「不斷超越」這類型口號式的期許字眼，背後代表著是一次次的突破挑戰與向目標躍進，除了持續競賽外，之中也暗喻著挑戰的敵人正是自己，最難打敗也最難克服的對手。

在 Toyota 台灣總代理和泰汽車於 7 月 6 日帶來全新 10 代小改款 Toyota Corolla Altis 的當天，「不斷超越」正是和泰汽車為自己與為 Altis 所下的目標與期許。

在 Toyota 台灣總代理和泰汽車於 7 月 6 日帶來全新 10 代小改款 Toyota Corolla Altis 的當天，「不斷超越」正是和泰汽車為自己與為 Altis 所下的目標與期許。然這一切的挑戰實起源於 2001 年，當時 Altis 正式國產化後，開賣至今已在台灣車市販賣出近達 29 萬輛的成績，平均月販數目超過 2,500 輛，成為國內家庭房車代表性作品之一。在世代傳承內，強勁的市場表現加持下，更讓 Altis 的每一步都如同逆流中的行舟，一切挑戰的端看 Altis 如何超越自己。

超越戰略的擬定

在和泰汽車規劃好的市場戰略，本次小改款 Altis，搭載有全新 CVT 無段變速附模擬 7 速手自排變速系統，動力原件的新科技在 1.8 升動力引擎上加入 Dual VVT-i 連續可變汽門正時系統與 ACIS 可變進氣系統。考量家庭房車重視的油耗性能，配合著能源局所測出之驚人油耗，達到 18.2km/l 數據表現、能源效率等級 1 級，擁有取得節能標章實力，這絕對會是小改 Altis 的強勁戰鬥力。就售價部分，和泰則開出 1.8 升入門級距 61.9 萬元起跳、2.0 升車型以 70.9 萬為入門，有信心的再次喊出月銷 2,000 輛的市場目標。

以家庭房車為出發點的 Altis，在亮麗的油耗成績出現後，打出更為強勁的賣點，就售價部分，和泰則開出 1.8 升入門級距 61.9 萬元起跳、2.0 升車型以 70.9 萬為入門，有信心的再次喊出月銷破 2,000 輛的市場目標。

而和泰汽車所預估的銷售比例，以 1.8 車型佔 9 成、2.0 車型佔 1 成，銷售主戰力明顯落在 1.8 升產品之上，同時本次改款重點亦是 1.8 升 2ZR-FE 引擎的科技導入，故在試車的安排上，試車組將體驗 1.8 E 經典車型，售價新台幣 67.5 萬元。體驗重點為產品面上改款前後比較、新內裝質感回饋、在 Altis 之上 CVT 變速箱對台灣路況的反應，與 Toyota 對操控調性的維持。Altis 身為國產車市重要的家庭房車作品，試車組將仔細一探究竟，一秤斤兩。

利用細節點綴，引人再三注目

初出見到全新 10 代小改款 Toyota Corolla Altis 的同時，試車組的心中立即湧出再熟習不過的親切感，然其中卻夾雜著若干新奇的邊角。小改款工程中，基本上新 Altis 在底盤、車身尺寸與整體造型上未有過多的改變，車身尺碼仍舊停留在 4,540mm x 1,760mm x 1,465mm 的長寬高設定。那麼令試車組熟悉的是，Altis 中庸成熟的本格依舊，平易近人的自我形象未有改變；而令試車組陌生的部分，則是在細節之中全新 Altis 潛藏著幾許更為大器的鋒芒，同時車頭形象更加寬闊有型，並且顯得精神奕奕。

初出見到全新 10 代小改款 Toyota Corolla Altis 之時，感覺到 Altis 中庸成熟的本格依舊，平易近人的自我形象未有改變，不過細節的變革則讓全新 Altis 潛藏著幾許更為大器的鋒芒，顯得精神奕奕。

本次操刀 10 代小改款 Corolla 工程部分，仍是由日本 Toyota 原廠進行，就包括台灣的東南亞地區與歐陸規格採單一造型設計，並且國內生產廠國瑞汽車亦未就造型上進行特殊變革，也就讓本次小改 Altis 與歐規 10 代小改款 Corolla 有一致的外表呈現。那麼究竟 10 代 Altis 小改款前後，細部的造型變革為何？就讓試車組來為讀者們一一介紹。

首先就車頭部分，為了打造更具精悍的動感造型，小改 Altis 將水箱護欄向下薄型化壓縮、內採鍍鉻雙肋設計，有壓低車頭的視覺取向，並於中間點綴加入更為明顯的廠徽與徽飾下鈑件，打造出如同車鼻般的向前延展形象，進一步提供拉長車頭的效果。全新的車燈組，更是車頭精神的重點，帶入了更多的稜角與線條轉折，並且立體燈殼向外凸顯於車頭緣端，打造有別於一般平面化車燈之傳統。

圖上小改 Altis 為了打造更具精悍的動感造型，將水箱護欄向下薄型化壓縮，有壓低車頭的視覺取向，更為明顯的廠徽與徽飾下鈑件，打造出如同車鼻般的向前延展感，比起圖下小改款前 Altis 更為銳利有勁。

下保險桿的三開口，分別為開於中央的下氣壩與兩側之霧燈框。就下氣壩部分，大開口設計，以貼近地面的梯形形狀，營造低重心感受，而居其左右的兩組霧燈，簡單的利用全新直立式造型設計，拉高車頭側邊注視度，而黑質強化塑料表面，則可在淺色系的車身烤漆上，重點加深俐落有力的印象。

車尾的造型設計，可說是新 Altis (圖上) 全車辨識度最高的地方，重點落在立體外拱的尾燈組，擁有環形鍍鉻設計，並於內側下排加上一道銀色反光片。下保險桿的反光飾片也由原本圓形改為長方形設計。 (圖下為 10 代小改款前 Altis)

然新 Altis 的車側線條，保有小改款前的原汁原味，若是單從側身線條、肩腰的細節，是很難辨別出其間差別，不過單一的線索可以在搭配的輪圈上獲得答案。新 Altis 擁有 16 吋交疊肋幅鋁圈，輪胎則搭配有 Maxxis MA501 尺寸 205/55/R16 車胎。至於車尾的造型設計，可說是全車辨識度最高的小改款變革處，重點落在尺寸全面拉長的鍍鉻牌照上框飾條，左右直連全新尾燈組。而在形體上立體外拱的尾燈組，擁有環形鍍鉻設計，並於內側下排加上一道銀色反光片，成為車尾最耀眼的視覺焦點，這同時也是新 Altis 在馬路上一閃而過時，極佳辨識與判讀改款前後差異的車尾重點。

多角銳利的頭燈組、加入銀色反光條的 LED 尾燈組、16 吋交疊肋幅鋁圈，都是 10 代小改款 Altis 的外觀變革重點。

顧客回饋重點，內裝細節增加質感

一直以來即以家庭房車定位的 Altis，在經歷世代的成功與熱銷之後，Toyota 不忘基礎品質的向上提升與進步，一路聽取廣大消費者的意見，步步執行應有的變革計畫。以本次小改 Altis 為例，甫坐入車室之內的試車組雖未即刻感受到大規模變革的造型設計，儀表總成、中控總成的規劃一如往常，除了伴隨著一股撲鼻的新車氣味。然當試車組動手細細觸摸車內的每個細節、組裝接縫、座椅表面、按鍵回饋質感時，其中還是可以感受到小改 Altis 的不同。

早在 10 代 Corolla Altis 剛上市時，U-CAR 便對 Altis 內裝質感不佳，於試車報告中做出報導。而本次為了正確辨別小改款前後產品的差別，細細體驗之中的變革，U-CAR 試車組做足功課，在前往試駕新 Altis 之前，先行前往車輛租賃公司借出了一輛小改款前的 Altis 做了一日試駕試乘體驗。

以本次小改款 Altis 為例，甫坐入車室之內的試車組雖未即刻感受到大規模變革的造型設計，儀表總成、中控總成的規劃一如往常。方向盤上方左側擁有多媒體控制輸入，右側則整合著定速巡航系統控制桿。

以內裝來說就小改款前 Altis 上，那質感平庸的木紋飾板，相信是許多消費者認為該改進的重點。和泰汽車亦表示接獲許多消費者回饋意見，那塊不具任何功能性，但卻是車室質感評分要項的木紋飾板，成了 Altis 多人詬病之處，為此和泰汽車與國瑞汽車當然順從民意，好好進行修飾改變。所以在小改款 Altis 之上，中控總成與車門扶手上的飾片全改以霧面木紋，取代原有亮面設計。在試車組實體感受下，一來質感上的塑料味降低了，表面亦不容易沾染指紋。而加深的木紋色調，以暗褐色系更能凸顯木頭的紋理與深沉，簡單的變革的確帶來質感上的提升。

在小改款 Altis 之上，中控總成與車門扶手上的飾片全改以霧面木紋，取代原有亮面設計。在試車組實體感受下，一來質感上的塑料味降低了，而加深的木紋色調，以暗褐色系更能凸顯木頭的紋理與深沉。手套箱採用上下分層設計，下層部分附有 LED 夜燈。

另外一項變革要點則落在皮椅表面，原有平整皮面改以打孔式皮面取代。打孔式皮面之優點在於透氣性的提升，同時表面的孔洞可增加皮質柔軟性，消除原有平整皮面的緊繃感。座椅的形狀亦經過細部調整，在臀部與背部的支撐性上給予加強。實際的乘坐上，打孔表皮比起原有光滑皮面，提供更穩定與服貼的表面接觸，小改款前 Altis 會讓人感覺太過滑溜的座椅感受不再，所能提供的包覆與支撐性也因此提升。

後坐車廂所提供的乘用空間則中庸一般。以前座座椅處於正常使用位置下，後座坐入身高 178 公分之成人，膝部空間約莫剩下一顆拳頭大小、頭部空間則與車室天花板相近。不過，乘客在後排座椅左右間的移動相當便利，因為 Altis 擁有後座平整化車室地板，進出車輛與移動位置輕鬆簡單。而 60/40 分離可倒式座椅，可擴充後行李廂置物空間。後排中央座椅之椅背擁有中央扶手功能，拉出後提供有兩處置杯空間，而上蓋表面亦是以全新霧面木紋飾板裝飾。

Altis 車廂所提供的乘用空間則中庸一般，後座坐入身高 178 公分之成人，膝部空間約莫剩下一顆拳頭大小、頭部空間則與車室天花板相近。然而後座平整化車室地板，提供乘客進出車輛與移動位置的輕鬆簡單。

在配備上，本次試車組所體驗之 1.8 升 E 經典車型，搭載有全新 AUX-IN 音源輸入埠，位在排檔座之前，同時恆溫空調亦是車型標準配備，另外還有電動天窗、方向盤音響控制等。而小改款前同樣屬於 1.8 升 E 經典車型 (售價 68.9 萬) 所擁有的電動座椅、電動腰靠調整、頭燈自動開啟、多功能車況顯示幕等功能，在本次小改款 1.8 E 經典之上全數取消。

1.8 Dual VVT-i + CVT，刻意營造輕快反應

隨著 2ZR-FE 新款 1.8 Dual VVT-i 引擎的入替，Altis 動力也有微幅的提升，帳面數據為 4,000 轉可輸出 17.6 公斤米扭力，6,400 轉則有 140 匹最大馬力輸出，不只換上新引擎，變速箱也由 4 速自排更換為 Super CVT-i 無段變速系統，利用高剛性鋼帶傳動兩組金屬輪盤，並藉由 ECU 電子控制驅動輪盤與被動輪盤的寬度大小，達到可連續改變的輪比，創造無段變速的傳動效果。

而為讓駕駛者能在 CVT 無段變速系統，仍可保留對傳統變速箱檔位的使用習慣，CVT 也可利用固定數個齒輪比的設定，模擬出類似傳統變速箱不同檔位的齒輪比，像 Altis 採用的這套 CVT，就採用 7 速序列式的手自排操控模式，提供可模擬 7 個齒輪比的手動切換。至於全新傳動搭配的實際反應如何，自是此行體驗的重點。

國產 Toyota 首度採用的 Super CVT-i 無段變速系統，由系統機械透視圖可以清楚看到，該具 CVT 採用高剛性鋼帶傳動兩組金屬輪盤，並藉由 ECU 電子控制驅動輪盤與被動輪盤的寬度大小，達到可連續改變的齒輪比，創造無段變速的傳動效果。

小改款 Altis 這具 Super CVT-i 無段變速箱，除了在能源局油耗測試替小改 Altis 爭取亮眼的油耗數據外，傳動反應的調校，也延續 Altis 一貫的輕快加速性，加上手排模式的導入，也保留一定的操控樂趣。

一早宜蘭礁溪領車上路後，試車組便由往羅東方向行駛，這時，藉由進出礁溪羅東市區與郊區的路段後，對傳動大幅更替的小改款 Altis，在動力反應的調性已有所掌握。CVT 系統招牌的平順加速反應，同樣出現在這輛 Altis 身上，這點並不讓人感到驚訝。不僅如此，CVT 無段變速系統藉由可連續改變輪比，即時調整出最具傳動效率輪比的技術特性，也能在小改款 Altis 身上輕易見到。

在直線道路段，怠速約 800 轉的 Altis，只要輕踩油門就能平順加速，接著，可以觀察到不同於改款前 4 速自排變速箱，在加速過程在檔位銜接時，引擎轉速頻頻下降在拉升的換檔節奏，只要輕踩油門的幅度固定，此時轉速域能穩穩地維持在 2,000 轉以內，車速就能一路平順地拉升，不僅加速過程沒有 4 速自排檔位不可避免的檔位銜接頓挫反應，CVT 藉由連續調整齒輪比的動作，更讓加速過程仍可保持穩定的低轉工作速域，對於減少引擎運轉負擔與提升燃油效率，由加速時儀表所顯示的實際數據，的確是有具體的精進。

只要進行直線加速的體驗時，就可以發現採用 CVT 無段變速箱的小改款 Altis，完全沒有採用 4 速自排的舊款 Altis，那種引擎轉速因升檔而頻頻陡降再拉升的反應，除非是刻意大腳踩油門，不然的話，只要輕踩油門加速時，在 CVT 系統隨時調整輪比下，引擎轉速能輕鬆地壓在 2,000 轉以內，甚至 1 千初頭的轉速，就能讓引擎的動力輸出，平順地驅動車輛前進加速。

在宜蘭風景優美的道路行駛時，可以察覺 Altis 的傳動反應，特別針對中低速行駛時加速需求，刻意將引擎工作轉速域的拉升反應加快，以營造在 CVT 順暢的加速反應下，仍能保有輕快的動力輸出。

不過，原有小改款前 Altis 明顯的淺油門設定與中低速域輕快行走反應，竟也清楚地出現在新款 Altis 身上，當然，少掉四速自排仍可察覺的檔位銜接，小改款維持近似的傳動反應，這點讓人感到特別有趣。

仔細觀察油門幅度與引擎轉速後，答案也隨之水落石出，接著，在應付中低速行駛時加速需求時，則刻意將引擎工作轉速域的拉升加快，透過 TCCS 電腦引擎管理程式的設定，讓在電子線控油門的開啟幅度採較輕油門設定，約在 1/3 油門踏板幅度以前，就有明確的補油提速感受，同時藉由變速箱電腦程式，讓駕駛在行駛時，只要輕踩油門後，就能迅速將引擎轉速拉升至 2,000-3,000 轉之間，緊湊地讓引擎輸出足夠的扭力，由原廠提供的引擎扭力曲線，2 到 3 千轉的引擎轉速正好出現一段約 16.5 公斤米的次高扭力平原，實際的動力反應也呼應這樣的安排。

小改款 Altis 搭載的 2ZR-FE 直列四缸 Dual VVT-i 引擎，在引擎管理系統控制下，實際的動力輸出反應活潑，然而，加速時刻意拉快引擎轉速的設定，同時帶來明顯放大的引擎運轉聲浪，穿透引擎室防火牆傳入座艙內，多少對行駛靜肅性有所扣分。

整體而言，藉由快速拉升轉速營造的輕快加速性，讓人換開小改款 Altis 時，仍立即熟悉原有 Altis 輕快駕馭的動力特性，這樣的動力特性不僅延續 Altis 客層的操控口味，也迎合國內消費者對市區頻繁停走的輕快加速需求。不過，刻意拉升引擎轉速並非無可挑剔，Altis 再略微深踩油門後，隨即刻意拉高工作轉速的緊湊反應，為輕快加速的行駛過程，帶來明顯放大的引擎運轉聲浪，而持續穿透引擎室防火牆傳入座艙內，多少對行駛靜肅性有所扣分，若能朝加強引擎室隔音處理，應該是兼顧動力與靜肅性的改進方向。

至於高速的再加速反應，則呈現出 CVT 變速箱特有的平穩加速曲線，在 80km/h 巡航速度全油門衝刺下，車輛瞬間再加速衝刺感並不明顯，也沒有傳統變速箱在全油門催促後，清楚出現的 Kick-Down 降檔反應。實際上，今天這輛 Altis 在高速域的加速反應，在 CVT 無段變速的特徵下，將扭力輸出轉換為持穩漸進的車速拉升，低頭往儀表一看，車速卻也悄然來到 160km/h，無奈受限於試車路況的條件，只得收油減速。整體而言，Altis 擁有相當輕快的中低速反應，高速再加速反應的衝刺感，則受限於 1.8 排氣量的動力條件與 CVT 變速箱特性，儘管實際的加速性不錯，但仍相對於中低速域的加速反應，顯得較不熱血些。

需要較密集檔位切換的山區道路，CVT 透過 7 組固定輪比的變換，可支援模擬 7 速「檔位」變換，透過駕駛更豐富的操控樂趣，不過，在手排模式下，當引擎轉速至 6,000 轉時，CVT 會以升「檔位」自動切換固定輪比，以保護變速箱，降檔也會視引擎轉速進行限制，大約在 4,500 轉以上，系統就會以嗶嗶聲響限制「降檔」，駕駛需花點時間來適應手排模式的最佳切換時間。

另外，一如車壇主流的使用方式，Corolla Altis 的 Super CVT-i 同樣提供模擬 7 速的手自排功能，小改款 Altis 的 CVT 變速箱可支援 7 速序列式手自排模式，以提供駕駛者更多的「換檔」樂趣。這點，考驗檔位密集變換的山道路段，正是試煉 Altis CVT 變速箱的好機會。在未切入手排模式前，試車組已經觀察到這顆 CVT 變速箱確實聰明，「換檔」程式所採用的上下坡檔位控制系統，確實能在偵測到長爬坡路段時，抑制「檔位」升檔，好維持較佳的引擎轉速域與扭力輸出，同時，陡坡路段也會自動「降檔」，不過，這具 CVT 在手排模式下，切換低「檔位」的引擎煞車效果，相較於傳統手排與自排變速箱，制動效果是較不明顯。

切換手排模式後，幾趟進出彎道下來，可以察覺當引擎轉速至 6,000 轉時，CVT 會自動升檔以保護變速箱，「降檔」也會視引擎轉速進行限制，大約在 4,500 轉以上，系統就會以嗶嗶聲響限制降檔，多少影響駕駛控權的完全掌握。不過，試車組也發現 CVT 限制「降檔」的轉速時機，會視駕駛當下的油門與煞車動作，由系統仍保留一定彈性的限制，讓駕駛者在進出彎道時，仍能維持較佳的引擎工作轉速，譬如，當駕駛放開油門踩煞車時，允許「降檔」的轉速就可稍微拉高，相反，補油時允許「降檔」的轉速就會壓低，當天觀察到「降檔」限制轉速的幅度，約在 4,000 至 5,000 轉之間由 CVT 系統調整，代表 CVT 變速箱電腦會推算煞車的減速效果，確認邊減速邊降檔後，轉速還能維持在安全範圍內，電腦能把換檔過程中引擎轉速下降的因素亦能加入計算
內，不僅展示更強的運算能力，也讓 CVT 變速箱手排模式保留給駕駛更多的操控樂趣。

如同圖片所示，試車組在實際測試後，新 Altis 定速巡航維持 80km/h 行駛時，引擎轉速穩定落在 1,400 轉，展現這具 CVT 變速箱在高速巡航的節能性。另外，當系統偵測引擎轉速域落在 2 千轉以下的節能區域，以及輕踩油門踏板時，儀表板會出現 ECO 節能駕駛輔助燈號，教導駕駛學習節能操控模式。

既然小改款強調更精進的節能效益，試車組也記錄擁有模擬 7 速的 Altis 1.8 E 經典版，在標配定速巡航協助下的高速巡航指數。實際測試後，Altis 定速巡航維持 80km/h 行駛時，引擎轉速穩定落在 1,400 轉，若更往國道常用的 100km/h 高速巡航提升後，引擎轉速則穩定落在 1,800 轉，實際的運轉資訊可以推估，在台灣國道高速需求條件下，採 CVT 傳動搭配的小改款 Altis，高速行駛的低引擎轉速，已明確展現傳動節能效率的競爭力。

維持 10 代底盤成熟度，轉向與循跡均具水準

此一世代 Corolla Altis 的底盤設定，在 2008 年初，大改款上市舉辦的媒體試駕時，U-CAR 已進行完整深入的試駕報導，當時，此具底盤相較於 9 代車型，不論在操駕特性與乘坐感受的精進幅度，試車組均給予相當高的評價，相隔兩年半，新換傳動系統的操控功力，再次挑起試車組的探究興味。

切入操駕體驗正文前，就先行釋出小結論吧。Altis 小改款這具底盤的操控與乘駕感受，有老友重逢的熟悉感，卻又帶點出乎預料的驚喜，在國產 Corolla Altis 車系首度跨入 CVT 領域的 Toyota，再次展現大廠對新作調校應有的成熟度。

儘管面臨較激烈的彎道操控時，Altis 的懸吊系統仍不可避免地出現側傾幅度加大的現象，但相較於 9 代車型，10 代底盤不管是行路沉穩度與彎道的循跡反應，都有明顯的進步，即便是連續的彎道路段，車尾也能更緊湊地追隨車頭的轉向反應，對駕駛者的操控信心有正面的加分效果。

在行路反應方面，10 代 Altis 改為偏硬朗的懸吊阻尼與圈簧磅數設定，來到小改款仍是蕭規曹隨，行經路面坑洞起伏時，以較為直接的彈跳路感，來換取懸吊對伸縮行程的抑制，整體懸吊的乘坐反應，就是不致於過於死硬而失去舒適性，並讓車身處理彈跳起伏晃震的時間，成功較 9 代底盤大幅縮短，相當成熟均衡的底盤設定，此次小改款試駕仍能清楚感受到。

10 代 Altis 另一項值得肯定的操控表現，在於方向盤手感的調校，擺脫昔日路感模糊與輔助力道過大的評價。不論是市區低速轉彎，還是彎道路段較密集的轉向操控，Altis 採用的 EPS 電動輔助方向盤，系統輔助力道的拿捏合宜，不會因過度的輔助力道，而完全喪失方向盤應回饋給駕駛的路感。至於方向盤轉向精準性方面，比起性能房車慣用左右死點低於 3.0 圈的密齒比轉向設定，Altis 採較左右死點超過 3.0 圈的疏齒比轉向設定 (左右死點約 3.2 圈左右)，讓 Altis 對應刁鑽彎道所需的操控幅度，仍與轉向敏捷密齒比的車款，仍有一定程度的距離。

以一輛國產家庭房車的角度來看，Altis 在彎道動態的表現已具水準，輔助力道合適的方向盤，加上駕駛轉動方向盤時，車頭隨之轉向的時間差並不遲緩，讓駕駛能在過彎時，輕易保有精確的車頭指向性，不僅如此，整體呈現中性的轉向反應，也讓 Altis 的操控對多數人而言，更為親切易上手。

若以家庭房車的角度來看，Altis 方向盤與車頭彼此間的連動，仍保有頗緊湊的轉向時間差，當駕駛進行方向盤轉向動作時，車頭轉向很快就能聽話的跟上，再加上入彎加大方向盤幅度時，車頭持續保有精確的指向性與中性轉向反應。先後體驗過小改前後的 10 代 Altis，小改款 Altis 這具底盤在彎道的穩定性與極限值，在小改前後都有令人肯定的演出，當天在挑戰彎道複雜多變的北宜公路時，入彎前以制動效果明確的四輪碟煞減速後，以 60km/h 車速通過彎道時，Altis 均能以中性的轉向反應與可靠的循跡性，輕鬆通過多數彎道，即便拉高車速入彎或者補油過彎時，仍兼顧一定舒適性的懸吊系統，此時車身放大的側傾幅度，以及車尾滑移的跡象也會逐步出現。

難能可貴地，Altis 這具體底盤展現良好的修正性，刻意加快車速過彎或者行經路面坑洞碎石時，在過高的入彎車速與不佳的行駛路線下，車尾稍稍不安的扭動現象才會在車後逐漸浮現，還好，駕駛只要略收油門與施以適當的轉向修正，車尾的不安扭移就能立即改善，展現底盤令人肯定修正能力。

不管是車內乘員對 Altis 在一般道路的行路反應，還是車速拉高的連續彎道反應，新一代 Altis 已非輕浮不安穩的昔日阿蒙，而是以穩定甚至帶有樂趣的操控反應，展現趨於成熟的底盤調校。

總結而言，合宜的手感與中性的轉向性，加上設定不失操控樂趣的 CVT 變速箱，讓 Altis 在彎道行駛的體驗，是不過於急躁敏感也不過於遲緩笨拙，加上良好的煞車制動性能，以及底盤修正能力，展現應對日常行車路況的多數操控需求時，Altis 所走均衡設定有其利基。

節能新傳動，不失均衡家庭房車定位

2007 年 12 月底 10 代目 Corolla Altis 1.8 推出後，雖維持 9 代採用的 1.8 VVT-i 引擎與四速自排變速箱的搭配，仍持續保有新車市場銷售冠軍的成績，顯示 Corolla Altis 車系深受消費者歡迎的程度。現在，日本市場廣泛採用的 1.8 Dual VVT-i 與 CVT 傳動搭配，隨小改款工程完整到位後，能源局油耗測試數據與節能效率的提升，讓更形精進的小改款 Altis 不容競爭對手輕視。

不僅傳動效率值得肯定，透過整天的試駕行程，也讓人感受到小改款 Altis 在操控與乘坐表現，仍延續 10 代已趨成熟的均衡家庭房車設定，包括輕快的中低速加速反應、輕鬆易上手的操駕與具水準的行路舒適性等，都讓人清楚看出小改款 Altis，對市場主流口味的精準拿捏。