度、車速、方向盤轉向角度、縱向加速度值、側向加速度值等數據進行判讀，用以改善車輛設定及駕駛技巧。

而比對筆者與原廠試車手的數據資料，水野總監也親自指點出筆者駕駛的改進空間。水野總監特別點出直線煞車的專業技巧：從煞車數據得知，筆者在直線路底踩踏煞車時，乃採取一次到底的全力煞車方式，線條圖上呈現陡直攀升的線條；然而試車手的數據線條則顯示，在抵達煞車點前，試車手會先輕點煞車，微微放開煞車踏板後再全力踩踏。因此線條圖上並非為一平順線條，反之為一小段攀升、向下轉折後再陡直攀升的走勢。

此一細膩的煞車操作，水野總監也對筆者作出解釋：在直線路底進行大腳煞車，此時依慣性作用，車輛重心將會前移，導致後輪正向力減少、抓地力下滑；同時車頭也會呈現下沉現象，影響接下來的轉向操作。因此試車手在大腳煞車時，會採取先輕點煞車再釋放的動作，讓車身重心依慣性稍稍後移；此時再全力煞車，便可消弭重心盡數前移的現象，來維持前後輪正向力的均等，讓四輪在彎內保有優異的循跡性能。

利用與電玩遊戲公司合作的車載 MFM 多功能電腦監控儀，GT-R 駕駛可讀取包括油門深度、煞車深度、車速、方向盤轉向角度、縱向加速度值、側向加速度值等數據，來精進自身的駕馭技巧。

事實上，GT-R 車主也能利用車載的 MFM 多功能電腦監控儀，來讀取上述的各項資訊。原廠特別與著名模擬賽車遊戲 GranTurismo 的設計團隊合作，由知名遊戲製作人山內一典為 GT-R 量身打造 MFM 多功能電腦監控儀。上述包括油門深度、煞車深度、車速、方向盤轉向角度、縱向加速度值、側向加速度值等數據，MFM 多功能電腦監控儀皆能顯示並予以紀錄，讓車主得以精進自身的駕馭技巧。

原廠試車手極限操駕示範

上午的行程就在兩趟共六圈的繞行中結束。中午用過午餐後，下午的「菜單」則讓一行人更清楚體會 GT-R 激進性能的精要。原廠安排由三位專業試車手操刀，乘載車主下場體驗 Hot Lap 繞圈。三位頗有年紀的試車手，外表看來只是尋常中年人；然而坐進車室，試車手便將 VDC 系統關閉，打算將 GT-R 的操駕極限盡逼而出。

由原廠試車手親自操刀的 Hot Lap 繞圈，試車手火力全開下，GT-R 頻頻以滑移的方式掃過彎道，讓人見識到 GT-R 另一種操駕面貌。

駛入賽道，方才對 GT-R 的印象全然拋諸腦後：試車手極盡全力，每個彎角都吃盡路緣石，以最激進的路線殺彎；而往往在筆者預期的出彎點前，試車手便大力踩踏油門，讓扭力盡情宣洩而出。此刻自底盤上可感受到，四輪與路面的接觸已瀕極限邊緣，車輛正以幾近滑移的方式向出彎外側的路緣石甩出；然而在極限邊緣輪胎路感的回饋仍相當明確，試車手適時地進行方向盤反打，車身便也乖乖的修正路線，讓抓地力在車頭擺正後即時恢復，讓引擎在直線路段再次大力咆嘯。

回到 Pit Lane，下車時身子不禁有些暈眩；以一般人的駕駛技巧，GT-R 在賽道上能夠很快且平穩，深厚的底盤潛力讓駕駛不需高度技巧，即能在彎道中以高速劃出完美路線；然而在專業車手火力全開的駕馭下，GT-R 也能搖身一變，每每以不可思議的速度和角度攻克彎道，徹底展現出驚人的性能實力。

天色逐漸昏黃，此次在仙台 Highland 賽道的試駕體驗到此也要告一個段落。與水野和敏總監和試車手鈴木利男一一道別，離開 Highland 賽道後，對於 GT-R 的深切感受仍回味無窮。相信不論對於筆者或是 GT-R 車主們，經過此趟「GT-R 車主原廠疾速之旅」，對於 GT-R 的認識也將更上層樓。