2022 年臺灣電動車市場新車輩出，除了分別有韓系雙生休旅(Hyundai Ioniq 5、Kia EV6)、日系雙生休旅(Toyota bZ4X 與 Subaru Solterra)兩組話題新車，豪華品牌包含 BMW、Mercedes-Benz 更是有諸多純電車系大舉進攻。但法國品牌部分，Peugeot e-2008 測試車早在 2021 年底於國內現身，其是在 Stellantis 集團下採 EMP1「油電共用」平臺思維下的產品、可視為 2008 車系的電動版本，也成為國內電動車市場的一大「驚喜」。

Peugeot e-2008 測試車早在 2021 年底於國內現身。

如今在 2022 年 8 月中旬，Peugeot 國內總代理寶嘉聯合正式引進 e-2008 車系， 提供 GT Pack 車型、以及追加全景天窗的 Cielo 共雙車型選擇，售價為 149.9 萬與 155.9 萬，其採 50kWh 電池組、136 匹前驅單馬達設定，能源局公告 NEDC 測試續航為 385 公里，海外 WLTP 測試續航為 345 公里。

此次 U-CAR 特別規畫從臺北內湖 U-POWER 快充站出發、再到臺中烏日折返北上，最後再到新竹慈祥 U-POWER 快充站結束，總共 287 公里、這樣近 300 公里的路段，看看在大部分皆為高速路段這樣較為嚴苛的環境下，究竟 e-2008 在續航與電耗的表現！

車格仍為跨界小型休旅，電能身分彰顯在細節處

而在揭曉我們這次的測試結果之前，我們先來大致看一下 e-2008 在外觀內裝規格等部分、相比採用 1.2T 的燃油版有哪些差異。

首先可以看到，外觀配備方面，國內採 GT Pack 高規格等級供應的 e-2008，全車都有更佳運動化的妝點，像是採用視覺對比效果強烈的 GT 黑車頂與後視鏡蓋，並配有 GT 專屬車後銘牌。而且包含獅爪全 LED 頭燈組、獅爪獠牙整合式晝行燈、獅爪 LED 尾燈、車頂行李架、消光黑輪拱套件等配置，都與 2008 GT Pack 如出一轍。足下與燃油版頂規一樣，同樣搭載銀黑雙色的 18 吋輪圈組。

從車側來看則可發現，e-2008 有因應底盤下加入鋰電池組，而將離地高縮減，不過因為原廠透過黑色飾材裝飾，所以電池組不若許多「油電共用」平臺的對手明顯。

外觀配備方面，國內採 GT Pack 高規格等級供應的 e-2008，全車都有更佳韻動化的妝點。

e-2008 有因應底盤下加入鋰電池組，而將離地高縮減，不過因為原廠透過黑色飾材裝飾，所以電池組不若許多「油電共用」平臺的對手明顯。

車身尺碼部分，e-2008 的長寬高來到 4,300x1,815x1,550、軸距 2,605mm，在各項尺碼數據都與一般燃油 2008 相同。

若以國內同級的電動級距而言，尺碼上最接近的產品就只有小型跨界電動休旅 Hyundai Kona Electric、以及採掀背產品定位的 Nissan Leaf。但有趣的是，Leaf 與 e-2008 的車高只有差距 1 公分，而 Kona Electric 反倒是比 e-2008 在車長短了近 10 公分、車高則高 3 公分。

另外，雖然在車格上有所差異，但與 e-2008 價格帶上接近的、其實還有目前訂車參考價 148 萬的 Hyundai Ioniq 5 EV400，其各項車格都大上不少，能源局 NEDC 續航也來到 438 公里。

車身尺碼部分，e-2008 的長寬高來到 4,300x1,815x1,550、軸距 2,605mm，在各項尺碼數據都與一般燃油 2008 相同。

回過頭來看，其餘方面，e-2008 相較一般燃油版本的 2008 最主要的差異，在前方的水箱護罩由原先的直柵狀、改為橫柵網點狀妝點。不過獅型廠徽雖然原廠初期加入藍色識別，但後期全球包含臺灣版本都改回銀色式樣，車頭處前蓋上方的車名依舊標示為「2008」。獅爪式的全 LED 頭燈組亮度亦相當亮，雖然沒有主動轉向或遠光智慧防眩功能，但夜間行車時其自動水平頭燈作動的相當迅速，提升夜間行車視野的清晰度。

e-2008 相較一般燃油版本的 2008 最主要的差異，在前方的水箱護罩由原先的直柵狀、改為橫柵網點狀妝點。不過獅型廠徽雖然原廠初期加入藍色識別，但後期全球包含臺灣版本都改回銀色式樣。

圖為原廠初期之藍色廠徽式樣，目前全球 e-2008 皆已改為一般的銀色廠徽。

獅爪式的全 LED 頭燈組亮度亦相當亮，雖然沒有主動轉向或遠光智慧防眩功能，但夜間行車時其自動水平頭燈作動的相當迅速。

e-2008 在車型銘牌比較明顯的識別，則是在車尾處以藍色 e 與銀色 2008 字樣結合的銘牌，另外在車側前葉子鈑上緣的黑色飾條，也有著藍色的「e」字樣代來專屬身分認證。此外相較於燃油版的 2008，國內也替純電的 e-2008 車型，加入深色後側與後擋風玻璃，可帶來更佳的隱私效果。

車尾處以藍色 e 與銀色 2008 字樣結合的銘牌，另外在車側前葉子鈑上緣的黑色飾條，也有著藍色的「e」字樣代來專屬身分認證。

e-2008 採 GT Pack 高規格等級，所以還具有對比色黑色車頂設計。

筆者認為雖然 e-2008 大量共用與一般燃油 2008 相同的輪廓，但由於新世代 2008 如獠牙般的前衛造型相當「吸睛」，加上試駕車加價 3 萬元選購炫目藍車色，開在路上獲得路人的注目度不少，依舊展現法國品牌獨到的設計美學，光這一點或許就能讓許多「外貌協會」派的消費者買單。

為雖然 e-2008 大量共用燃油版本外型，但開在路上獲得路人的注目度不少，依舊展現法國品牌獨到的設計美學，光這一點或許就能讓許多「外貌協會」派的消費者買單。

內裝差異主要在儀表顯示電能資訊、撥鍵式排檔座

走進 e-2008 的內裝，其同樣是延續燃油版 2008 的多層次數位化中控、原廠將之稱為 i-Cockpit 駕駛導向座艙。

而且由於 e-2008 是直接採最頂規的 GT Pack 等級打造，所以直接標配相當搶眼的 Quarz 3D 立體投影式儀表板、具有相當高科技的「裸視 3D」視覺，並搭配中央向駕駛人傾斜的 7 吋觸控螢幕，加上數位儀表與中控螢幕同樣都在中控臺靠上方處，駕駛時 2 組螢幕的資訊都相當好掌握，中控螢幕支援有線連接的 Apple CarPlay 與 Android Auto。不過臺灣市場並沒有採用海外較高階的 10 吋中控觸控螢幕、國內的 7 吋螢幕資訊較為簡單。

由於 e-2008 是直接採最頂規的 GT Pack 等級打造，所以直接標配相當搶眼的 Quarz 3D 立體投影式儀表板、搭配中央向駕駛人傾斜的 7 吋觸控螢幕。不過臺灣市場並沒有採用海外較高階的 10 吋中央觸控螢幕。

相對於燃油版的 2008，e-2008 數位座艙的差異處，乃是其儀表中可以多出顯示電量、動態動能回收變化、即時的 km/kWh、2 組的平均 km/kWh 電耗等資訊，並且整體主要改以較能呈現電動車身分的藍色、來作為系統的顏色基底，其餘部分系統上則基本與燃油版無異，儀表板可在能源、儀表顯示、駕駛輔助、用戶自訂 1、用戶自訂 2 等 6 種風格畫面中切換。

只是比較美中不足的是，關閉車輛後儀表仍會跳出「離開車輛前傾關閉引擎」字樣，甚至車輛啟閉按鍵仍有「Engine Start Stop」字樣，難免讓人覺得不像是純電車該有的細節。

相對於燃油版的 2008，e-2008 數位座艙的差異處，乃是其儀表中可以多出顯示電量、動態動能回收變化等資訊。儀表板可在能源、儀表顯示、駕駛輔助、用戶自訂 1、用戶自訂 2 等 6 種風格畫面中切換。

關閉車輛後儀表仍會跳出「離開車輛前請關閉引擎」字樣，甚至車輛啟閉按鍵仍有「Engine Start Stop」字樣。

e-2008 另外一大差異處在於中央鞍座排檔桿處，相比於原先凸起的時體線傳式排檔桿，國內導入的 e-2008，反而率先應用海外原廠在 2022 年 3 月新年式推出的短撥桿排檔座，整體造型更為簡潔俐落，也方便車內乘員取用中控臺處的物品、不受干擾。

而 e-2008 最主要在排檔座最下緣還多出電動車特有的 B 模式按鍵(動能回收制動模式)，按鍵按下後可加大回充力道，但其放開油門並不會讓車輛煞停至靜止、並不算「單踏板」模式，三輻式方向盤後方相比燃油版取消撥片。電動版一樣沒有 Auto Hold 系統也較為可惜。

試駕車採黑色塑料，但正式上市版本排檔桿後方則會改為黑色類碳纖維材質妝點。

中央鞍座處有行車模式切換鍵。電動版一樣沒有 Auto Hold 系統也較為可惜。

其餘內裝鋪陳則皆與一般燃油 2008 GT Pack 車型大致相似， GT 小盤徑皮革多功能方向盤、GT 專屬三材質麂皮跑車座椅、雙前座電熱椅功能附 3 段溫控調整、GT 專屬 8 色座艙氛圍燈、金屬門檻與鍍鉻門檻、無邊框自動防眩後視鏡，甚至像是全車螢光綠的車縫線也如出一轍，後座沒有出風口但有 2 組 USB-A，前座為 1 組 USB-C、1 組 USB-A。

值得一提的是，雖然試駕認證車有搭載 Qi 手機無線充電板、排檔桿後方的黑色塑料，但未來市售版本並不會搭載手機無線充電板、排檔桿後方則會改為黑色類碳纖維材質妝點。

雖然試駕認證車有搭載 Qi 手機無線充電板，但未來市售版本並不會搭載。

後座沒有出風口但有 2 組 USB-A，前座為 1 組 USB-C、1 組 USB-A。

前座具有 GT 專屬三材質麂皮跑車座椅，後座同樣以一樣的材質包覆，只不過夏天的透氣性並沒有很好。

受限於底盤加上了鋰電池組，因此可感覺到 e-2008 的全車地板明顯比燃油版墊高，車門檻與地板的落差縮減。好在透過椅墊傾角較向上揚起的設計，以筆者 178 公分的身高乘坐於後座，並不會覺得腳部明顯懸空，膝部空間則比對手 Kona 更好、有 1 拳又 4 指，頭部空間也有 1 拳的餘裕。

受限於底盤加上了鋰電池組，因此可感覺到 e-2008 的全車地板明顯比燃油版墊高，車門檻與地板的落差縮減。

e-2008 好在透過椅墊傾角較向上揚起的設計，以筆者 178 公分的身高乘坐於後座，並不會覺得腳部明顯懸空，膝部空間則比對手 Kona 更好、有 1 拳又 4 指，頭部空間也有 1 拳的餘裕。

後行李廂空間部分，後座 6/4 分離未傾倒前為 405 公升、6/4 分離傾倒後則擴充至 1,467 公升，整體容積與燃油版 2008 相同，甚至後廂底板同樣可再另外下潛擴充容積。不過 e-2008 同樣沒有搭載電動尾門，便利性稍打折扣。

後行李廂空間部分，後座 6/4 分離未傾倒前為 405 公升、6/4 分離傾倒後則擴充至 1,467 公升，底板同樣可再另外下潛擴充容積，最下方則附有補胎劑等工具組。

e-2008 與燃油版本同樣沒有搭載電動尾門，便利性稍打折扣。

最大馬力 136 匹、WLTP 續航 345 公里，比燃油版重近 300 公斤

動力系統方面，e-2008 仍舊是基於原 PSA 集團的 EMP1 平臺打造，屬於油電共用平臺的車型、非採用純電平臺，電壓系統架構也採目前主流的 400V、而非 800V 高電壓系統。配置的鋰電池總容量為 50kWh、電池可用容量為 45kWh，動力配置前置前驅的單具 100kW 電動馬達，國內公布最大馬力為 136 匹(bhp)、最大扭力則是來到 26.5 公斤米，海外原廠公布靜止加速至時速 100 公里為 8.5 秒，車輛極速為 150 公里。國內 e-2008 公布車重為 1,558 公斤、相比燃油 2008 的 1,275 公斤多出 283 公斤。

行車模式則有分為 Eco 節能、Normal 普通、Sport 運動共 3 種，並沒有回充撥片、而是改以 B 檔取代，B 檔僅能加大回充力道、誠如前述無法形成完全的「單踏板」情境。

動力配置前置前驅的單具 100kW 電動馬達，國內公布最大馬力為 136 匹(bhp)、最大扭力則是來到 26.5 公斤米。而全車沒有動能回收撥片，而是改以 B 檔的形式進行動能回收。

行車模式則有分為 Eco 節能、Normal 普通、Sport 運動共 3 種，切換模式時預估的續航里程也會有所變化。

B 檔僅能加大回充力道、無法形成完全的「單踏板」情境。

充電孔位於車身左後方，充電介面規格臺灣與韓國市場相同，皆採用美規的 AC 交流電 J1772、DC 直流電 CCS1，維持與國內非 Tesla 陣營相同的 CCS1 主流標準。而 e-2008 支援的 AC 交流電功率最高可達 7.4kW，原廠公布使用 AC 交流電的 20%~80%充電時間約需 4 小時 31 分鐘。至於 DC 直流電功率最高則僅達 100kW，原廠公告的 DC 直流電 20%~80%快充時間約 24 分鐘。

續航里程方面，國內能源局公告的 NEDC 測試值為 385 公里、公布的平均能耗為 6.5km/kWh。而海外歐洲根據 WLTP 模式實測的測試值則是 345 公里。

充電孔位於車身左後方，充電介面規格臺灣與韓國市場相同，皆採用美規的 AC 交流電 J1772、DC 直流電 CCS1， DC 直流電功率最高則僅達 100kW。

而攸關此次測試的配胎資訊部分，原廠出廠的配胎為 Michelin Primacy 4，配胎屬性為舒適街胎，並非電動車專用胎，尺寸為 215/55 R18，速度與載重標示為 99V，原廠建議的輕負載情況胎壓為前後 250KPa，約為前後 36PSI。因為國內總代理採用此車近行法規測試認證之用，試駕車此次出發前的里程就已達 7,421 公里。

攸關此次測試的配胎資訊部分，原廠出廠的配胎為 Michelin Primacy 4，配胎屬性為舒適街胎，並非電動車專用胎，尺寸為 215/55 R18，速度與載重標示為 99V。

原廠建議的輕負載情況胎壓為前後 250KPa，約為前後 36PSI。

測試說明

而此次的測試路線我們並非定型化，而且採取的路線與條件也比較特殊，主要是只臺北到臺中路段測試時只有 1 位工作人員，而中午於臺中烏日高鐵站接到另一位工作人員後變成 2 人，載重上北返時會略有差異。

另外路線部分，我們從臺北內湖 U-POWER 快充站出發後，便由汐五高架道與五楊高架道走國道 1 號南下，到達臺中烏日高鐵站接另 1 位工作人員後、前往附近烏日戰車公園取景，最後再從國道 3 號北上、新竹轉接國道 1 號後，抵達於新竹慈祥路的 U-POWER 新竹站，總計路程約 280 多、接近 300 公里。

圖為試車組當天大致的測試路徑。

測試當天，試車組 1 位工作人員取車後，就同樣先開往位於臺北市內湖行忠路上的 U-POWER 快充站充電，在站點處完成原廠建議的胎壓值，以及將車輛設定為 21 度 2 段風冷氣，就於上午 10：30 完成將車輛充滿至 100%後出發南下。行車時設定的模式則是「Eco 節能」，並搭配回充的 B 檔行駛，沿路南下則依照國道 1 號的速限 100 公里與 110 公里(過台中后里後)，開啟 ACC 系統行駛。

試車組 1 位工作人員取車後，就同樣先開往位於臺北市內湖行忠路上的 U-POWER 快充站充電，上午 10：30 完成將車輛充滿至 100%後出發南下。

南下前充電 100%後，車輛切換到不同的行車模式預估續航會略有增減，但若是「Eco 節能」模式則顯示可續航里程為 326 公里。

而南下前充電 100%後，車輛切換到不同的行車模式預估續航會略有增減，但若是「Eco 節能」模式則顯示可續航里程為 326 公里。一路上由國道 1 號南下時，約莫在新竹湖口路段有碰到塞車車潮，通過湖口路段後車流則較順暢，國道 1 號南下到臺中后里附近的大安溪橋之前的速限都為 100 公里，行車過了大安溪橋速限則提高到 110 公里，而車速提高一般對於電動車高速的能耗反倒不利。行駛約 30 公里後、轉接台 74 在高鐵烏日下匝道，在高鐵烏日載到第 2 名工作人員後，便前往附近的烏日戰車公園取景。

試車組約莫是在當天下午 1 點抵達臺中烏日戰車公園。

試車組約莫是在當天下午 1 點抵達臺中烏日戰車公園，抵達時電量剩下 48%、續航里程顯示剩下 134 公里，儀表顯示臺北到臺中烏日的這段路程累積 176 公里、平均時速約 66 公里、儀表能耗則為相當亮眼的 7km/kWh。而我們在烏日戰車公園進行用餐、還有取景拍攝等作業後，約莫在下午 2 點多開始返程。

抵達臺中烏日戰車公園時電量剩下 48%、續航里程顯示剩下 134 公里，路程累積 176 公里、平均時速約 66 公里、儀表能耗則為相當亮眼的 7km/kWh。

返程路徑我們改採全程速限 110 公里，而且路徑較長、又有多處爬坡與逆風路況的國道 3 號行駛，整體情況比起南下時更考驗 e-2008 的續航與能耗表現。

一路上標配 ACC 主動式定速巡航附 Stop&Go、LKA 車道維持輔助系統、LPA 車道保持輔助系統的 Peugeot e-2008，其在車道置中維持的精準度不錯，車距有 3 段調整、3 秒內可靜止再起步，ACC 系統雖然在少了燃油車換檔變速的干擾下更平順，但 e-2008 有時 ACC 在煞車時的力道仍是有點過急，稍微會對車內乘員造成不適。另外，其 ACC 是獨立於方向盤左下方後面的撥桿操作，便利度稍微較不直覺。倒車顯影則其實是透過後方畫面模擬出「偽環景」，解析度也還有提升空間。

一路上標配 ACC 主動式定速巡航附 Stop&Go、LKA、LPA 等系統的 e-2008，其在車道置中維持的精準度不錯，但在煞車時的力道仍是有點過急。ACC 是獨立於方向盤左下方後面的撥桿操作。

倒車顯影則其實是透過後方畫面模擬出「偽環景」，解析度也還有提升空間。

沿路北返行車的過程中，可感受到其 B 檔雖不是全然的單踏板模式，但對比起 e-2008 原車較軟的煞車制動力道，B 檔的回充功能在煞車時會給予駕駛者較大的信心。沿途高速公路行車的風切聲與胎噪反饋較大，寧靜度稍打折扣，而且車內的音響表現也較為一般。

其 B 檔雖不是全然的單踏板模式，但對比起 e-2008 原車較軟的煞車制動力道，B 檔的回充功能在煞車時會給予駕駛者較大的信心。

數位儀表切到能源畫面後，行車時可顯示動能回收的變化。

而由於北返路途是考驗較為嚴苛的國道 3 號，高速、逆風、爬坡等 3 個元素加起來自然會拉低能耗，讓可續航里程減少的較為迅速，在臺中大甲、苗栗通霄苑裡等爬坡路段，e-2008 這時的瞬間能耗偶有顯示剩 3km/kWh、4km/kWh，代表對這輛馬力僅有 136 匹、扭力 26.5 公斤米的小型電動休旅而言，高速爬坡仍是會消耗不少電量。在到達苗栗竹南路段，電量剩下約 12%與 40 公里續航時、儀表板就跳出低電量警示，這時儀表的電耗顯示降為 6.6km/kWh。

電量剩下約 12%與 40 公里續航時、儀表板就跳出低電量警示(左下角橘色圖示)，這時儀表的電耗顯示降為 6.6km/kWh。

總里程累積 287 公里、儀表能耗 6.6km/kWh，實測能耗 5.92km/kWh

最後我們在下午 3 點 30 分，抵達位於新竹市慈祥路 97 號的 U-POWER 新竹站，並規畫稍事休息後於下午 4 點充電。抵達 U-POWER 新竹站時，e-2008 的儀表板顯示電量剩下 4%、續航剩下約 18 公里，總計臺北>臺中>新竹這樣往返路段的累積里程儀表顯示達到 287 公里，儀表能耗為 6.6km/kWh、平均車速為 64 公里。若由儀表剩餘續航來看，試車組當天若試到「緊繃」，e-2008 滿電最大續航約在 305 公里左右。

最後我們在下午 3 點 30 分，抵達位於新竹市慈祥路 97 號的 U-POWER 新竹站。

抵達 U-POWER 新竹站時，e-2008 的儀表板顯示電量剩下 4%、續航剩下約 18 公里，儀表顯示總累計里程達到 287 公里，儀表能耗為 6.6km/kWh、平均車速為 64 公里。

最後我們在 U-POWER 新竹站將 e-2008 充回至 100%滿電，來透過最終補進的電量結算實際能耗，並擷取 e-2008 在 4%~100%過程的充電功率曲線變化。最終我們補進約 48.445kWh 的電量，4%~100%快充時間總計約 69 分 50 秒，4%充至 80%的時間為 30 分鐘，若是看 10%~80%這段過程則約 27 分鐘。若以 287 公里除以 48.445kWh，等於實際能耗為 5.92km/kWh，與行車電腦顯示的略有 0.6km/kWh 的差距，也比能源局公布的 6.5km/kWh 略低一些。

最終我們補進約 48.445kWh 的電量，若以 287 公里除以 48.445kWh，等於實際能耗為 5.92km/kWh。

整個充電過程中，e-2008 最大充電功率來到 99kW、與原廠公布的 100kW 差不多，4%~100%平均充電功率為 41kW，充電功率曲線來看，e-2008 算是有點類似階梯式上升再下降的曲線，充到 10%就爬升到 90kW，12%到達 99kW、並維持到 16%左右開始階梯式下降。80%時功率剩 55kW，90%時功率約剩 10kW 左右。

圖為 e-2008 之 4%~100%快充功率曲線。

而 e-2008 雖然為純電動力，其單馬達前驅的動力僅有 136 匹，因此在提速過程自然不若強調性能的電車猛爆，但反應迅速的低扭，仍舊能帶來線性舒適的提速感受，甚至比起過往燃油的 1.2T 消去了引擎的震動與變速箱換檔反應。2008 車系本身硬朗扎實的剛性，讓高速行車的穩定度還是有一定水準。

e-2008 雖然為純電動力，其單馬達前驅的動力僅有 136 匹，因此在提速過程自然不若強調性能的電車猛爆，但反應迅速的低扭，仍舊能帶來線性舒適的提速感受。

懸吊的舒適度也符合消費者對小型跨界休旅的需求，只是多出約 300 公斤的電池重量，的確也讓 e-2008 的車重與重心產生變化，遇到伸縮縫時車輛因為增加重量對懸吊造成負荷，所以上下起伏會較大，變換車道時的動態也沒有燃油版本靈活。不過好在 e-2008 指向性不俗的轉向，切換到 Sport 運動模式的充勁更足、轉向更為重手，依舊帶來許多駕馭樂趣。

e-2008 指向性不俗的轉向，切換到 Sport 運動模式的充勁更足、轉向更為重手，依舊帶來許多駕馭樂趣。

續航若能增加、售價門檻再降低，吸引力會更大

整體而言，e-2008 坦白講仍算是「油改電」思維下的產品，不過基於 2008 車系原本良好的車身底盤基礎，再加上相當搶眼的外觀，確實讓其在市場上有著獨特性，其高速電耗表現經我們較嚴苛路徑實測下也有 5.92km/kWh 的水準，算是相當不錯。

只不過 50kWh 的總容量對於偶而臺北臺中來回這樣長途旅遊而言，300 公里上下的實際續航里程仍會是有所不足，與燃油版的 2008 GT Pack 的價差達 24 萬也略高。若原廠能將電量提升為 60kWh 以上，甚至提高充電效率，或許會讓 e-2008 的純電魅力更為吸引人。