Luxgen 品牌於 3 月 23 日展開品牌首款市售純電休旅 n⁷的交車作業，而 U-CAR 團隊也在第一時間領牌 1 輛車系入門的 n⁷ 5 人座純粹版，作為 U-CAR 編輯部團隊 [ 直購直測 ] 單元的長期測試車款。交車後更已體驗過包含改善感應鑰匙、4G 連線、尾門啟閉邏輯的第 1 波 OTA 雲端系統更新，第 2 波 OTA 更新則最主要則著墨在「優化充電體驗」，最主要著墨在提升於 DC 快充時 80%~90%過程之間的平均功率。甚至我們也透過「車主日記」等方式，來與讀者們分享 n⁷最真實的使用經驗。

不過在經過 2 個月陸續交車的過程後，許多既有車主、甚或是尚待交車或在觀望的消費者，對於 n⁷實際路路況情境的續航里程實力，仍不一定有較為全面的理解。U-CAR 早前在 n⁷上市交付前，就進行過長達近 840 公里的環島測試里程，驗證其在環島實際道路情況下的續航、以及充電電氣性能等表現。

皆採 LFP 磷酸鐵鋰電池組、RWD 後驅單馬達

但為探究 n⁷在包含低於表顯續航里程的「藏電里程」究竟為何，U-CAR 測試團隊特別規畫較為極端的高速續航「斷電測試」，讓讀者們對於 n⁷在最為極端情況下能找附近充電站的里程，有著更為清楚的認知。

而由於現行 n⁷ 5 人純粹版與 5 人亮點版搭載可用容量為 57.73kWh 的 LFP 磷酸鐵鋰電池、後軸 230 匹單馬達，加速 7 秒內，能源署以 NEDC 模式測定下的續航值為 505 公里、能耗為 7.6km/kWh。

在臺灣電動車市場中，在整體動力單元設定較為相近的車款，就是 Tesla 品牌甫於 2023 年 11 月追加導入目前售價 173.43 萬的 Model Y RWD 單馬達後驅版本，而雖然 Tesla 原廠官網有關於該車款的一切動力數據除加速為 6.9 秒、極速為 217 公里外，在最大馬力、電池容量等指標皆付之闕如，不過能源署有提供其後軸馬達最大馬力參考值為 256 匹，而電池容量部分根據海外 evdatabase 揭示的資訊來看為總容量 60kWh、可用容量 57.5kWh，而且引進臺灣版本是採用由中國 BYD 比亞迪供應的 LFP 磷酸鐵鋰刀片電池。可見眾多包含動力、電池化學組成等特性，兩者都有一定的可比性。

n⁷ 5 人純粹版與 5 人亮點版搭載可用容量為 57.73kWh 的 LFP 磷酸鐵鋰電池、後軸 230 匹單馬達，加速 7 秒內，能源署以 NEDC 模式測定下的續航值為 505 公里、能耗為 7.6km/kWh。

當然，單就目前兩款車型在市場上的定價與級距分野，仍舊有一定的差異，n⁷ 5 人純粹版目前在市場上得益於國產生產設定，售價落在百萬上下的 109.9 萬元；而採用德國製造設定的 Tesla Model Y RWD 售價則為 173.43 萬，價差達到 63.53 萬之譜。不過就市場潛力而延，兩者確實都是目前在國內相當暢銷的中型純電 SUV 車款。

Model Y RWD 單馬達後驅版本，能源署有提供其後軸馬達最大馬力參考值為 256 匹，而電池容量部分根據海外 evdatabase 揭示的資訊來看為總容量 60kWh、可用容量 57.5kWh。

因此此次 U-CAR 就特別挑出這 2 款純電新車，進行長里程高速續航「斷電測試」，這 2 款也是 U-CAR 測試團隊使用的 [ 直購直測 ] 用車，由於是 U-CAR 自行持有的車款、也避免損害對許多原廠提供給媒體之測試用車，這邊也建議許多車主盡量避免類似開到斷電的情形，如 Luxgen 原廠就提醒 n⁷車主在新車 2,000 公里前，盡量避免車輛電量低於 20%，對於電池壽命的延長有著一定的注意。另外 2 款新車 LFP 磷酸鐵鋰電池的化學特性，也造就其比起一般的 NCM 三元鋰電池車款，更建議時常將電量透過 AC 慢充補至 100%來使用。

以 n⁷採用 LFP 磷酸鐵鋰電池的特性，像 Luxgen 就建議時常將電量透過 AC 慢充補至 100%來使用。

我們在周一執行「斷電測試」前，將 n⁷ 5 人座純粹版、Model Y RWD 兩款 [ 直購直測 ] 用車，透過 U-CAR 松山辦公室地下室的 AC 慢充充電樁充至 100%滿電。不過在我們充電至滿電後，n⁷在一取下充電槍在我們進行相關車輛整備時，其電量就在過程中略降為 98%，並且因處於高電量、無法再透過 AC 慢充補回至 100%。至於 Model Y RWD 則是在拔槍後仍維持在 100%。

5 月 20 日周一執行「斷電測試」前，我們在周五 5 月 17 日充電至滿電後，n⁷在一取下充電槍在我們進行相關車輛整備時，其電量就在過程中略降為 98%。

不過在 2 車正式執行測試的當天，Model Y RWD 在經過周六、周日兩天的車輛靜置後，其電量也略降為 98%；反倒是 n⁷經過 2 天靜置後，仍維持在周五當天整備完成的 98%電量，因此可說 2 車在出發前幾乎為同一電量基準出發。除此之外，此次跟隨兩車測試的工作車款，我們則採用總容量約 78.1kWh、可用容量約 75kWh 的 Model Y 雙馬達四驅 Long Range 車型作為對照，其同樣也是 100%左右滿電一同出發。

Model Y RWD 在經過周六、周日兩天的車輛靜置後，其電量也略降為 98%。

n⁷經過 2 天靜置後，仍維持在周五當天整備完成的 98%電量，因此可說 2 車在出發前幾乎為同一電量基準出發。

在其他設定方面，3 輛車皆將胎壓設定為原廠建議值前後 42 PSI，只不過同場的 Model Y Long Range 因為拍攝車、因此車上總計為 2 位人員，至於主要測試的 n⁷ 5 人座純粹版、Model Y RWD 則皆為單人包含隨身行李在車上測試設定。空調方面 3 輛車皆依據中控螢幕，設定為 22 度 3 段風，當天由松山出發的天氣據中央氣象署顯示則為陰天、27 度。

測試空調設定，依據中控螢幕，設定為 22 度 3 段風。

而測試當天的路線，我們是原先最先設定以 320~330 公里左右為主，主要從松山出發後、由成美橋轉環東大道高架道，並銜接國道 3 號聯絡道，接著走國道 5 號進行長距離的折返。主要會折返石碇至蘇澳服務區間來回兩趟，最後再由石碇服務區往南行經雪山隧道，視當天測試情形選擇由頭城交流道、或是宜蘭交流道北返，北返後則由國 5 轉皆國 3 北上，至汐止系統時會轉接國道 1 號南下、並南下至林口交流道附近的林口 ASML 封閉場域進行斷電前的藏電里程測試。

出發時，n⁷於儀表板顯示的 98%電量、表顯續航里程為 405 公里；至於 Model Y RWD 則為 98%電量、表顯續航為 410 公里。在兩輛車的模式設定部分，n⁷為設定回充力道最少的 Level 0、並搭配 ACC 系統速限+9 公里行車；Model Y 也同樣是 ACC 系統速限+9 公里行車，煞停模式同樣設定為回充最少、具有最多滑行距離的「慢行」，轉向模式則為最偏輕盈的「舒適」。

行車模式方面，n⁷為設定回充力道最少的 Level 0、並搭配 ACC 系統速限+9 公里行車。

Model Y RWD 煞停模式同樣設定為回充最少、具有最多滑行距離的「慢行」，轉向模式則為最偏輕盈的「舒適」。(圖為 Model Y RWD 同車型示意圖)

在沿路的行車過程中，n⁷於市區走走停停時的能耗約為 5km/kWh。不過值得一提的是，n⁷在 ACC 的能耗控制與減速部分，目前主要仍是在靠機械煞車減速，並沒有主要靠馬達動能回收減速，因此在能耗的提升部分，就未若主動跟車高度依靠動能回收減速的 Model Y 亮眼。

n⁷在 ACC 的能耗控制與減速部分，目前主要仍是在靠機械煞車減速；在能耗的提升部分，就未若主動跟車高度依靠動能回收減速的 Model Y 亮眼。

中途中午第二度抵達蘇澳服務區時，n⁷顯示行駛里程為 166.7 公里，電量剩下 54%、表顯續航里程剩下 221 公里，不過 n⁷的能耗會隨著每次駕駛開門下車而重新計算，因此此次測試我們無法記錄完整的儀表能耗數據。至於同場的 Model Y RWD 在同樣路段顯示行駛里程為 168 公里，電量剩下 64%、比起 n⁷同場多出約 10%，表顯續航還剩下 270 公里，能耗顯示為相當亮眼的 9.17km/kWh。

中途中午第二度抵達蘇澳服務區時，n⁷顯示行駛里程為 166.7 公里，電量剩下 54%。

同場的 Model Y RWD 在同樣路段顯示行駛里程為 168 公里，電量剩下 64%、比起 n⁷同場多出約 10%，表顯續航還剩下 270 公里。

而 n⁷與 Model Y 第三度行車至石碇服務區時，累積行駛里程來到約 220 公里，n⁷電量剩下 38%、同場的 Model Y RWD 則還有剩下 52%電量，兩者就帳面上的電量%數差異可說擴大至 14%。

而根據 n⁷的剩餘電量，我們研判從石碇服務區南下出發後、n⁷電量剩餘應無法完成行車至蘇澳服務區再北返，因此我們依據原先推測、行車至宜蘭交流道後便北返，並一路抵達兩車對照測試的終點林口 ASML 園區。

n⁷與 Model Y 第三度行車至石碇服務區時，累積行駛里程來到約 220 公里，n⁷電量剩下 38%、同場的 Model Y RWD 則還有剩下 52%電量。

我們於測試當天下午約 4 點 30 分抵達林口，此時 n⁷總計已行駛 328.4 公里，電量剩下約 6%、表顯續航約僅剩 27 公里；同時間 Model Y RWD 則顯示已行駛 332 公里，電量剩下多達 29%、表顯續航剩 121 公里，兩者的電量差距擴大來到 23%、表顯續航的差異也來到 94 公里。

有鑑於 Model Y RWD 剩餘續航仍有不少，因此 Model Y RWD、以及同行對照的工作車 Model Y Long Range，規畫行經國道 1 號南下至新竹湖口交流道再折返的路程。

我們於測試當天下午約 4 點 30 分抵達林口。

測試當天下午約 4 點 30 分抵達林口，此時 n⁷總計已行駛 328.4 公里，電量剩下約 6%、表顯續航約僅剩 27 公里；同時間 Model Y RWD 則顯示已行駛 332 公里，電量剩下多達 29%。

Model Y RWD、以及同行對照的工作車 Model Y Long Range，規畫行經國道 1 號南下至新竹湖口交流道再折返的路程。

n⁷最終行駛 369.9 公里，Model Y RWD 最終行駛 463 公里

在 n⁷進行最終的斷電測試時，在抵達林口 ASML 的剩下 6%電量，而在車輛低於 5%時，系統就會詢問駕駛是否切換為「超級節能」模式，而且低於 5%之下儀表板還會持續閃爍紅燈提醒駕駛。

其於儀表板甫顯示為 0%時，總里程來到 355 公里，表顯續航仍有 3 公里；不過當表顯剩餘續航為 0 公里時，當天累計行駛的里程為 367 公里，等於原先亮出 0%電量後、車輛還可行駛約 12 公里。而我們持續在低於 0%、續航 0 公里的情形測試下，「超級節能」模式時 n⁷的動力仍舊維持正常、但冷氣壓縮機則會關閉，最後在累計行駛至 369.9 公里、也就是約 370 公里時，車輛會變為低速蠕行狀態、最後車輛儀表顯示 160 秒後即將停靠，車輛才終於失去前進動力後停止。這也意味著其真正的「藏電里程」約莫為 2.9 公里。

儀表板甫顯示為 0%時，總里程來到 355 公里，表顯續航仍有 3 公里；不過當表顯剩餘續航為 0 公里時，當天累計行駛的里程為 367 公里，等於原先亮出 0%電量後、車輛還可行駛約 12 公里。

最後在累計行駛至 369.9 公里、也就是約 370 公里時，車輛會變為低速蠕行狀態、最後車輛儀表顯示 160 秒後即將停靠，車輛才終於失去前進動力後停止。

我們以拖車將 n⁷從林口 ASML 園區、拖回 U-POWER 林口站。

至於 Model Y RWD 部分，其再往南下執行一段高速巡航測試時，同行的 Model Y Long Range 也緊跟其後，其電量由 29%、降為 20%，累計行駛里程再增加 46 公里，而這時原先導航預估回程至林口 ASML 園區時電量將僅剩 3%。

而後高速北返至林口時整體電量因為遇到部分塞車車陣，因此電量消耗未若預期快速，回到林口 ASML 園區時，Model Y RWD 電量剩下約 5%、累計行駛里程已來到突破 400 公里大關的 425 公里；然後進一步行駛至 0%、續航 0 公里時，累計行駛里程再多出 14 公里來到 439 公里。

Model Y RWD 部分，其再往南下執行一段高速巡航測試時，同行的 Model Y Long Range 也緊跟其後。

回到林口 ASML 園區時，Model Y RWD 電量剩下約 5%、累計行駛里程已來到突破 400 公里大關的 425 公里。

駛至 0%、續航 0 公里時，Model Y RWD 累計行駛里程再多出 14 公里來到 439 公里。

在續航里程為 0 的情況下，Model Y 持續在封閉場域行駛了好一段時間，基本上一開始在此狀態下車輛仍為可全速加速的狀態，代表其「藏電里程」擁有一定的餘裕、讓駕駛仍有些許續航能抵達最近的充電站，「藏電里程」行駛 20 公里的狀態下加速仍沒有衰退，直到最後的 3 公里才漸進式的減緩油門加速反應，最終 Model Y RWD 在整天行駛里程接近 463 公里後，其中控螢幕跳出車輛動力已無法運作，最後才失去動力停下，等於藏電里程多達 24 公里，不過其停下後車輛會進入空檔狀態、駕駛若於斜坡需盡快踩煞車並排入 P 檔停止。

最終 Model Y RWD 在整天行駛里程接近 463 公里後，其中控螢幕跳出車輛動力已無法運作，最後才失去動力停下，等於藏電里程多達 24 公里。

Model Y RWD 同樣在無法行駛後，由拖車拖回 U-POWER 林口站進行最終充電結算。

充電度數部分，Luxgen n⁷ 5 人純粹版最終在我們將車輛拖至 U-POWER 林口站後，其總計包含充電損耗補進的度數為 62.632kWh，至於 Model Y RWD 則為補進 69.277kWh。以 n⁷行駛的 369.9 公里換算之下，實際能耗為 5.91km/kWh。至於 Model Y RWD 則以 463 公里換算之下，實際能耗為 6.68km/kWh。

圖為 Luxgen n⁷充電度數。

圖為 Tesla Model Y RWD 充電度數。

經過此次的對照測試，我們可以看出 Luxgen n⁷與 Model Y RWD 在最真實情況下的高速續航，以及各自於中低速行駛後的「藏電里程」，即便許多讀者較少會遇到如此極端的情況，但若沒有臨時遇到沒有規劃好充電路徑的情境，此次的「斷電測試」也能給讀者們作為緊急時兩車情況的參考。

同場加映，Model Y Long Range 行駛 469 公里、電量剩餘 7%

而此次「斷電測試」我們也同場拉來 Tesla Model Y Long Range，作為 Model Y RWD 的對照組，直到 Model Y RWD 低速斷電後，Model Y Long Range 還另外行駛至 U-POWER 林口站，總行駛里程來到 469 公里，抵達時剩餘電量為 7%、表顯續航剩餘 35 公里，儀表能耗為 7.57km/kWh、比起 Model Y RWD 的 8.06km/kWh 略少不少，最終其充電度數為 72.58kWh，以 469 公里換算後的實際能耗為 6.46km/kWh。

Model Y Long Range 最終移動到 U-POWER 林口站的總行駛里程來到 469 公里，抵達時剩餘電量為 7%、表顯續航剩餘 35 公里。最終其充電度數為 72.58kWh，以 469 公里換算後的實際能耗為 6.46km/kWh。