高英凱、黃逵玉

撰文

徐敬昕

攝影

412,364

2010

7月

8

「不斷超越」這類型口號式的期許字眼,背後代表著是一次次的突破挑戰與向目標躍進,除了持續競賽外,之中也暗喻著挑戰的敵人正是自己,最難打敗也最難克服的對手。

在Toyota台灣總代理和泰汽車於7月6日帶來全新10代小改款Toyota Corolla Altis的當天,「不斷超越」正是和泰汽車為自己與為Altis所下的目標與期許。

在Toyota台灣總代理和泰汽車於7月6日帶來全新10代小改款Toyota Corolla Altis的當天,「不斷超越」正是和泰汽車為自己與為Altis所下的目標與期許。然這一切的挑戰實起源於2001年,當時Altis正式國產化後,開賣至今已在台灣車市販賣出近達29萬輛的成績,平均月販數目超過2,500輛,成為國內家庭房車代表性作品之一。在世代傳承內,強勁的市場表現加持下,更讓Altis的每一步都如同逆流中的行舟,一切挑戰的端看Altis如何超越自己。

超越戰略的擬定

在和泰汽車規劃好的市場戰略,本次小改款Altis,搭載有全新CVT無段變速附模擬7速手自排變速系統,動力原件的新科技在1.8升動力引擎上加入Dual VVT-i連續可變汽門正時系統與ACIS可變進氣系統。考量家庭房車重視的油耗性能,配合著能源局所測出之驚人油耗,達到18.2km/l數據表現、能源效率等級1級,擁有取得節能標章實力,這絕對會是小改Altis的強勁戰鬥力。就售價部分,和泰則開出1.8升入門級距61.9萬元起跳、2.0升車型以70.9萬為入門,有信心的再次喊出月銷2,000輛的市場目標。

以家庭房車為出發點的Altis,在亮麗的油耗成績出現後,打出更為強勁的賣點,就售價部分,和泰則開出1.8升入門級距61.9萬元起跳、2.0升車型以70.9萬為入門,有信心的再次喊出月銷破2,000輛的市場目標。

而和泰汽車所預估的銷售比例,以1.8車型佔9成、2.0車型佔1成,銷售主戰力明顯落在1.8升產品之上,同時本次改款重點亦是1.8升2ZR-FE引擎的科技導入,故在試車的安排上,試車組將體驗1.8 E經典車型,售價新台幣67.5萬元。體驗重點為產品面上改款前後比較、新內裝質感回饋、在Altis之上CVT變速箱對台灣路況的反應,與Toyota對操控調性的維持。Altis身為國產車市重要的家庭房車作品,試車組將仔細一探究竟,一秤斤兩。

利用細節點綴,引人再三注目

初出見到全新10代小改款Toyota Corolla Altis的同時,試車組的心中立即湧出再熟習不過的親切感,然其中卻夾雜著若干新奇的邊角。小改款工程中,基本上新Altis在底盤、車身尺寸與整體造型上未有過多的改變,車身尺碼仍舊停留在4,540mm x 1,760mm x 1,465mm的長寬高設定。那麼令試車組熟悉的是,Altis中庸成熟的本格依舊,平易近人的自我形象未有改變;而令試車組陌生的部分,則是在細節之中全新Altis潛藏著幾許更為大器的鋒芒,同時車頭形象更加寬闊有型,並且顯得精神奕奕。

初出見到全新10代小改款Toyota Corolla Altis之時,感覺到Altis中庸成熟的本格依舊,平易近人的自我形象未有改變,不過細節的變革則讓全新Altis潛藏著幾許更為大器的鋒芒,顯得精神奕奕。

本次操刀10代小改款Corolla工程部分,仍是由日本Toyota原廠進行,就包括台灣的東南亞地區與歐陸規格採單一造型設計,並且國內生產廠國瑞汽車亦未就造型上進行特殊變革,也就讓本次小改Altis與歐規10代小改款Corolla有一致的外表呈現。那麼究竟10代Altis小改款前後,細部的造型變革為何?就讓試車組來為讀者們一一介紹。

首先就車頭部分,為了打造更具精悍的動感造型,小改Altis將水箱護欄向下薄型化壓縮、內採鍍鉻雙肋設計,有壓低車頭的視覺取向,並於中間點綴加入更為明顯的廠徽與徽飾下鈑件,打造出如同車鼻般的向前延展形象,進一步提供拉長車頭的效果。全新的車燈組,更是車頭精神的重點,帶入了更多的稜角與線條轉折,並且立體燈殼向外凸顯於車頭緣端,打造有別於一般平面化車燈之傳統。

圖上小改Altis為了打造更具精悍的動感造型,將水箱護欄向下薄型化壓縮,有壓低車頭的視覺取向,更為明顯的廠徽與徽飾下鈑件,打造出如同車鼻般的向前延展感,比起圖下小改款前Altis更為銳利有勁。

下保險桿的三開口,分別為開於中央的下氣壩與兩側之霧燈框。就下氣壩部分,大開口設計,以貼近地面的梯形形狀,營造低重心感受,而居其左右的兩組霧燈,簡單的利用全新直立式造型設計,拉高車頭側邊注視度,而黑質強化塑料表面,則可在淺色系的車身烤漆上,重點加深俐落有力的印象。

車尾的造型設計,可說是新Altis (圖上) 全車辨識度最高的地方,重點落在立體外拱的尾燈組,擁有環形鍍鉻設計,並於內側下排加上一道銀色反光片。下保險桿的反光飾片也由原本圓形改為長方形設計。 (圖下為10代小改款前Altis)

然新Altis的車側線條,保有小改款前的原汁原味,若是單從側身線條、肩腰的細節,是很難辨別出其間差別,不過單一的線索可以在搭配的輪圈上獲得答案。新Altis擁有16吋交疊肋幅鋁圈,輪胎則搭配有Maxxis MA501尺寸205/55/R16車胎。至於車尾的造型設計,可說是全車辨識度最高的小改款變革處,重點落在尺寸全面拉長的鍍鉻牌照上框飾條,左右直連全新尾燈組。而在形體上立體外拱的尾燈組,擁有環形鍍鉻設計,並於內側下排加上一道銀色反光片,成為車尾最耀眼的視覺焦點,這同時也是新Altis在馬路上一閃而過時,極佳辨識與判讀改款前後差異的車尾重點。

多角銳利的頭燈組、加入銀色反光條的LED尾燈組、16吋交疊肋幅鋁圈,都是10代小改款Altis的外觀變革重點。

顧客回饋重點,內裝細節增加質感

一直以來即以家庭房車定位的Altis,在經歷世代的成功與熱銷之後,Toyota不忘基礎品質的向上提升與進步,一路聽取廣大消費者的意見,步步執行應有的變革計畫。以本次小改Altis為例,甫坐入車室之內的試車組雖未即刻感受到大規模變革的造型設計,儀表總成、中控總成的規劃一如往常,除了伴隨著一股撲鼻的新車氣味。然當試車組動手細細觸摸車內的每個細節、組裝接縫、座椅表面、按鍵回饋質感時,其中還是可以感受到小改Altis的不同。

早在10代Corolla Altis剛上市時,U-CAR便對Altis內裝質感不佳,於試車報告中做出報導。而本次為了正確辨別小改款前後產品的差別,細細體驗之中的變革,U-CAR試車組做足功課,在前往試駕新Altis之前,先行前往車輛租賃公司借出了一輛小改款前的Altis做了一日試駕試乘體驗。

以本次小改款Altis為例,甫坐入車室之內的試車組雖未即刻感受到大規模變革的造型設計,儀表總成、中控總成的規劃一如往常。方向盤上方左側擁有多媒體控制輸入,右側則整合著定速巡航系統控制桿。

以內裝來說就小改款前Altis上,那質感平庸的木紋飾板,相信是許多消費者認為該改進的重點。和泰汽車亦表示接獲許多消費者回饋意見,那塊不具任何功能性,但卻是車室質感評分要項的木紋飾板,成了Altis多人詬病之處,為此和泰汽車與國瑞汽車當然順從民意,好好進行修飾改變。所以在小改款Altis之上,中控總成與車門扶手上的飾片全改以霧面木紋,取代原有亮面設計。在試車組實體感受下,一來質感上的塑料味降低了,表面亦不容易沾染指紋。而加深的木紋色調,以暗褐色系更能凸顯木頭的紋理與深沉,簡單的變革的確帶來質感上的提升。

在小改款Altis之上,中控總成與車門扶手上的飾片全改以霧面木紋,取代原有亮面設計。在試車組實體感受下,一來質感上的塑料味降低了,而加深的木紋色調,以暗褐色系更能凸顯木頭的紋理與深沉。手套箱採用上下分層設計,下層部分附有LED夜燈。

另外一項變革要點則落在皮椅表面,原有平整皮面改以打孔式皮面取代。打孔式皮面之優點在於透氣性的提升,同時表面的孔洞可增加皮質柔軟性,消除原有平整皮面的緊繃感。座椅的形狀亦經過細部調整,在臀部與背部的支撐性上給予加強。實際的乘坐上,打孔表皮比起原有光滑皮面,提供更穩定與服貼的表面接觸,小改款前Altis會讓人感覺太過滑溜的座椅感受不再,所能提供的包覆與支撐性也因此提升。

後坐車廂所提供的乘用空間則中庸一般。以前座座椅處於正常使用位置下,後座坐入身高178公分之成人,膝部空間約莫剩下一顆拳頭大小、頭部空間則與車室天花板相近。不過,乘客在後排座椅左右間的移動相當便利,因為Altis擁有後座平整化車室地板,進出車輛與移動位置輕鬆簡單。而60/40分離可倒式座椅,可擴充後行李廂置物空間。後排中央座椅之椅背擁有中央扶手功能,拉出後提供有兩處置杯空間,而上蓋表面亦是以全新霧面木紋飾板裝飾。

Altis車廂所提供的乘用空間則中庸一般,後座坐入身高178公分之成人,膝部空間約莫剩下一顆拳頭大小、頭部空間則與車室天花板相近。然而後座平整化車室地板,提供乘客進出車輛與移動位置的輕鬆簡單。

在配備上,本次試車組所體驗之1.8升E經典車型,搭載有全新AUX-IN音源輸入埠,位在排檔座之前,同時恆溫空調亦是車型標準配備,另外還有電動天窗、方向盤音響控制等。而小改款前同樣屬於1.8升E經典車型 (售價68.9萬) 所擁有的電動座椅、電動腰靠調整、頭燈自動開啟、多功能車況顯示幕等功能,在本次小改款1.8 E經典之上全數取消。

廣  告

1.8 Dual VVT-i + CVT,刻意營造輕快反應

隨著2ZR-FE新款1.8 Dual VVT-i引擎的入替,Altis動力也有微幅的提升,帳面數據為4,000轉可輸出17.6公斤米扭力,6,400轉則有140匹最大馬力輸出,不只換上新引擎,變速箱也由4速自排更換為Super CVT-i無段變速系統,利用高剛性鋼帶傳動兩組金屬輪盤,並藉由ECU電子控制驅動輪盤與被動輪盤的寬度大小,達到可連續改變的輪比,創造無段變速的傳動效果。

而為讓駕駛者能在CVT無段變速系統,仍可保留對傳統變速箱檔位的使用習慣,CVT也可利用固定數個齒輪比的設定,模擬出類似傳統變速箱不同檔位的齒輪比,像Altis採用的這套CVT,就採用7速序列式的手自排操控模式,提供可模擬7個齒輪比的手動切換。至於全新傳動搭配的實際反應如何,自是此行體驗的重點。

國產Toyota首度採用的Super CVT-i無段變速系統,由系統機械透視圖可以清楚看到,該具CVT採用高剛性鋼帶傳動兩組金屬輪盤,並藉由ECU電子控制驅動輪盤與被動輪盤的寬度大小,達到可連續改變的齒輪比,創造無段變速的傳動效果。
小改款Altis這具Super CVT-i無段變速箱,除了在能源局油耗測試替小改Altis爭取亮眼的油耗數據外,傳動反應的調校,也延續Altis一貫的輕快加速性,加上手排模式的導入,也保留一定的操控樂趣。

一早宜蘭礁溪領車上路後,試車組便由往羅東方向行駛,這時,藉由進出礁溪羅東市區與郊區的路段後,對傳動大幅更替的小改款Altis,在動力反應的調性已有所掌握。CVT系統招牌的平順加速反應,同樣出現在這輛Altis身上,這點並不讓人感到驚訝。不僅如此,CVT無段變速系統藉由可連續改變輪比,即時調整出最具傳動效率輪比的技術特性,也能在小改款Altis身上輕易見到。

在直線道路段,怠速約800轉的Altis,只要輕踩油門就能平順加速,接著,可以觀察到不同於改款前4速自排變速箱,在加速過程在檔位銜接時,引擎轉速頻頻下降在拉升的換檔節奏,只要輕踩油門的幅度固定,此時轉速域能穩穩地維持在2,000轉以內,車速就能一路平順地拉升,不僅加速過程沒有4速自排檔位不可避免的檔位銜接頓挫反應,CVT藉由連續調整齒輪比的動作,更讓加速過程仍可保持穩定的低轉工作速域,對於減少引擎運轉負擔與提升燃油效率,由加速時儀表所顯示的實際數據,的確是有具體的精進。

只要進行直線加速的體驗時,就可以發現採用CVT無段變速箱的小改款Altis,完全沒有採用4速自排的舊款Altis,那種引擎轉速因升檔而頻頻陡降再拉升的反應,除非是刻意大腳踩油門,不然的話,只要輕踩油門加速時,在CVT系統隨時調整輪比下,引擎轉速能輕鬆地壓在2,000轉以內,甚至1千初頭的轉速,就能讓引擎的動力輸出,平順地驅動車輛前進加速。
在宜蘭風景優美的道路行駛時,可以察覺Altis的傳動反應,特別針對中低速行駛時加速需求,刻意將引擎工作轉速域的拉升反應加快,以營造在CVT順暢的加速反應下,仍能保有輕快的動力輸出。

不過,原有小改款前Altis明顯的淺油門設定與中低速域輕快行走反應,竟也清楚地出現在新款Altis身上,當然,少掉四速自排仍可察覺的檔位銜接,小改款維持近似的傳動反應,這點讓人感到特別有趣。

仔細觀察油門幅度與引擎轉速後,答案也隨之水落石出,接著,在應付中低速行駛時加速需求時,則刻意將引擎工作轉速域的拉升加快,透過TCCS電腦引擎管理程式的設定,讓在電子線控油門的開啟幅度採較輕油門設定,約在1/3油門踏板幅度以前,就有明確的補油提速感受,同時藉由變速箱電腦程式,讓駕駛在行駛時,只要輕踩油門後,就能迅速將引擎轉速拉升至2,000-3,000轉之間,緊湊地讓引擎輸出足夠的扭力,由原廠提供的引擎扭力曲線,2到3千轉的引擎轉速正好出現一段約16.5公斤米的次高扭力平原,實際的動力反應也呼應這樣的安排。

小改款Altis搭載的2ZR-FE直列四缸Dual VVT-i引擎,在引擎管理系統控制下,實際的動力輸出反應活潑,然而,加速時刻意拉快引擎轉速的設定,同時帶來明顯放大的引擎運轉聲浪,穿透引擎室防火牆傳入座艙內,多少對行駛靜肅性有所扣分。

整體而言,藉由快速拉升轉速營造的輕快加速性,讓人換開小改款Altis時,仍立即熟悉原有Altis輕快駕馭的動力特性,這樣的動力特性不僅延續Altis客層的操控口味,也迎合國內消費者對市區頻繁停走的輕快加速需求。不過,刻意拉升引擎轉速並非無可挑剔,Altis再略微深踩油門後,隨即刻意拉高工作轉速的緊湊反應,為輕快加速的行駛過程,帶來明顯放大的引擎運轉聲浪,而持續穿透引擎室防火牆傳入座艙內,多少對行駛靜肅性有所扣分,若能朝加強引擎室隔音處理,應該是兼顧動力與靜肅性的改進方向。

至於高速的再加速反應,則呈現出CVT變速箱特有的平穩加速曲線,在80km/h巡航速度全油門衝刺下,車輛瞬間再加速衝刺感並不明顯,也沒有傳統變速箱在全油門催促後,清楚出現的Kick-Down降檔反應。實際上,今天這輛Altis在高速域的加速反應,在CVT無段變速的特徵下,將扭力輸出轉換為持穩漸進的車速拉升,低頭往儀表一看,車速卻也悄然來到160km/h,無奈受限於試車路況的條件,只得收油減速。整體而言,Altis擁有相當輕快的中低速反應,高速再加速反應的衝刺感,則受限於1.8排氣量的動力條件與CVT變速箱特性,儘管實際的加速性不錯,但仍相對於中低速域的加速反應,顯得較不熱血些。

需要較密集檔位切換的山區道路,CVT透過7組固定輪比的變換,可支援模擬7速「檔位」變換,透過駕駛更豐富的操控樂趣,不過,在手排模式下,當引擎轉速至6,000轉時,CVT會以升「檔位」自動切換固定輪比,以保護變速箱,降檔也會視引擎轉速進行限制,大約在4,500轉以上,系統就會以嗶嗶聲響限制「降檔」,駕駛需花點時間來適應手排模式的最佳切換時間。

另外,一如車壇主流的使用方式,Corolla Altis的Super CVT-i同樣提供模擬7速的手自排功能,小改款Altis的CVT變速箱可支援7速序列式手自排模式,以提供駕駛者更多的「換檔」樂趣。這點,考驗檔位密集變換的山道路段,正是試煉Altis CVT變速箱的好機會。在未切入手排模式前,試車組已經觀察到這顆CVT變速箱確實聰明,「換檔」程式所採用的上下坡檔位控制系統,確實能在偵測到長爬坡路段時,抑制「檔位」升檔,好維持較佳的引擎轉速域與扭力輸出,同時,陡坡路段也會自動「降檔」,不過,這具CVT在手排模式下,切換低「檔位」的引擎煞車效果,相較於傳統手排與自排變速箱,制動效果是較不明顯。

切換手排模式後,幾趟進出彎道下來,可以察覺當引擎轉速至6,000轉時,CVT會自動升檔以保護變速箱,「降檔」也會視引擎轉速進行限制,大約在4,500轉以上,系統就會以嗶嗶聲響限制降檔,多少影響駕駛控權的完全掌握。不過,試車組也發現CVT限制「降檔」的轉速時機,會視駕駛當下的油門與煞車動作,由系統仍保留一定彈性的限制,讓駕駛者在進出彎道時,仍能維持較佳的引擎工作轉速,譬如,當駕駛放開油門踩煞車時,允許「降檔」的轉速就可稍微拉高,相反,補油時允許「降檔」的轉速就會壓低,當天觀察到「降檔」限制轉速的幅度,約在4,000至5,000轉之間由CVT系統調整,代表CVT變速箱電腦會推算煞車的減速效果,確認邊減速邊降檔後,轉速還能維持在安全範圍內,電腦能把換檔過程中引擎轉速下降的因素亦能加入計算
內,不僅展示更強的運算能力,也讓CVT變速箱手排模式保留給駕駛更多的操控樂趣。

如同圖片所示,試車組在實際測試後,新Altis定速巡航維持80km/h行駛時,引擎轉速穩定落在1,400轉,展現這具CVT變速箱在高速巡航的節能性。另外,當系統偵測引擎轉速域落在2千轉以下的節能區域,以及輕踩油門踏板時,儀表板會出現ECO節能駕駛輔助燈號,教導駕駛學習節能操控模式。

既然小改款強調更精進的節能效益,試車組也記錄擁有模擬7速的Altis 1.8 E經典版,在標配定速巡航協助下的高速巡航指數。實際測試後,Altis定速巡航維持80km/h行駛時,引擎轉速穩定落在1,400轉,若更往國道常用的100km/h高速巡航提升後,引擎轉速則穩定落在1,800轉,實際的運轉資訊可以推估,在台灣國道高速需求條件下,採CVT傳動搭配的小改款Altis,高速行駛的低引擎轉速,已明確展現傳動節能效率的競爭力。

維持10代底盤成熟度,轉向與循跡均具水準

此一世代Corolla Altis的底盤設定,在2008年初,大改款上市舉辦的媒體試駕時,U-CAR已進行完整深入的試駕報導,當時,此具底盤相較於9代車型,不論在操駕特性與乘坐感受的精進幅度,試車組均給予相當高的評價,相隔兩年半,新換傳動系統的操控功力,再次挑起試車組的探究興味。

切入操駕體驗正文前,就先行釋出小結論吧。Altis小改款這具底盤的操控與乘駕感受,有老友重逢的熟悉感,卻又帶點出乎預料的驚喜,在國產Corolla Altis車系首度跨入CVT領域的Toyota,再次展現大廠對新作調校應有的成熟度。

儘管面臨較激烈的彎道操控時,Altis的懸吊系統仍不可避免地出現側傾幅度加大的現象,但相較於9代車型,10代底盤不管是行路沉穩度與彎道的循跡反應,都有明顯的進步,即便是連續的彎道路段,車尾也能更緊湊地追隨車頭的轉向反應,對駕駛者的操控信心有正面的加分效果。

在行路反應方面,10代Altis改為偏硬朗的懸吊阻尼與圈簧磅數設定,來到小改款仍是蕭規曹隨,行經路面坑洞起伏時,以較為直接的彈跳路感,來換取懸吊對伸縮行程的抑制,整體懸吊的乘坐反應,就是不致於過於死硬而失去舒適性,並讓車身處理彈跳起伏晃震的時間,成功較9代底盤大幅縮短,相當成熟均衡的底盤設定,此次小改款試駕仍能清楚感受到。

10代Altis另一項值得肯定的操控表現,在於方向盤手感的調校,擺脫昔日路感模糊與輔助力道過大的評價。不論是市區低速轉彎,還是彎道路段較密集的轉向操控,Altis採用的EPS電動輔助方向盤,系統輔助力道的拿捏合宜,不會因過度的輔助力道,而完全喪失方向盤應回饋給駕駛的路感。至於方向盤轉向精準性方面,比起性能房車慣用左右死點低於3.0圈的密齒比轉向設定,Altis採較左右死點超過3.0圈的疏齒比轉向設定 (左右死點約3.2圈左右),讓Altis對應刁鑽彎道所需的操控幅度,仍與轉向敏捷密齒比的車款,仍有一定程度的距離。

以一輛國產家庭房車的角度來看,Altis在彎道動態的表現已具水準,輔助力道合適的方向盤,加上駕駛轉動方向盤時,車頭隨之轉向的時間差並不遲緩,讓駕駛能在過彎時,輕易保有精確的車頭指向性,不僅如此,整體呈現中性的轉向反應,也讓Altis的操控對多數人而言,更為親切易上手。

若以家庭房車的角度來看,Altis方向盤與車頭彼此間的連動,仍保有頗緊湊的轉向時間差,當駕駛進行方向盤轉向動作時,車頭轉向很快就能聽話的跟上,再加上入彎加大方向盤幅度時,車頭持續保有精確的指向性與中性轉向反應。先後體驗過小改前後的10代Altis,小改款Altis這具底盤在彎道的穩定性與極限值,在小改前後都有令人肯定的演出,當天在挑戰彎道複雜多變的北宜公路時,入彎前以制動效果明確的四輪碟煞減速後,以60km/h車速通過彎道時,Altis均能以中性的轉向反應與可靠的循跡性,輕鬆通過多數彎道,即便拉高車速入彎或者補油過彎時,仍兼顧一定舒適性的懸吊系統,此時車身放大的側傾幅度,以及車尾滑移的跡象也會逐步出現。

難能可貴地,Altis這具體底盤展現良好的修正性,刻意加快車速過彎或者行經路面坑洞碎石時,在過高的入彎車速與不佳的行駛路線下,車尾稍稍不安的扭動現象才會在車後逐漸浮現,還好,駕駛只要略收油門與施以適當的轉向修正,車尾的不安扭移就能立即改善,展現底盤令人肯定修正能力。

不管是車內乘員對Altis在一般道路的行路反應,還是車速拉高的連續彎道反應,新一代Altis已非輕浮不安穩的昔日阿蒙,而是以穩定甚至帶有樂趣的操控反應,展現趨於成熟的底盤調校。

總結而言,合宜的手感與中性的轉向性,加上設定不失操控樂趣的CVT變速箱,讓Altis在彎道行駛的體驗,是不過於急躁敏感也不過於遲緩笨拙,加上良好的煞車制動性能,以及底盤修正能力,展現應對日常行車路況的多數操控需求時,Altis所走均衡設定有其利基。

節能新傳動,不失均衡家庭房車定位

2007年12月底10代目Corolla Altis 1.8推出後,雖維持9代採用的1.8 VVT-i引擎與四速自排變速箱的搭配,仍持續保有新車市場銷售冠軍的成績,顯示Corolla Altis車系深受消費者歡迎的程度。現在,日本市場廣泛採用的1.8 Dual VVT-i與CVT傳動搭配,隨小改款工程完整到位後,能源局油耗測試數據與節能效率的提升,讓更形精進的小改款Altis不容競爭對手輕視。

不僅傳動效率值得肯定,透過整天的試駕行程,也讓人感受到小改款Altis在操控與乘坐表現,仍延續10代已趨成熟的均衡家庭房車設定,包括輕快的中低速加速反應、輕鬆易上手的操駕與具水準的行路舒適性等,都讓人清楚看出小改款Altis,對市場主流口味的精準拿捏。